丰田佳美故障排除实例两则
丰田佳美车怠速抖动 加速不良
试 ， 和第 １ 结果 缸一样 ， 做 了两三 遍 ， 果一致 ， 出的结 反复 结 得
论 是各缸 的跳 火比较正 常 ， 排除 了火花塞 、 分缸线 的 问题 。开 始怀疑点火正 时不对 ， 用点火正 时灯检查 ， 曲轴皮 带盘上 正时
缺 口对应正 时罩盖数字 观察 ， 因为发动机抖 动 ， 差不多数 字在
以排除 了。最 后怀疑到 油压 ， 低 了同样会产 生上述现 象 ， 油压
找来油 压表 接在汽 油滤清 器 的后方 ， 怠速 测试值 为 ２ ０ｋ ａ ２ Ｐ －
２ ０ｋ ａ 加 速 时达 到 ２ ０ｋ ａ 看 来供 油也 正 常 ， ３ Ｐ ， ５ Ｐ ， 至此 常规 的
诊 断陷入 了困境 。决定 查看发动机 的数据流 ，连接故 障检测 仪 ，为了保 险起见还是 读 了故 障代码 ，结果没 有显示 故障代 码， 在读 数据流 时发现 了问题 ， 点火提 前角显 示 为 ５ ， 一数 。这 据与先前 用正 时灯 检测的结果 不符 ， 差过大 ， 相 于是又 用正 时 灯进 行 了检 测 ， 结果 还是 ８－ ０ ， ￣ １ ｏ两者 相差 为什 么这 么大 呢？
定 点火系统有 问题 ， 定采用最简单 的 断火 法进行试 验 ， 车 决 等
热 了 以后 ， 怠速状态 下先拔下第 ｌ缸分缸 线 ， 现发动机 抖 在 发 动 明显 ，排 除第 １ 缸点火 系统有 问题 的可能性 ，接着逐缸 测
缸压 缩 上止 点 标 记 ， 凸轮 轴 也 调 整 到 相 应 位 置 后 ， 上 正 装 时 带 ， 动 曲轴 ２圈 ， 检 查 发 现 曲轴 和 凸 轮 轴 位 置 终 于 转 再 对 上 了 ， 最 后 装 曲轴 带 盘 时 ， 现 曲轴 带 轮 的 缺 口记 号 在 发 没有 对 着 ０标 记 ，可是 里 面 的正 时确 实 是 在 １缸 位 置 。 这
丰田佳美轿车ABS系统故障诊断与排除
Ｅ Ｕ 安 全 保 护 电路 。 需 要 将 汽 Ｃ
车 电 源 （ 电 池 、 电机 ） 供 的 １ Ｖ 蓄 发 提 ２
后前速度传感器
系 统 出现 故 障 。
２） 电子 控 制 元 件 （ ＣＵ） 障 。接 Ｅ 故 收 轮 速 传 感 器 及 其 他 传 感 器 输 入 的
器 为 轮 速 传 感 器 。 主 要 功 用 是 检 测 其
轮速 ， Ｅ Ｕ提 供轮 速信 号 ， Ｕ根 给 Ｃ ＥＣ 据 其提 供 的信 号 进 行综 合 分 析 和 运 算 以进行 控 制车轮 状 态。所 以 ， 旦 一 轮 速 传 感 器 出现 故 障 ， Ｕ 无 法 得 到 ＥＣ 信 号 或 得 到 错 误 信 号 ， ＣＵ就 无 法 进 Ｅ 行 正 确 的 分 析 和 判 断 ， 而 导 致 ＡＢ 从 Ｓ
到 ５ 标 准 稳 定 电压 ， 会 导 致 ＥＣ Ｖ 将 Ｕ
无 法 正 常 运 行 ， 从 而 导 致 ＡＢ 系 统 Ｓ
障 隐蔽 ， 于 发现 ， 故 障 代码 的提 难 其
取 要 求 技 术 性 强 ， 此 ， 析 、 究 因 分 研
出现 故 障 。
２ ．由 ＡＢ Ｓ系 统 的 组 成 分 析 出现 该 故 障 的 原 因
蓄 电池
能 ， 系 统 出现 故 障 时 ， 及 时 转 换 当 能
成 常 规 制 动 ， 以 故 障 灯 点 亮 的 形 式 并
警 告 驾 驶 员 。 由 其 功 用 可 知 ， 旦 电 一
