天津地铁2、3号线工程车辆段检修设备(第二批)政府采购
附件：天津地铁2、3号线工程车辆段检修设备（第三批）设备清单第1包：天津地铁2号线工程转向架/轮对检修流水线设备清单
第2包：天津地铁2号线工程机械类检修设备清单
第3包：天津地铁2号线工程起重机设备清单
第4包：天津地铁2号线工程转向架专用机床设备清单
第5包：天津地铁2号线工程救援设备清单
第6包：天津地铁2号线工程探伤机设备清单
第7包：天津地铁2号线工程立体仓库设备清单
第8包：天津地铁3号线工程救援设备清单
第9包：天津地铁3号线工程内燃调车机/平板车设备清单
第10包：天津地铁3号线工程起重机设备清单
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第11包：天津地铁3号线工程液压升降作业车设备清单
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天津地铁3号线某合同段工程施工组织设计(图文并茂很详细)
天津地铁3号线第xx合同段工程施工组织设计 xx xx
目录 第一章总体概述 (3) 第一节工程概况 (3) 第二节施工区域划分 (5) 第三节各施工区域总体施工安排及施工顺序 (6) 第四节施工队伍安排及任务划分 (7) 第五节施工组织机构 (9) 第二章施工总平面布置 (10) 第一节天津地铁3号线XX车辆段总体施工平面图 (10) 第二节天津地铁3号线XX合同段正线铺轨基地总体施工平面图 12 第三章施工进度计划 (16) 第一节完成节点时间及完成时段 (16) 第二节XX车辆段施工进度计划横道图、网络图 (16) 第三节正线轨道工程工期计划图(图3.3.1) (16) 第四章劳动力计划和物资供应计划 (20) 第一节劳动力计划 (20) 第二节物资供应计划 (21) 第五章主要施工机械设备及仪器配置计划 (22) 第一节主要施工机械设备 (22) 第二节主要仪器配置计划 (24)
第六章、XX车辆段工程施工方案与技术措施 (25) 第一节水泥搅拌桩工程 (25) 第二节路基及附属工程 (26) 第三节道路及附属工程 (31) 第四节路基排水系统及附属工程 (37) 第五节道床及轨道铺设工程 (40) 第六节桥梁工程 (60) 第七节地下回转线工程 (71) 第八节运用库、联合检修库、洗车库、危险品库和附属建筑工程75 第七章、正线工程施工方案与技术措施 (111) 第一节工程概况 (111) 第二节工程重点分析及对策 (112) 第三节总体施工方案 (113) 第四节主要分项工程施工方案、施工工艺及技术措施 (117) 第八章项目管理及其他技术措施 (137) 第一节地下管线及周围建筑物保护 (137) 第二节质量保证措施 (137) 第三节现场安全与文明施工及环保措施 (137)
建设中的天津地铁1号线
摘要：该文详细介绍了天津地铁1号线工程建设的意义以及线路概况。从既有线改建工程及新建段深基坑工程等方面详细介绍了天津地铁1号线工程建设的工程特点、难点以及天津地铁1号线工程施工中应用的新技术、新设备、新工艺。 关键词：天津地铁既有线深基坑供电系统环境控制系统自动售检票系统 1.建设天津地铁1号线的意义 天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都门户，也是我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市。随着天津市国民经济的持续发展，城市化进程加快，同时对交通的需求急剧上升，中心城区的道路交通矛盾日益突出。近年来市政府虽然加大了城市交通特别是道路工程设施的投入，但仍远不能适应城市经济发展的要求。大容量的城市轨道交通系统，是实现现代化城市必要的基础设施，是城市实现现代化的标志。天津地铁1号线的修建，不仅能完善了天津市的城市基础设施，为乘客提供安全、快速、舒适的交通工具，而且在促进城市合理布局、改善交通结构、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心，具有重要的经济和政治意义。 2.线路概况 2.1天津市中心城区快速轨道交通系统规划新的天津市中心城区快速轨道交通系统规划，由9条轨道交通线路组成。天津地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨线。总长度为227km。 2.2天津地铁1号线线路走向 天津地铁1号线是天津市南北交通主干线。北起刘园高架站，沿辰昌路、丁字沽三号路，线路在本溪路与咸阳北路间由高架转入地下，过勤俭道折向南，下钻子牙河、铁路天津西站与原地铁天津西站站接轨，沿地铁既有线经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在既有新华路站与新建线南段接轨，继续沿南京路、大沽南路，过解放南路、洪泽路口后由地下转为高架，沿珠江道过财经学院站后，由高架转向地面，南至双林站。全线长26.188km，其中高架线8.743km，过度段0.558km，地下线15.378km，地面线1.509km。设22座车站，计有：刘园、西横堤、果酒厂、本溪路（以前为高架站，以后为地下站）、勤俭道、洪湖里、西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼（以前为地下站，以后为高架站）、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院、双林（地面站）。其中：西站、西南角、营口道、下瓦房站为换乘站。刘园设停车场，双林设车辆段，海光寺设调度中心。见图一。 图1 天津地下铁道1号线工程线路平面示意图 2.3客流预测 该线将在2005年建成。客流预测：2008年全日客流量为57万人次，早高峰最大断面流量2.13万人次；2015年全日客流量为101万人次，早高峰最大断面流量3.78万人次；2030年全日客流量为117万人次，早高峰最大断面流量4.38万人次。 2.4车辆选型及列车编组 由于受天津地铁1号线既有线建筑限界的限制，天津地铁1号线采用B型车。构造速