前速度传感器
子 控 制元 件 （ Ｃ ） 现故 障 ， Ｅ Ｕ 出 ＡＢＳ 系 统 将 恢 复 常 规 制 动 ， 也 会 导 致 ＡＢ Ｓ
７） 查 驻 车 制 动 器 是 否 完 全 释 检 放 。 ８） 查 轮 胎 花 纹 高 度 是 否 符 合 检
佳美2.2 5S-FE发动机充电不足故障诊断与排除
佳美2.2 5S-FE发动机充电不足故障诊断与排除摘要：本文通过论述丰田佳美2.2 5S-FE发动机充电不足故障现象及诊断，针对丰田M型发电机的充电系检修技巧和思路做阐述。
关键词：发电机充电端子检测前言：现代丰田车发动机采用的发电机多数是日本电装公司生产的M型系列发电机产品，常见的规格有12 V 90A、12V 100A、12V 110A等。
其电路控制较为复杂，在实际维修工作中，常有误诊断或人为的损坏发电机，延长车辆维修进程。
本文就一典型实例，对丰田车电源系统的检修过程作论述，探讨这种电源系统有效的检修途径。
一、问题的提出典型实例：送修的佳美2.2，司机反映该车常有蓄电池亏电的现象，电力不足带动启动机，已换三个蓄电池了，故障现象仍然存在。
初步检查：1.用电全负荷测试，蓄电池端电压为13.5～14.2V，该电压为正常值。
2.发电机皮带张力在正常范围，皮带质量较好；3.S、IG、L端子对地电压分别是13.5～14.2V、13.3～14V、10～11V。
结论：发电机能正常工作。
为什么该车会有充电不足的现象？检修思路一时无法展开。
二、M型发电机控制电路及原理丰田发动机M型系列发电机采用M型IC稳压器，因其性能良好、调压质量较高，广泛应用于丰田车和本田车等车系，其工作原理如图1。
该发电机是内调、外搭铁式，发电电压、充电电压双调节，使稳压效果更显著，IC稳压器是单片式集成电路，其端子的符号和作用如下：B：发电机直流电输出火线端；IG：IC稳压的工作电源火线端；S：蓄电池端子电压信号线端；L：充电指示灯控制端；F：转子励磁控制端；P：交流电发电信号端；E：搭铁其中B、IG、S、L是发电机的外接端子，外接控制线束。
F、P、E是内接端子。
1.点火开关“ON”，不启动发动机时IC上的IG端子有蓄电池电压，使Tr1工作，转子线圈保持有0.2A的电流值。
P端子没电压，使Tr2截止，Tr3接通，充电指示灯亮起。
2.发动机运转时（1）发电机输出电压低于标准电压时，IC上的P端子的交流电压较低，使Tr1接通，增大转子励磁电流；当P端子的交流电压上升至13～15V，IC使Tr2接通，Tr3截止，充电指示灯两端因无电压差而不亮。
丰田佳美发动机点火系统原理与故障检修实例
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是控制系统的核心部件%
机转速为控制基础 & 以喷油 ( 点火电子组件和怠速 空气调节器为控制对象 & 以保证发动机各种工况获 得最佳空燃比和点火正时 & 从而获得优良的发动机 性能 % 电子控制系统由传感器 ( 执 行 器 ( 9#& 和 连 接线路组成 & 如图 7 所示 %
其核心部件是微 机 输 入 回 路 ( . @ ! 转 换 器 ( 中 央 处 理器 #=& ( 只读存储器 %?; ( 随机存储器 %.; ( 输 入输出接口Q @ ? & 如图 - 所示 %
详见插
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万方数据
*+,-./012!3.02/,2.24,
使用!维修
和燃油系统有异常 # 各项参数都在工作范围内 % 所 以 # 把检查的重点放在点火系统 % 又因为这种故障 有很大的随机性 # 故障原因很有可能就是电路中接 触不良 % 于是 # 检查高压线跳火情况 * 无电火花产 生 % 用 短 接 自 诊 断 端 子 & F!: 和 !: ’ 的 方 法 调 取 故 障 码 为 :< # 其 故 障 可 能 是 * ! (0F 或 (0E 信 号 断 路 (
丰田佳美轿车ABS系统的检查与故障诊断
丰田佳美轿车ABS/TRAC系统的检查与故障诊断河北省邢台军需学院汽车系罗新闻防抱死制动(ABS)系统和牵引力控制(TRAC)系统主要由ABS/TRAC电子控制单元(ECU)、执行器、电磁阀继电器、电机继电器、TRAC OFF(牵引力控制取消)开关和速度传感器等组成。
ABS警告灯、SLIP(滑动)指示灯和TRAC OFF指示灯位于仪表板上。
如图1所示。
在正常行车条件下，ABS系统不工作。
在制动时，车轮被锁死，ABS系统才开始工作。
此时，在制动踏板上可以感觉到短促而连续的脉动。
牵引力控制系统主要作用是控制前轮在光滑路面上空转。
当TRAC切断开关被按下时，TRAC控制停止，TRAC OFF（取消）指示灯亮。
再次按下开关将打开系统，TRAC OFF指示灯将熄灭，牵引力控制系统处于工作状态，SLIP指示器灯将闪亮。
一、故障码的读取与清除1、读取故障码（1）使用一根跨接线，跨接DLC1（数据连接接线器1）或DLC2（数据连接接线器2）的端子Tc和E1。
如图2所示。
DLCl位于发动机舱的乘客侧，防火墙附近；DLC2位于组合仪表左下。
（2）接通点火开关但不起动发动机。
（3）如果发现故障，4s以后ABS或TRAC OFF指示灯将开始闪烁2位数字的故障代码(DTC)。
第一次闪烁的次数等于代码的第一位数字。
暂停1.5s，第二次闪烁的次数等于代码的第二位数字。
佳美轿车ABS系统故障码见表1。
（4）如果有2个或更多的代码被存储，在每一个代码之间将有2.5s的停顿。
在所有的代码显示完毕后，将有4s的停顿，然后重复显示所有的故障代码。
如果ABS和TRAC系统运行正常，并且没有DTC出现，ABS和TRAC OFF指示灯将每秒钟闪动2次。
表1 丰田佳美轿车(ABS/TRAC)系统故障码故障码故障码的内容故障码故障码的内容11 ABS电磁阀继电器电路断路31 右前轮速度传感器信号故障12 ABS电磁阀继电器电路短路32 左前轮转速感传器信号故障13 ABS泵电机继电器或泵电机有故障33 右后轮速度传感器信号故障14 ABS泵电机继电器或泵电机有故障34 左后轮转速感传器信号故障21 右前车轮电磁阀或ABS执行器有故障41 蓄电池电压低或高22 左前车轮电磁阀或ABS执行器有故障43 ABS控制系统故障23 右后车轮电磁阀或ABS执行器有故障44 NE信号电路断路或短路24 左后车轮电磁阀或ABS执行器有故障49 停车灯开关电路短路或断路25 SMC1电路断路或短路51 泵电机锁死26 SMC2电路断路或短路53 发动机控制模块(ECM)通信电路故障27 SRC1电路断路或短路61 发动机控制系统故障28 SRC2电路断路或短路灯常亮ABS/TRAC ECU故障断开蓄电池或拆下ECU-B保险丝不能清除ABS系统的DTC。
丰田佳美加速无力故障排除