试论地铁车辆维修模式
试论地铁车辆维修模式 发表时间：2019-12-17T09:00:34.213Z 来源：《科学与技术》2019年第14期作者：向银强周鲁宁 [导读] 近年来，由于地铁交通系统建设的快速推进，地铁车辆运行的负担显著增加， 摘要：近年来，由于地铁交通系统建设的快速推进，地铁车辆运行的负担显著增加，从而大幅度降低了地铁车辆运行的安全性与可靠性。为了营造良好的车辆运行环境，应当构建地铁车辆维修模式，以保障地铁车辆的安全运行以及地铁交通系统的稳定发展。本文关于构建地铁车辆维修模式展开相关讨论。 关键词：地铁车辆；维修模式；构建 1965年，中国第一条地铁开始建设，至1969年建成。如今，中国成为地铁里程最多的国家之一。五十年间，中国经济飞速发展，轨道交通的地位水涨船高，地铁因其便利快捷成为人们出行的宠儿。我国国内设计使用的地铁车辆，寿命普遍不低于30年，但车辆一经使用，磨损、变形、老化等一系列问题不可避免，所以需要定期对车辆进行检查与维修，从而尽可能延长车辆的使用寿命，稳定地铁的运营成本。因此，构建科学有效的地铁车辆维修模式极其重要。 一、国内外地铁车辆的基本维修模式概述 国内外地铁车辆的基本维修在具体表现方式上又一定的差别, 但往往存在异曲同工之妙。维修是对地铁安全运行的保证，维修需要依据车辆各个部位零件距离上一次的维修时间和车辆投入使用的时间进行定期或者是不定期的检查与维修[1]。 （一）国外地铁车辆维修方式 以日本和俄罗斯的莫斯科为例，两者皆采用计划预防性维修方式。然而两者所采取的具体维修措施不尽相同。 （二）国内地铁车辆维修方式 我国北京采取的方式同样是计划预防性维修方式。计划预防维修是指在车辆尚未发生故障之前就对其进行修理,消除车辆零部件存在的缺陷和隐患,预防车辆故障[2]。上海对于地铁车辆的维修采取定期计划维修和故障维修相结合的维修模式。广州的地铁车辆维修与上海模式相类似，采取计划维修与状态维修相结合的模式。南京对于地铁车辆的维修采用日常检修和定期维修。经过2008年的变革之后，对于地铁一号线所有车辆采取“全效修”的模式。 二、构建地铁车辆维修模式 由于我国各地地铁各不相同，建立起完整的维修模式相对困难。但我国可以在构建地铁车辆维修模式上可以引进国外处理地铁车辆维修方面的先进技术，例如将RCM维修模式引进至我国地铁交通系统。RCM模式(Relability Centered Maintenance)是指通过对于设备进行功能和故障的分析来确定设备各类故障的后果，使用逻辑决断方法来明确各类故障所需要的预防性的维修对策[3]。 （一）构建RCM模式的依据 地铁车辆的运行具有一定规律性，但地铁的运行方式和路程都是尤为复杂的，因此在构建RCM模式时需要注意决策和实践这两大因素。在RCM模式下，合理利用地铁的车辆维修的黄金时期，能够达到事半功倍的效果。 （二）RCM模式内容 地铁车辆中的RCM维修模式构建的主要对象便是模式内容。地铁车辆维修模式的标准是通过对于模式内容的构建提供的，以此规范地铁车辆维修中的各项措施[5]。其内容主要包括预防检修手段、建立隶属维修模式的分系统、建立状态检修板块、建立管理体系、树立均衡维修的理念。 （三）RCM模式所需要的实施条件 实施RCM维修模式需要满足两方面的条件。一方面，高效的维修需要拥有监测与诊断条件的支持，为其提供试验数据并判断车辆故障信息；另一方面，车辆的维修信息以及维修模式的状态需要有一个反馈的平台，即管理条件。 三、建立地铁车辆维修模式基本体系 影响车辆维修模式的因素主要分为：人力因素、经济因素、环境因素、制度因素四个方面。然而构建一个完整的地铁车辆维修模式是一个漫长的过程，需要通过一定的体系来进行规范，避免在构建过程中受到人力、经济、环境、制度因素的不良影响。关于建立基本管理体系，应当从以下方面着手。 （一）人力资源管理体系 人力资源作为生产管理之中的难点，同时也是车辆维修模式之中的动态因素，对地铁车辆维修模式构建的影响重大。因此，人力资源管理体系的建立必不可少，在此体系中规范人力行为，规避人力风险，保障维修模式的稳定性。 （二）物资管理和资源配置体系 物资因素虽不是影响车辆维修模式的主要因素，但其影响程度同样不容小觑。关于地铁维修，所涉及的物资众多，需要明确的物资管理体系，制定相应物资管理体系与资源配置体系来满足地铁车辆的维修需求。 四、开展维修策略研究 关于开展维修策略的方案研究，不外乎逻辑决断图法和灰色局势决策法两种方式。两者作为RCM技术分析方法的重要组成部分，是确定维修策略的基础工作。 关于逻辑决断图法。一般来讲，当地铁车辆发生故障时，首先采取的便是对该车辆进行监测，寻找故障出现的原因才能对症下药，采取有效的维修。常见的地铁车辆故障有以下四种。其一为隐形故障。隐性故障往往指的是各零部件中存在，但却不能被轻易发现的故障，从而最后引起严重故障。其二车辆的使用寿命影响故障的机理。就正常情况来讲，车辆的使用时间越长，则其故障产生的可能性大于刚投入使用的车辆。然而使用时间较长的车辆的具体故障问题还需要经过专业数据分析后才能判断。其三，判断故障是否严重的指标是多重故障的风险度高低。多重故障往往会造成连锁故障，从而导致车辆或者某个零部件损坏严重。因此，防止多重故障的发生或者降低多重故障风险度是减少车辆损坏的有效途径。其四，安全故障以及对于环境的消极影响则导致故障后果的严重化。 关于灰色局势决策法。该方法是利用系统中信息完全已知的信息来解决其他信息不全或具有不确定信息的部分。它是根据系统具有多个目标的决策方法这一特点而进行设计的，使用不同的策略方式对车辆的各个部位进行检测，再根据效果的不同，分析出适应某个部分的