丰田佳美加速无力故障排除故障现象一辆2004年款丰田佳美，发动机每次启动至少需要10s，行驶过程中加速非常无力。
故障诊断与排除该车发动机以前因加速无力、难以启动的故障更换过火花塞，但没有任何改善。
这次送修是因为症状更加严重，将加速踏板快速踩到底时，发动机转速几乎不能提升，感觉是被憋住了。
因此。
技术人员怀疑是三元催化器堵塞了，但经使用排气背压表检测，压力最高为0.2kg／cm2，在正常范围之内，说明排气系统正常。
检测燃油系统压力，怠速时在3kg／cm2，在正常范围之内。
使用丰田智能检测仪，对发动机控制系统进行检测。
读取数据流，得到在急加速过程中如图1所示的数据。
经分析，在上述数据流中，图1b中的长期燃油修正值与短期燃油修正值存在异常，分别达到了19.49％与9.34％，两者相加，燃油修正系数达到了28.83％。
也就是说电脑此时做出的燃油修正策略是增加接近30％的喷油量，那究竟是什么原因导致电脑要增加这样大的喷油量呢?众所周知，在发动机加速过程中，发动机电脑是根据发动机转速、节气门打开速度测算出的加速度来确定加速加浓油量值的，因为此时的喷油一般都是要迟滞于空气进入汽缸的速度(注：采用电子节气门的发动机，其ECU是根据加速踏板信号来确定加速度的，能够做到节气门电机动作打开节气门阀板的同时，即同时增加喷油量，所以燃油喷射是同步的)，所以电脑一般也不会将此时的进气量信号作为加速主喷油量信号来使用的。
发动机的核心问题是围绕着进入汽缸的空气来做出适合的燃油喷射量控制和点火提前角的控制，这一问题贯穿于发动机工作的所有过程。
在发动机加速过程中也是要围绕这一核心问题来进行控制的，不同之处在于，在稳定工况下，进行的控制是围绕着理论空燃比来进行的，而在过渡工况下(启动、暖机、加速、减速)，则采用了另一种控制方式。
接下来，我们来看一下发动机在加速过程中的各传感器和执行器的变化情况。
从图2中，我们看到，随加速踏板开度的突然变大(电压由0.77V增大到2.1V左右)，发动机ECU 首先据此判断处于加速工况，然后，进入的空气量增大(由2.3g／s增大到16g／s)，同时，发动机ECU将喷油量由2.4ms 增大到6ms，点火时刻由上止点前9°推迟到上止点后6°左右，发动机负荷由13％激增到63％，发动机转速在0.7ms 后由怠速上升到3000r／min。
丰田佳美轿车不能起动故障排除
AUTOMOBILE MAINTENANCE技师手记汽车维修3所以它们的短路情况有两种可能：一是在X3转接插头的上游（即从熔丝继电器配电中心盒到X3之间的车身线束）短路；二是在X3转接插头的下游到自动变速器电脑TCM 的这段自动变速器线束中短路。
用GM 专用的线束修理工具挑出转接插头X 3中的3号针脚（熔丝F5所在线路），在X3插头连接的情况下用试灯测量3号针脚对应线路上、下游端子的带电情况。
测试结果为，X3转接插头上游从熔丝继电器配电中心盒而来的线路正常，但其下游从自动变速器线束而来的一端子上带电。
因为自动变速器线束总成包扎非常牢固，故其内部线路相互短路的可能性极小。
从变速杆前方靠近仪表板右侧的地板内部拆下TC M 总成，打开线束连接插头上的防松锁扣，取出自动变速器控制模块T CM ，经仔细查看，发现第二排左起第一个针脚（16号）向后缩进了许多。
再拆开T CM 外壳，发现进入TCM 内部印刷电路板的针脚插接件总成的1号针脚连线与同一列的16号针脚连线靠在一起了。
针脚插接件总成是作为T CM 的子系统模块焊接安装到控制模块线路板上的，外部所看到的三排针脚到了T M 内部是呈空间直角焊接在线路板上的，上、中、下三排针脚在空间上每列都是平行设置的。
尽管它们之间的间距非常小，但在正常情况下，每列针脚连线都是不会接触的。
由于该车TC M 连接件总成中的16号针脚后移，所以使得它的针脚连线与上一排1号针脚的连线靠在一起了，也就使得1号针脚和16号针脚所联系的线路都跨接到了一起。
又因为1号针脚与一条15号支线相连，16号针脚与30号线相连，所以这条15号支线就成了常火线，全车的15号线也就都成了常火线。
因此，即使关闭点火开关，仍有电能持续地向发动机EC M 提供，使得发动机无法熄火。
修复T M 后装复试车，故障现象消失，车辆一切正常。
(作者单位河南工业大学)一辆1997款丰田佳美 2.2L 轿车，被洪水淹了两天。
佳美发动机偶发性缺缸
佳美发动机偶发性缺缸故障现象：车辆型号为ACV30L-GEMGKC的丰田佳美2.4，发动机型号：2AZ(直列四缸，独立点火)，行驶里程6.5万km，使用二年多。
使用情况：在城市路况使用，每天行驶100km左右。
最近一个星期经常无规律性发动机故障灯亮，灯亮时发动机抖动，好像缺缸，严重时发动机会熄火。
重新启动后又一切正常。
故障诊断与排除：据客户讲在其他4S店修理时调的DTC(故障代码的简称)为P0352，2缸点火线圈初级／次级电路，P0353，三缸点火线圈初级／次级电路。
于是将2、3缸更换了2个新的点火线圈。
第二天故障重现，换了另一家4S店修，将剩下的1、4缸点火线圈与另一辆正常车对换，故障仍旧发生。
笔者接车后试车一切正常。
用丰田专用检测仪IT-I l调DTC。
当前无DTC，只有历史DTC为P0351，P0352，P0353，P0354。
1～4缸点火线圈初级／次级电路(当发动机运转时，电脑发出点火信号J GT后未能收到点火反馈信号1G F时设置该DTC)。
查看定格数据(设置DTC时储存的数据流)Engine SPD 700r／min，Vehicle SPD O，Coolant Temp 90~C，说明故障是在热车停车怠速时发生的。
经长时间怠速试车未出现故障。
于是外出试车，1小时后故障又再现，发动机故障灯亮，同时有两个缸一直不工作，马上调DTC为P0351、P0353，1、3缸点火线圈初级／次级电路，重新启动后又一切正常。
查看定格数据Engine SPD 2875 min Vehicle SPDkm／h，Coolant Temp 84℃，CALC Lond14.6％。
Stop Linght SW ON，说明故障是在减速制动时发生。
现在故障码有时是四个缸的点火线圈初线／次级电路，有时是4"缸的点火线圈初线／次级电路。
笔者认为不会四个点火线圈同时发生故障，客户也讲在其他4S店换过点火线圈。
接下来就可能是线路故障或发动机电脑故障。
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丰田佳美故障排除实例两则例1：自动变速器跳挡迟缓一辆丰田佳美（CAMRY）2.2L车型，运行不到1万km，自动变速器出现跳挡迟缓。
故障检查利用故障自诊断系统读取故障码，“O/D OFF”灯和“Check Engine”灯都不亮，按下“O/D”开关，灯会亮。
估计“O/D OFF”以及“Check Engine”灯线路被改接。