天津地铁3号线工务维修施工组织设计
天津地铁3号线工务维修施工组织设计
天津地铁三号线公 务维修项目 施工组织设计 业主单位：天津市地下铁道运营有限公司施工单位：中铁十三局集团有限公司
一、工程概况 天津市地下铁道3号线始于花园站，止于小淀站，全线共设车站23座；并设有小淀停车场和华苑车辆段。正线双线全长29.045km，其中地下线（含敞开段）为21.57km、高架线为双线 6.87km、地面线为双线0.605km。双线线间距一般为3.6m，正线最小曲线半径为300m，最大线路坡度为30‰。小淀停车场铺轨全长3.117km，华苑车辆段铺轨全长14.28km，全线共铺设道岔共84组。 天津市地下铁道3号线采用接触轨下部供电的形式。接触轨系统是地铁牵引供电系统的重要设备之一，由接触轨、端部弯头、膨胀接头、绝缘支架、中心锚结（防爬器）、接地线等部分组成。接触轨材质为钢铝复合轨，接触轨标准长度为15m，接触轨中心线距离相邻走行轨内侧工作边700mm，接触轨受流面距走行轨顶面高160mm。全线采用防护罩对接触轨进行防护，防护罩通过支架安装在接触轨上对其进行防护。天津市地下铁道3号线接触轨铺轨长度为71.775km。 （以上工程概况需以竣工资料为准）养护维修应遵守的技术规范、标准、资料，包括但不限于：
1）《地铁设计规范》 GB50157-2003 2）《铁路线路维修规则》铁运｛2006｝146号 3）《无缝线路铺设及养护维修方法》 TB 2098 4）《钢轨焊接》 TB/T1632 5）天津市地下铁道3号线设计、竣工图纸及变更文件 6）天津市地铁运营公司颁布的有关技术文件和标准 7）其他相关行业标准、规范 二、工程项目范围 1、线路、道岔维护项目 天津市地铁3号线正线、联络线、华苑车辆段、小淀停车场线及其附属设备的检查、维修、保养、抢修；及有关运营的其他整体性工作。 2、接触轨维护项目 天津市地铁3号线正线、华苑车辆段、小淀停车场线接触轨系统巡视检查、维修、保养、抢修、缺陷整改，以及有关运营的其他整体性工作。 3、设备限界检查项目：天津市地铁3号线设备限界检查工作。 4、公共电缆桥架养护维修项目
未来地铁运营以及维修模式的设想
关于未来地铁运营以及维修模式的设想
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关于地铁未来运营以及维修模式的设想摘要：自1971年中国第一条地铁在北京开通以来，四十多年来以客运为主的运营模式以及以人力检修为主的维修模式均为发生明显变化。随着科学技术的日新月异，技术的革新必然会带来生产模式的变化。那么在大数据、虚拟现实飞速发展之后的将来，地铁又会有怎样的变化呢？本文基于当前地铁运营以及维修情况，结合目前工业以及科学发展现状，探讨未来地铁运营以及维修模式。 关键词：地铁；运营；维修；未来 A vision for operation and maintenance mode of Future Metro Abstract：Since the opening of China's first subway line in Beijing in 1971, more than forty years, the main operation mode of passenger transport and the mode of human based maintenance have changed significantly. With the rapid development of science and technology, technological innovation will inevitably bring about the change of production mode. So with the the rapid development of big data and virtual reality, what the metro will change to? This paper based on the current subway operation and maintenance, combined with the current situation of industrial and technological development, show some idea of future subway operation and maintenance mode. Key words：metro, operation, maintenance, future 0 引言 四十多年前，地铁以客运票务收入作为主要盈利来源。随着多媒体技术的发展，媒体广告收入也为地铁提供盈利来源。但在以公益性为主的中国地铁，这些收入远比不上建设以及运营管理维护的支出。一直以来，地铁日常管理和维护主要以人力为主，随着地铁安全越来越被人们所重视，维护人力成本也在逐步增加。随着工业4.0概念的提出，智能化是未来的一大趋势。