检查和连接好灯线路，当车辆行驶时“O/D OFF”灯闪烁，“Check Engine”灯也亮；利用故障自诊断系统调出的故障码为42，其含义是仪表板到发动机ECU车速信号传输不良。
经检查发现，该线路断路，接上线后，故障排除。
故障分析一般新车在组装时，常把一些指示灯（如安全气囊灯、ABS灯、O/D OFF灯等）线路改接，如不重新连接，则不能正常显示。
另外，车速信号要经仪表板处理后才被输送到发动机ECU。
车速信号传输线路断路后，车刚行驶时，ECU收不到车速信号，所以不跳挡；当发动机转速在2500～4500r/min有8s以上ECU无法取得车速信号时，才按第二车速信号指令跳挡（失效保护），所以跳挡迟缓。
例2：爆震传感器失效一辆装有3VZ-FE发动机的丰田佳美3.0，驾驶员说该车发动机水温在60℃以下时，行驶有力；正常温度(85～90℃)时动力不足，车速下降，有制动感，随即发动机故障指示灯点亮。
故障检查先调取故障码。
读取的故障码为52，其含义是：第1爆震传感器无信号输出。
接着检查发现一只传感器的塑料插头已损坏，信号输出头因松动而用粘接剂固定，估计问题就出在此处。
于是又将万用表换挡开关拨到频率（Hz）档，将红线接爆震传感器的信号输出头，黑线接外壳。
然后用扳手敲击爆震传感器的螺纹端，观察万用表的数字显示（正常时，应显出数字。
敲击力大，显示的数字大；停止敲击，数字立即消失）。
这表明爆震传感器振动时无信号输出，传感器已损坏。
更换第1爆震传感器后，故障排除。
故障分析发动机温度较低时，燃烧室温度低，无爆震现象，汽车行驶有力。
发动机温度升高后，由于燃烧室温度升高而发生爆震，所以发动机动力明显下降。
此时，如果爆震传感器良好，它就会向电脑输送爆震信号，电脑便立即推迟点火时间，以消除爆震，使发动机正常工作。
该车发动机由于爆震传感器信号输出头松动，不能正常地把爆震信号输送到电脑，爆震消失不了，因此发动机温度升高后工作失常。
关键词：不能起动起动困难电喷汽车发动机启动故障的原因较多，这里分析的故障都是在蓄电池电压、启动系统工作正常、发动机具有良好的压缩和火花、排气净化装置工作正常的情况下发生的。
发动机启动故障一般表现为不能启动和启动困难，其中启动困难又分为冷启动困难和热启动困难。
一、启动困难冷启动困难和热启动困难的影响因素和检查方法大体相同。
就混合气浓度而言，有混合气过稀和混合气过浓两种情况。
影响供油的故障可能出现在燃油质量、燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、冷启动系统、喷油器和水温传感器上；影响进气的故障多表现为空气滤清器堵塞、进气系统漏气和怠速控制故障。
１、燃油压力调节器故障燃油系统的油压对混合气浓度有直接的影响，因此首先应检查燃油压力。
方法是：先将燃油压力表接入燃油管路中，然后启动发动机，测量燃油压力。
如果燃油压力过高，则应更换压力调节器；压力过低时，可夹住回油软管，若燃油压力上升到正常值说明燃油压力调节器损坏，否则可检查燃油泵和燃油滤清器。
停机后检查燃油压力应保持在规定值５ｍｉｎ，否则说明喷油器渗漏，导致混合气过浓。
２、燃油泵及燃油滤清器故障启动困难时，一般燃油泵是能正常工作，其问题多是油泵滤网堵塞致使油泵不能足量吸入燃油或燃油滤清器不畅通引起供油系统压力不足。
３、冷启动系统故障在有些车型中设有冷启动喷油器，在冷启动时将混合气加浓以改善冷启动性能。