利用大数据以及人工智能，节约人力，节省检修时间，为地铁发展其它业务提供可能。目前铁路货运正大力发展，在交通如此拥挤的城市，利用客运低峰时间段以及节约出来的检修时间进行货运将为地铁带来更多的收入来源。 1 地铁运营模式 地铁具有节省土地、减少噪音、减少交通干扰、节约能源以及减少污染的优势。与其他交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还具有运量大、准时、速度快等优点。 截止2015年末，中国城市轨道交通运营线路长度3612公里。2015年新增青岛、南昌、淮安和兰州4个运营城市；全国新增15条运营线路，438公里运营线路长度。在3612公里运营线路长度中，地铁2658公里，占线路总长的73.6%；轻轨239公里，占线路总长的6.6%；单轨89公里，占线路总长的2.5%；现代有轨电车161公里，占线路总长的4.5%；磁浮交通49公里，占线路总长的1.4%；市域快轨412公里，占线路总长的11.4%；APM线4公里，占线路总长的0.1%。在经历了十几年的高速发展之后，中国拥有城市轨道交通的城市已经由2000年的3座（北京、上海、广州）上升至2014年的22座。截止到2014年年底，中国城市轨道交通的线路条数为101条，地铁线路总计88条。截止2015年末，中国累计有26个城市建成投运城轨线路116条。 地铁运营以客运为主要业务，其它商业模式一直在探索过程中，但目前成功应用的只有
天津地铁3号线电客车牵引旁路策略研究与分析
天津地铁3号线电客车牵引旁路策略研究与分析 发表时间：2018-09-04T12:09:22.133Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第10期作者：卿立勇 [导读] 目前，地铁电客车列车牵引回路主要由车门全关闭回路触点、紧急制动回路触点。 天津市地下铁道运营有限公司天津市 300222 摘要：天津地铁3号线电客车牵引采用网络控制与应急牵引硬线控制相结合的方式。在网络故障的情况下，可以通过操作应急牵引转换开关，实现硬线控制的切换。所以，对电客车牵引回路的稳定性和故障处理及时性要求特别严格。 关键词：电客车牵引旁路软旁路 1 现状说明 1.1 行业现状 目前，地铁电客车列车牵引回路主要由车门全关闭回路触点、紧急制动回路触点、制动不缓解触点、停放制动不缓解触点组成，一旦出现单一的故障点时采取相应的旁路开关实来现牵引回路的总体构成。在正线行车过程中，车辆牵引回路无法建立时，司机将会结合故障现象逐一的进行判别，筛选不同的旁路开关进行测试，这样的处理方式对司机的故障判别能力要求非常高，同时也存在很大的行车风险，故障处理不及时或处理不恰当都将对正线运营造成较大的影响。 1.2天津地铁3号线现场情况 天津地铁3号线自开通以来，正线曾先后发生过制动不缓解故障、车门未全关闭故障等，司机根据故障现象和TCMS状态显示，能初步判断列车故障点，采取软旁路和硬线旁路的形式，实现车辆快速启动。 2 天津地铁3号线电客车牵引回路既有旁路结构设计 2.1 车门旁路设计 在牵引回路中，串联两个车门控制继电器KADC1和KADC2常开触点信号，两个继电器均受车门全关闭回路控制。当车门全部关闭时，KADC1和KADC2继电器得电触点闭合。当车门全关闭回路出现故障，或者继电器本身触点故障，两个触点信号无法闭合时，司机通过判断，操作车门旁路开关SKDCP，同时在TCMS显示屏上面操作车门软旁路，实现车门线路故障状态下的旁路牵引行车。 2.2 紧急制动旁路设计 在牵引回路中，串联一个紧急制动控制继电器KAEB1常开触点信号，该继电器受紧急制动回路控制。当整列车紧急回路建立，列车紧急制动缓解时，该继电器得电，触点闭合。当紧急制动回路断开紧急制动施加时，继电器KAEB1失电，触点断开，列车牵引回路失电。司机通过故障判断，采取隔离截断塞门的方式缓解紧急制动，同时操作紧急制动旁路开关实现牵引回路的建立。当紧急制动继电器KAEB1故障时，司机直接判断紧急制动已缓解，尝试操作紧急制动旁路开关实现牵引回路的建立。 2.3 制动不缓解旁路设计 在牵引回路中，串联一个制动不缓解继电器KABNR常闭触点信号，该继电器受保持制动缓解与否回路控制。当整列车出现一节车制动不缓解时，司机通过故障判断，切除相应故障车的制动截断塞门，通过操作SKBNP制动不缓解旁路开关以及TCMS界面制动不缓解软旁路来建立列车牵引回路。当继电器KABNR自身故障时，司机通过判断，尝试操作SKBNP制动不缓解旁路开关直接建立牵引回路。 2.3停放制动不环境旁路设计 在牵引回路中，串联一个停放制动不缓解继电器KAPNR常闭触点信号，该继电器受停放制动缓解与否控制。当整列车出现一节车及以上停放制动不缓解时，司机通过故障判断是否存在真正的停放制动施加状态，通过操作SKPNP停放制动不缓解旁路开关以及TCMS界面停放制动不缓解软旁路来建立列车牵引回路。当继电器KABNR自身故障时，司机通过判断，尝试操作SKPNP停放制动不缓解旁路开关直接建立牵引回路。 3 天津地铁3号线电客车牵引回路牵引旁路开关设计策略 在正线行车过程中，出现电客车无牵引故障时，司机可以通过TCMS状态监控、双针压力表压力指示、司机台车门及制动状态指示灯等来判断故障点。如果故障点明确，如车门未全部关闭，司机可以直接通过观察车门全关闭指示灯和TCMS界面车门状态显示采取车门旁路建立牵引。当故障点不明显时，特别是涉及到线路故障或者继电器自身故障时，司机无法通过借助其他现象来直接判断故障具体点位，只能通过逐一采取旁路开关的方式来尝试查找故障点。