冷启动喷油器由启动开关和热敏时控开关控制，喷油持续时间取决于热敏时控开关加热线圈电流和冷却水的温度。
冷启动系统故障多表现为：冷启动喷油器被胶质物堵塞，影响喷油雾化质量，导致冷启动困难；冷启动喷油器失效不能正常工作；热敏时控开关短路（触点常闭）或断路（常开），如果触点常闭，则热车时仍控制冷启动喷油器喷入过多燃油而导致热启动困难，如果时控开关短路，冷启动喷油器始终不能工作而导致冷启动困难。
４、喷油器故障喷油器故障一般表现为：喷油器喷孔被胶质物体堵塞，积炭或密封不严造成滴漏，从而导致混合气浓度过小或过大。
其检测方法是：首先启动发动机，用听诊器在每个喷油器处检查运作声音，如听不到声音，应检查配线连接器、喷油器或来自ＥＣＵ的喷射信号；然后，用万用表测量喷油器端子间的电阻，如电阻值与规定值不符，则更换喷油器；最后，检查喷油器的喷油量，其值应在正常范围内且各缸喷油量差值小于５ｃｍ３。
５、水温传感器故障水温传感器是用来检测冷却水的温度，并将其转化为与温度有关的电压信号输入ＥＣＵ，作为ＥＣＵ修正喷油量的依据。
如果水温传感器失效或与ＥＣＵ间配线断路、短路、表面水垢严重时，都会造成输出信号出现较大偏差，最终使喷油器不能适时增大或减少喷油量，导致启动困难。
６、怠速控制阀（ＩＳＣ）故障大多数电喷发动机都采用步进电机型怠速控制阀，ＥＣＵ根据发动机的工况，调节步进电机电磁线圈的通电顺序，使步进电机轴上的锥阀体旋入或旋出，调节旁通空气道的开度，实现旁通进气量的调节。
如果发动机启动困难但稍踩油门却能启动，则说明怠速控制阀故障。
拆解ＩＳＣ阀会发现阀体锥面有较多积炭、胶质粘滞、油污堆积，结果减小了锥形阀的可调范围，致使冷车启动时，进气量减小、混合气过浓而出现启动困难。
二、不能启动发动机不能启动且无着火征兆，一般是由于燃油没有喷射引起的，其原因主要有以下几点：１、转速信号系统故障发动机转速和曲轴位置传感器在发动机工作时检测其转速信号、提供曲轴位置信号，并作为控制系统进行各项控制的主要依据和基础。
如果传感器或其线路出现故障，电控单元不能接收到速度信号和曲轴位置信号，就无法正确地控制燃油喷射和点火正时，就会出现喷油器不动作，火花塞不跳火的现象。
用听诊器和正时灯进行检查，便可确认喷油器和火花塞是否工作。
出现上述故障时，一般自诊断系统可显示出故障代码，应对转速传感器、１和２号凸轮轴位置传感器及其线路进行全面检查。
首先断开各传感器的接线器，检查它们的电阻，如阻值不正常，则须更换；如正常，再检查ＥＣＵ与各传感器的配线和接线器是否正常。
２、燃油泵及控制电路故障如果燃油泵或控制电路出现故障，也会造成供油系统没有燃油压力。
即使喷油器工作正常，燃油也不能正常喷射。
检查方法是：用短接线连接诊断插端子＋Ｂ和ＦＰ然后接通点火开关（不启动），检查进油软管中有无压力。
如果软管中有压力且可听到回油声，说明燃油泵本身没有问题；否则，应检查燃油泵，可用万用表测量端子４和５之间的电阻，如与规定不符，则需更换燃油泵。
如果燃油泵工作正常，则应检查其控制电路，主要包括保险丝、ＥＦＩ主继电器、燃油泵继电器、电阻器以及各配线和接线器。
[例1]桑塔纳轿车不能发动一辆上海桑塔纳2000GSI(时代超人)轿车在行驶中，曾发生过AJR型发动机不能发动的故障。
此时起动发动机，起动机运转正常，但就是不能着车。
查看各段线路的连接情况，一切正常。
起动发动机时测试高压火，有火花。
用万用表电压挡测试高压喷油器线圈，电压正常。
拔掉汽油滤清器出油管，起动发动机发现没有油喷出。
检查电动汽油泵，在起动发动机时电压正常，但汽油泵不转动。
拆下汽油泵分解检查，发现该泵线圈烧毁。
在更换一只同规格的新泵后，故障排除。
上海桑塔纳2000GSI(时代超人)轿车的AJR型发动机，采用闭环电子控制多点燃油顺序喷射系统。
其基本原理是在电子控制下，将一定数量的汽油在一定压力下，通过电控喷油器，雾状地喷射到发动机的气缸内，然后与空气混合成混合气，由火花塞点火后燃烧膨胀作功。
由电子控制取代了传统的化油器燃油供给系统。
对于电子控制燃油系统来说，由于气缸内压力较高，所以要求的喷射压力也较高。
大约需3×103～5×103kPa才能保证良好的汽油雾化。
对于此类车型在遇到不喷油时，通常可从以下几个方面进行判断检查。
(1)电控单元(ECU)故障。
ECU(电子控制单元)是汽油喷射系统的大脑，该车由模拟／数字转换器、只读存储器(ROM)、随机存储器(RAM)逻辑运算装置及一些数据寄存器组成，是一个控制中心。
它能根据收集到的信息，进行综合运算与判断，输出控制发动机的指令。
因而电控单元ECU(俗称电脑)是整个系统的“心脏”，一旦出问题必将造成发动机故障。
但从实际维修中发现，由于电控单元(ECU)设计严谨且为集成电路，因此，除电源线接反造成损坏外，一般很少出故障，故在检修时，一般无须从电控单元(ECU)人手查找故障。
(2)某个感应元件失灵。
感应元件是电控单元(ECU)的神经，感应元件失灵会造成电脑错误输出指令或不输出指令。
感应元件包括气流传感器、起动传感器、点火线圈信号传感器、气温传感器等。
这些传感器将信息数据输入电控单元(ECU)进行处理，然后向喷油器发出指令，使喷油器持续开启一段特定的时间，从而达到控制喷油量的目的。
为此，在发动机有着车的迹象，但又着不了时，应特别注意检查上述传感器。
(3)燃油输送部分故障。
燃油输送部分包括汽油泵、输送管道及滤清器等，由于气缸需要的燃油压力较高，因此在完全不着车时，需注意检查燃油的输送及压力是否正常。
检查方法是：拔掉汽油滤清器的出油管，在起动发动机时观察出油情况。
也可去掉回油管观察有无回油，若有回油，证明油路正常。
[例2]丰田大霸王旅行车不能发动日本丰田大霸王旅行车发动机采用电子燃油喷射装置，其特点是装备了丰田计算机集中控制系统(TCCS)。
它包括燃油喷射控制装置(EFI)，电子点火提前装置(ESA)，并具有自我诊断功能。
发动机出现故障，可利用车上电子控制单元(ECU) 的自动诊断检测器进行检测，找出故障原因。
控制系统(TCCS)的电控单元(ECU)安装在驾驶员座椅侧下方，在它前侧有一诊断连接器插座，仪表板上装有发动机故障警告灯(cHECK)，可通过观察其闪烁规律读出电子控制单元检检测到的故障代码。
通常该汽车电子控制装置中，存储着包括燃油喷射控制装置(EFI)正常代码在内的'18种代码。
其具体操作方法是：闭合点火开关，仪表板上的发动机故障警告灯发亮。
用连接线将电控单元(ECU)的诊断连接器插座内的TEl与E1相连，此时警告灯开始闪烁。
若该灯闪烁中亮和灭的周期相等，则表示系统装置正常。
若燃油喷射控制装置(EFI)存在故障，则该灯会以不同的闪烁方法，将故障代码显示出来。
例如12号故障代码为灯闪亮一次后灭，等一段时间后再闪两下灭。
再如32号故障代码为灯连续闪亮3次，然后过一段时间后闪两下灭。
至于每一种代码所表示的含义，在该汽车使用说明书中均有说明。