但是这种方式往往要求司机的心理素质极高，需要在高度的紧张状态下快速判断，一旦故障点查找不到位或者错误操作就会引起正线清客救援的重大影响。所以增加牵引旁路开关设计具有特殊的重大意义。 3.1 设计方法 在硬件上设计优化，结合天津地铁3号线电气原理图，可增加一个车辆牵引旁路开关（命名为SKPP），旁路开关直接将SKDCP、SKEBP、SKBNP、SKPNP四个旁路开关短接旁路，且接线分别接在既有线路的XTE11/59与XTE11/31端子排上。XTE11/59为司控器牵引为输出端，XTE11/31为牵引回路组成部门输出端且直接与TCMS及应急牵引回路相连接。 在软件上设计优化，可由TCMS厂家在TCMS软件控制上考虑牵引软旁路功能，在TCMS软旁路界面增加“车辆无牵引旁路”设置。 3.2 使用条件分析 当电客车在正线运行过程中出现车辆无牵引故障时，司机需要第一时间进行故障判断，能直接通过车门门全关闭指示灯、制动不缓解指示灯、停放制动不缓解指示灯状态判断故障点的可以采取相应的旁路手段进行故障应急处理；当司机无法判断故障点时，司机不用反复的尝试其他旁路开关，可以快速的直接采取牵引旁路开关和牵引软旁路开关进行故障应急处理，如果牵引旁路操作后车辆仍然无牵引，则只能采取救援队手段回库检修。 4 结论 为降低车辆牵引故障时对正线的行车影响，增加更为可靠的冗余设置，在保障安全的前提下，牵引旁路开关能实现车辆的快速牵引启动，减少司机反复的故障判断时间，可以极大的提高正线行车的准点率，在新线设计、旧线改造过程中均为实施。
天津市地铁2号线,3号线车站站名
地铁2号线车站名称 1 曹庄站外环线与阜盛道交口半地面站 2 延安西路站延安西路与广乐道（规划名）交口 3 芥园西道站芥园西道与黄河道交口 4 咸阳路站黄河道与咸阳路交口 5 红旗路站红旗路与黄河道交口 6 广开四马路站广开四马路与黄河道交口 7 西南角站西马路与南马路交口 8 鼓楼站城厢中路与南马路交口 9 东南角站东马路与南马路交口 10 建国道站建国道与民族路交口11 天津站站天津站城际广场西侧 12 新开路站华昌道与新开路交口 13 顺驰桥站顺驰桥下华昌道与瑞金路交口 14 靖江路站卫国道与靖江路交口 15 翠阜新村站卫国道与凤桐路（规划名）交口 16 贺兰路站卫国道与贺兰路交口 17 登州路站卫国道与登州路交口 18 国山路站卫国道与国山路（规划名）交口 19 空港经济区站津汉公路与跃进路、西碱河交口 备注：地铁2号线延长线设有一站为“滨海国际机场站” 地铁3号线车站名称 1 高新区站宾水西道与津仓高速交口 2 大学城站宾水西道南侧，天津工业大学门前 3 华苑站华苑路与迎水道交口 4 王顶堤站迎水道与苑中路交口 5 红旗南路站迎水道与红旗南路交口 6 周邓纪念馆站水上公园西路东侧，周邓纪念馆南侧 7 天塔站卫津南路与水上公园北道交口 8 吴家窑站气象台路与吴家窑大街交口 9 西康路站西康路、昆明路与营口道交口 10 营口道站营口道与南京路交口 11 和平路站和平路与赤峰道交口 12 解放桥站解放北路与张自忠路交口 13 天津站站天津站城际广场西侧 14 金狮桥站金钟路与狮子林大街交口，金狮立交桥下 15 中山路站中山路与昆纬路交口 16 北站站调纬路与三马路交口，北站正门前 17 铁东路站铁东路与张兴庄大街交口 18 张兴庄站宜正路与北环铁路交口 19 宜兴埠站宜白路与宜兴路交口 20 普育公园站宜兴路与兴北道（规划名）交口，普育公园旁 21 津围公路站津围公路南端东侧 22 丰产河站丰产河与南淀引河交口西侧 23 小淀站丰产河与南淀引河交口东侧
关于天津地铁设计 --1、2、3号线设计介绍
铁道第三勘察设计院城市轨道交通设计分院第二届国际地铁、轻轨及城市交通技术展览会上关于天津地铁设计--1、2、3号线设计介绍 [ 作者：| 来源：https://www.360docs.net/doc/612110395.html, | 时间：2005-11-4 22:10:00 ] 一、建设天津地铁的意义 天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都门户，也是我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市。随着天津市国民经济的持续发展，城市化进程加快，同时对交通的需求急剧上升，中心城区的道路交通矛盾日益突出。近年来市政府虽然加大了城市交通特别是道路工程设施的投入，但仍远远不能适应城市经济发展的要求。大容量的城市轨道交通系统，是实现现代化城市必要的基础设施，是城市实现现代化的标志。天津地铁的修建，不仅能完善天津市的城市基础设施，为乘客提供安全、快速、舒适的交通工具，而且在促进城市合理布局、改善交通结构、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心，都具有及其重要的经济和政治意义。 天津市是铁三院的大本营所在地。三院人义不容辞地肩负起了市政府和1000多万市民对城市轨道交通建设的期望和重托。设计者决心集几十年的工程设计经验，带着几代人的殷殷期望，用聪明的智慧和辛勤的汗水为天津城市轨道交通描绘出宏伟蓝图。 二、线网规划概况 1．中心城区快速轨道交通线网规划 新的天津市中心城区快速轨道交通系统规划，由9条轨道交通线路组成。天津地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨。总长度为227km。 2．天津地铁1、2、3号线线路走向 天津地铁1号线是天津市南北交通主干线。北起刘园高架站，沿辰昌路、丁字沽三号路，线路在本溪路与咸阳北路间由高架转入地下，过勤俭道折向南，下钻子牙河、铁路天津西站与原地铁天津西站站接轨，沿地铁既有线经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在既有新华路站与新建线南段接轨，继续沿南京路、大沽南路，过解放南路、洪泽路口后由地下转为高架，沿珠江道过财经学院站后，由高架转向地面，南至双林站。全线长26.188km，其中高架线8.743km，过度段0.558km，地下线15.378km，地面线1.509km。设22座车站，计有：刘园、西横堤、果酒厂、本溪路（以前为高架站，以后为地下站）、勤俭道、洪湖里、西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼（以前为地下站，以后为高架站）、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院、双林（地面站）。其中：西站、西南角、营口道、下瓦房站为换乘站。在刘园设停车场，在双林设车辆段，在海光寺设调度中心。 天津地铁2号线是天津市快速轨道交通网中的东西骨干线，与地铁1号线、3号线共同构成天津市轨道交通网的主骨架。2号线途径西青区、南开区、和平区、河北区、河东区和东丽区六个行政区。线路在中北镇中北工业园区设起点站曹庄站，下穿西外环线，线路沿广乐道、黄河道、南马路、通南路布置，下钻海河后沿进步道布置，在铁路天津站前广场沿海河方向设天津站，后下穿天津站邮政大楼、铁路站线，然后沿华昌大街下穿京山铁路三线至红星路顺驰立交桥进入卫国道，线路沿卫国道至外环线，过东外环线后线路爬升至地面，并设本工程终点站李
浅谈天津地铁5、9号线信号系统的差异
Hot-Point Perspective 热点透视 DCW 139 数字通信世界 2019.06 天津地铁9号线开通较早，使用的是基于准移动闭塞的列车自动防护系统（ATC ），5号线使用的是较为先进的基于通信的列车自动控制系统（CBTC ），我跟据积累的维护经验，针对两套系统进行简单的对比。 1 闭塞模式 9号线使用的是传统准移动闭塞技术，正线每300米一个轨道电路划分固定闭塞区间，通过轨旁的AF904轨道电路向车载ATP 系统实时传输安全信息，车载ATP 系统通过计算得知列车前方的安全距离，由车载ATO 系统自动地采取减速或制动。 5号线使用的是较为先进的移动闭塞技术，车载设备和轨旁设备通过DCS 网络不间断进行双向通信，车载控制器根据读取的静态信标进行定位，轨旁区域控制器根据列车的速度计算列车前后的安全距离，向每列车实时发送移动授权，保证两个相邻的移动闭塞分区以较小的间隔同时前进。 在技术上，5号线的CBTC 移动闭塞技术较为先进，但是由于地铁车站距离较短，一般情况下都能保证一区间一列车，因此在实际的使用上差异不大，都能满足正线最小追踪间隔90秒的运营需要。 2 列车驾驶模式 9号线列车驾驶模式有ATO 、ATP 、Close-in 和Bypass 共四种。 ATO 模式下，不需要司机参与，ATC 系统自动驾驶列车，司机需要手动开关车门并进行防护。ATP 模式下，司机需要手动驾驶，ATC 系统自动提供超速保护。Close-in 模式是一种降级的驾驶模式，ATP 强制限速25Km/h ，司机在不超过限速的条件下手动驾驶。Bypass 模式是一种完全屏蔽信号系统的驾驶模式，司机需要根据调度命令和地面信号的显示手动驾驶列车。 5号线列车驾驶模式有ATO 、ATPM 、iATPM 、RM 和NRM 共五种。 ATO 模式下，不需要司机参与，CBTC 系统自动驾驶列车。ATPM 模式下，需要司机手动驾驶，CBTC 系统自动提供超速保护。iATPM 模式下，列车在ATP 监督下的手动运行模式，此时ATP 防护信息来自于动态信标。RM 模式是一种降级的驾驶模式，ATP 强制限速25Km/h ，司机在不超过限速的条件下手动驾驶，轨旁信号机点灯，列车按照轨旁信号显示运行。NRM 模式是一种完全屏蔽信号系统的驾驶模式，司机需要根据调度命令和地面信号的显示手动驾驶列车。 相对于9号线，5号线增加了iATPM 驾驶模式，此时ATP 防护信息不是由CBTC 系统通过无线网络实时传递给列车，而是通过安装在道床上的动态信标传递给列车，此种模式下ATP 不能做到实时防护，只提供到点到点的防护，存在较大安全隐患。 3 轨旁联锁系统 9号线全线共14个联锁区，每个联锁区控制1到2个车站。联锁设备采用一主一备双机热备冗余工作方式。5号线全线6个联锁区，最大联锁区跨8个车站。联锁设备采用二乘二取二的工作方式。 相对于9号线，5号线的联锁区域较大，联锁设备故障影响范围也随之扩大。5号线联锁设备主备模式采用二乘二取二的工作方式，相较于9号线一主一备的模式更加先进，但是在实际使用过程中发现，5号线联锁设备在故障切换一次后不会再次进行切换，如果此时主用联锁设备故障，会直接导致整个联锁区瘫痪。 两条线联锁软件都仅能记录故障情况下的数据，正常控制数据只能使用外接笔记本的方式实时接收存储，不能在板卡内存储，造成在某些故障情况下没有数据支持，严重影响故障分析。 4 信号机点灯方式 9号线信号机使用的是点灯单元驱动双灯丝灯泡，显示状态常亮。5号线信号机使用的是点灯单元和LED 发光盘，在CBTC 通信下的列车前方的信号机均显示灭灯，不具备CBTC 通信下的列车前方的信号机均显示灭灯。 5号线CBTC 通信下的列车凭车载信号显示行车，信号机处于灭灯状态不作为行车条件；在不具备CBTC 通信的情况下，信号机显示点灯状态，司机凭信号显示行车。在实际使用过程中发现，CBTC 通信下的列车前方信号机出现过瞬间点亮的情况，甚至在李七庄站折返信号机出现红灯呼吸状闪烁的情况，严重干扰司机判断。 5 传输系统 9号线信号系统使用的是通信系统的OTN （光传送网）进行数据传输，使用独立的板卡与其他系统硬隔离，全部信息采用有线方式传输，数据主要包括ATS 系统数据和联锁站联数据。 5号线全部信息通过一套独立的DCS 系统传输，车地间采用无线通信，其他设备间采用有线通信，数据主要包括全部的车地间通信、联锁设备通信和ATS 系统网络通信。 两条线均采用独立的A/B 网进行数据传输，并行工作，互不影响。5号线CBTC 系统传输的车地实时数据，因此网络设计上更加复杂，从VLAN 中划分出安全网和非安全网，做到专网专用，同时引入RRPP （快速环网保护协议），当网环断开时能迅速断环成链，保证网络不会中断。 相对于9号线OTN 网络，5号线DCS 网络承载的数据量更多，结构上也更加复杂，关键故障点也随之增多。安全VLAN 和非安全VLAN 交汇点在FTM 服务器上，全部的安全和非安全信息由FTM 主备服务器进行转发，服务器故障会造成两个VLAN 之间信息中断，导致CBTC 系统不能使用。安装在轨旁的AP 设备工作在2.4GHz 频段，如果受到干扰会造成车载控制器不能收到移动授权导致紧急停车，开通前部分AP 增加了滤波装置，但在个别位置还是存在通信不畅的问题。 综上所述，5号线信号系统相对于9号线有较大的升级，但还有不少的系统缺陷需要完善，厂家在设计上也有所考虑，利用了大量的冗余方式进行规避，但是很多方面效果不明显，而且国外信号系统的设计思路与中国传统运营思路还是存在差异，在运营过程中还是出现各种水土不服的情况。 浅谈天津地铁5、9号线信号系统的差异 胡文宇 （天津滨海快速交通发展有限公司，天津 300000） 摘要：天津地铁5号线使用的是安萨尔多移动闭塞信号系统，9号线使用的是安萨尔多准移动闭塞信号系统。针对同一厂商提供的具有代表性的两套信号系统进行对比，并对5号线信号系统的设备使用情况进行简单总结。 关键词：天津地铁；信号系统；CBTC ；安萨尔多doi ：10.3969/J.ISSN.1672-7274.2019.06.112中图分类号：TN91 文献标示码：A 文章编码：1672-7274（2019）06-0139-01
天津地铁3号线工程乙供工程物资采购报审及进场报验管理办法XXXX7
武汉地铁4号线工程 乙供工程物资采购报审及进场报验 管理办法 二零一一年十一月
1、乙供工程物资采购报审程序 1.1 报审程序说明 1.1.1乙供工程物资：由承包单位提供的工程所需的设备（不含甲供设备）、材料、构配件等。提供乙供工程物资的单位称为承包单位供货商（以下简称：供货商），包括承包合同中已明确和未明确的供货商。 1.1.2承包单位作为对供货商的第一审查人，应按照企业内部规定对供货商提供的报审资料：营业执照、企业资质证书、有关各种许可证、主要工程业绩、生产能力、拟供设备/材料/构配件的检测/检验/认证报告及相关质量证明文件等进行审查，并按监理要求提供样品；当拟选供货商与合同中确定的供货商不一致时，须提供合同确定的供货商出具的退出本项目的证明文件。承包单位审查合格后填报“乙供工程物资采购报审表”报专业监理工程师审查，经监理部总监理工程师确认和审批，报项目公司备案后承包单位执行。承包单位签订采购合同，报监理部、项目公司备案。 1.1.3 如需要，监理单位可组织对供货单位进行考察。 1.2 工作程序框图
乙供工程物资采购报审流程图 1.3 附表：乙供工程物资采购报审表 乙供工程物资采购报审表 工程名称：武汉地铁4号线设备安装工程编号：
注：本表一式三份，承包单位、监理、项目公司各一份。2乙供工程物资进场报验程序 2.1 报验程序说明
承包单位在乙供工程物资进场前应进行自检，未经检验和检验不合格的不能在工程中使用。承包单位自检合格后提交《工程物资进场报验申请表》及相关附件等报监理单位审查，经专业监理工程师审查合格后方可进场。 2.2 工作程序框图 2.3附表：乙供工程物资进场报验申请表 乙供工程物资进场报验申请表
天津地铁4号线中标一览
天津地铁4号线设计单位中标明细单 一标段：天津地铁4号线工程土建设计1标段：起点~双街站（不含），共4站4区间，招标规模5.2km,其中车站面积6.3万平方米，基坑深度大于14米。本标段投资额约1570510000元。招标范围结构、建筑及与土建相关的环控通风、给排水、动力照明、电扶梯、屏蔽门等设计。招标方法：概念性方案招标，中标单位负责完成方案设计、初步设计、施工图设计及配合服务。 中标单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司 中标规模：5.2千米 中标标价：36099659元 中标工期：2014年03月01日至2017年12月31日 二标段：天津地铁4号线工程土建设计2标段：双街站（含）~北仓道站（含），共4站3区间，招标规模4.9km,其中车站面积6.7万平方米，基坑深度大于14米。本标段投资额约1659310000元。招标范围包括结构、建筑及与土建相关的环控通风、给排水、动力照明、电扶梯、屏蔽门等设计。招标方法：概念性方案招标，中标单位负责完成方案设计、初步设计、施工图设计及配合服务。 中标单位：北京城建设计发展集团股份有限公司 中标规模：4.9千米 中标标价：37948628元 中标工期：2014年03月01日至2017年12月31日 三标段：天津地铁4号线工程土建设计3标段：北仓道站（不含）~柳东道站（含），共4站4区间，招标规模5km,其中车站面积6.3万平方米，基坑深度大于14米。本标段投资额约1601830000元。招标范围包括结构、建筑及与土建相关的环控通风、给排水、动力照明、电扶梯、屏蔽门等设计。招标方法：概念性方案招标，中标单位负责完成方案设计、初步设计、施工图设计及配合服务。中标单位：中铁工程设计院有限公司 中标规模：5千米 中标标价：33798600元 中标工期：2014年03月01日至2017年12月31日 四标段：天津地铁4号线工程土建设计4标段：柳东道站（不含）~西于庄站
对地铁车辆全效修维修模式分析
对地铁车辆全效修维修模式分析 【摘要】本文重点从地铁车辆维修模式的角度入手，对全效修维修模式的主要概念进行了分析，进而研究了地铁车辆全效修维修模式的设计要点，最后分析了在全效修模式下，地铁车辆维修工作方案的设计要点与工作流程，希望以上问题能够引起各方关注与重视。 【关键词】地铁车辆；全效修；维修模式；设计 结合我国实际情况来看，城市交通运输体系当中，轨道交通所占据的比例近年来呈现出了相当显著的发展趋势，特别是交通出行压力不断提升的背景之下，越来越多的乘客选择通过轨道交通的方式满足出行要求。对于轨道交通而言，大客流已成为其运行期间最主要的特点。受到大客流因素的影响，导致地铁车辆长时间处于高负荷、甚至是满负荷的运行状态下，地铁车辆的上线时间以及上线频率明显增长，地铁车辆的维护时间明显缩短，这对于城市轨道交通的安全运营而言是相当不利的。从这一角度上来说，传统意义上的计划检修工作模式开始呈现出一定的缺陷，为了确保地铁车辆的维修质量，就要求通过实施全效修维修工作模式的方式，达到保障地铁车辆维修效果的目的。本文即针对该问题做详细分析与探讨。 1 地铁车辆全效修维修模式概述 从地铁车辆维修的角度上来说，全效修是一种应用相当广泛，自身体系相对比较成熟的维修工作模式。在全效修的维修工作模式作用之下，指在定义地铁车辆年度总维修量维持恒定状态的情况下，将原本意义上计划检修所涉及到的作业内容进行划分，形成多个维修工作流程。在全效修的维修工作模式下，传统意义上的集中式检修得到了分散处理，形成了以月度或其他标准划分的分散式检修，在这种检修模式在下，能够有效利用地铁车辆运营高峰回库的窗口时间，通过对时间等各方资源的综合应用，圆满完成维修作业。通过实施全效修维修模式的方式，还能够使地铁车辆所对应的整个维修工作体系更加的全方位与高效率。 在地铁车辆维修工作的开展过程当中，应用全效修维修模式的主要优势在于：由于在传统的计划检修工作模式下，地铁车辆所涉及到的检修内容主要包括双周检、季度检、以及定修等，在以上检修工作开展中，以地铁车辆作为主要对象，通过集中停运的方式完成检修工作，存在耗时较大的问题（双周检耗时达到一天，季度检耗时达到两天，定修耗时达到十余天）。而在全效修的维修模式下，将检修对象自地铁车辆转换为地铁车辆相关的设备、零部件。同时，在检修时间方面，不需要地铁车辆单独进行集中停运检修，而是充分利用在地铁车辆运营高峰回库下的窗口时间，实现了检修工作时段以及检修场合的分散处理，检查后需要进行更换或维修的零部件可以通过互换修的工作模式加以解决，使有关地铁车辆的维修工作能够同时兼顾分散性与均衡的特点。 2 地铁车辆全效修维修模式设计概述
天津地铁规划简述1-9号线
天津地铁规划简述 曾几何时，天津曾是中国除北京以外唯一拥有地铁的城市，但由于修建年代久远、里程短，天津地铁已经无法适应天津市自身的需要。延长地铁线路、增加地铁线路数量，已成为天津城市交通的首要任务。如今新的城市轨道线网规划已经出台，一个全方位、立体架构的地下交通线路将使人们的出行更加便捷。天津地铁规划共有9条线路，其中地铁8条，轻轨1条。其中地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线；地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线津滨轻轨，总长度227公里。目前已完成整体施工是地铁1号线。 天津地铁1号线：刘园至双林全长26.188公里。该线通过CBD地区、西南角、西南楼并连接了中心市区边缘的西横堤居住区、小海地居住区和陈塘庄工业区等并设刘园停车场、双林车辆段(外环线内)。 天津地铁2号线：曹庄至李明庄，共设车站20座。该线向西可通达杨柳青镇，向东可与天津滨海国际机场相接、主要经过CBD地区及黄河道、西南角、南市、天津站、华昌道、卫国道、万新村及万松居住区等；西端增设去怡合居住区的岔线，以扩大服务范围。并设曹庄停车场、李明庄车辆段(外环线外)。 天津地铁3号线：侯台至小淀全长22.3公里。向北可达北辰科技园区、主要途经CBD 地区、侯台居住区、王顶堤居住区、水上公园、卫津路、南开大学、天津大学、电台道、营口道、赤峰道、天津站、昆纬路、北站、中山北路，张兴庄大街、宜兴埠、新宜白大道、小淀等，并设华苑车辆段、小淀停车场(外环线外)。 天津地铁4号线：引河北至张贵庄，全长35.7公里。沿线主要途经北仓居住区、白庙、天泰路、中山路及东北角、东南角、和平路、六纬路、津塘路、张贵庄等，引河北预留去双街镇的接口张贵庄预留津塘轻轨的接口；东端增设东丽、万新支线，并设引河北综合检修基地，新立停车场(外环线外)。 天津地铁5号线：大寺至北仓，全长31.2公里。此线途经张道口、梨双公路、友谊路、广州路、琼州道、大直沽三号路、红星路、靖江路、何兴庄、宜兴埠、铁东居住区等；张道口预留往大寺镇外围组团的接口；并设大寺车辆段(外环线外)，北仓停车场(外环线内)。 天津地铁6号线：李七庄至大毕庄。全长21.4公里。途经李七庄、凌宾路、宾水西道、体育中心、红旗南路、红旗路、西青道、天津西站、河北八马路、天津北站、建昌道、大毕庄等，并设大毕庄车辆段(外环线外)、李七庄停车场(外环线内)。