客运综合交通枢纽交通组织设计分析 孟晶
综合交通枢纽建筑交通组织设计分析
综合交通枢纽建筑交通组织设计分析【摘要】高铁的发展在我国极为迅速，越来越多的高铁站催生更多的交通建筑出现，老的交通换乘模式无法适应新的使用要求，新型的多种交通模块集约型的交通建筑破土而生，本项目就是结合吉安高铁枢纽对多种交通模块集合后如何梳理交通流线及如何无缝换乘的交通组织设计展开探讨，为以后的高铁枢纽设计提供思路【关键词】交通枢纽；多点多路径；单向循环；换乘系统随着经济的快速发展，城市间的经济联系越来越频繁，无形中，推动着城与城之间的交通联系也越来越紧密，人们希望交通的时间不短的缩短，速度拉近了城与城的距离。
便捷快速的交通成了人们生活当中不可或缺的重要部分，随着人们出行频率的不断提高，对交通建筑的要求也越来越高。
一、交通建筑概念交通建筑，为公众提供一种或几种形式的交通客运服务的公共建筑的总称。
我国大部分城市中的交通建筑均为单一性交通建筑，其功能单一，基本仅满足一种交通客运服务，独立建造，占地面积大，流线组织简单。
随着逐步与国际接轨，北京，上海，广州等等一线大城市向国际学习，已经开始转变思路，由单一性交通建筑向综合性交通枢纽建筑发展，如上海虹桥交通枢纽，北京南站交通枢纽的相继落成。
综合交通建筑，以一种及以上城市对外交通为主体，涵盖两种及以上城市公共交通设施，融合多种换乘方式的交通综合体。
有着功能复合，集约建造，换乘便利的种种优点，同时能够以点带面，形成以城市交通为核心的新型商务经济区，带动区域经济发展。
二、项目概况高铁吉安西站综合交通枢纽位于吉安市西北部，车站距离市区10.0km，井冈山机场37.0km，枢纽东临站前大道，西邻樟吉高速，南至库背西路，北至鹭洲西路。
吉安西站设到发线7条（含正线），侧式站台1座和岛式站台2座，跨线设施两处。
2020年、2030年预测旅客发送量分别为480万人和710万人。
三、本交通枢纽建筑特点吉安是庐陵文化的发祥地，中国革命摇篮井冈山的所在地，旅游资源丰富。
吉安西站将结合旅游集散与交通换乘两个节点，建成以交通换乘为主导，集铁路客运、轨道交通、公交、旅游集散于一体的综合交通枢纽。
综合交通枢纽区域内部交通组织研究
征 。但也有 出租车和私 家车 等非定 时性 的交通方 式。由于 交通 方式复杂多样 ， 这就要求不 同交通方式 问的换乘要方便 快捷 。因
此综合交通枢纽客流 交通 的特 征就是 ： 方式多 层次 、 客流多方 向、 流量大而发散 、 衔接要求快速便捷。 方式多层次 ： 综合交通枢纽集城市轨 道交通 、 铁路 、 磁悬 浮交
综合 交通 枢 纽 区域 内部 交 通 组织研 究
郭劲松 李旭宏 朱彦 东
摘 要： 从综合交通枢纽客流 交通特征入 手， 探讨 了综合 交通枢 纽 区域 内部 的交通组织原则及交通组 织方 法， 最后 以郑 州综合交通枢纽投标方案为例进 行 了阐述 ， 对类似的综合交通枢纽交通组织设 计具 有一定 的参考意义。
位置 、 停车泊位的尺寸。由于综合交通 枢纽空 间有 限， 人流 、 车流
众多 ， 且需 留有 足够 的绿 化休 闲场地 ， 故停 车场规划 布局 中应 充 分利用地下空间 。
． 通、 高速公路 、 水运等多种交通方式 于一身 ， 又有 为之进 行集散 的 ３ ２ 动 态 交 通 组 织 方 法 动态交 通组 织即交通流组织 ， 除了应该配合停车场地 的设计 公交、 自行 车 、 社会及 出租 车辆等交通 方式。如此众 多 的交 通方
和 流 向多 方 向性辆 ， 由于接送客的车
每条相连 的道路 都可 能有交 通需求 ， 因 流量大而发散 ： 合交通枢纽多位于几种运输方式 的结合部 辆来 自城市的 四面八方 ， 综 或几条运输干线的交叉 点 ， 有大 量客流集 散 。城市 长途 客流 （ 包 此原则 上不对这些相 连 的道路作 限制 。但 是对 于那 些连 接道路 交通压力特 别大 的广 场 ， 有必要对 某些人 口作限制 。对 就 括利用铁路 、 公路等的客流 ） 及部分市 区 内部客流 （ 公交换 乘客流 很 多 、 出租车 的组织 ， 可结 合进 出站人 流线路 ， 虑采取 在不 同空间层 考 等） 构成 了综合交通枢纽总的客流。交通方式 的多样性使 得客流 简化交通 流线 。落客 区设在人站 口附近 ， 接客 在时间上和空间上发散 ， 全天 内到达和离开综合 枢纽的 客流 络绎 面 上下客来 分离 、 区设在 出站 口附近 ， 既改 善出租 车的运 营环境 ， 又方 便 出入站 的 不 绝 ， 且 客 流 在 空 间 上 呈 现 多方 向 的 特 性 。 并 由综合交通枢纽客 流特征 的分析可知 ： 必须做好综 合交通枢 乘客 。长途客车 因其对外运输的特殊性 质以及便于管理 的特点 ，
城市综合客运交通枢纽规划研究
城市综合客运交通枢纽规划研究城市综合客运交通枢纽规划研究随着城市化进程的不断加快，城市交通问题日益凸显，城市综合客运交通枢纽规划成为解决城市交通难题的重要途径之一。
本文将通过分析城市综合客运交通枢纽规划的意义、目标、策略和挑战等方面，探讨其发展现状和未来发展趋势。
一、城市综合客运交通枢纽规划的意义城市综合客运交通枢纽规划是指对城市交通网络进行科学规划与布局，建设具有集散、换乘、停靠等多种功能的交通设施，主要包括交通枢纽、交通节点和交通运输线路等。
其主要意义如下：1. 解决城市交通拥堵问题：城市交通拥堵是当前城市交通面临的主要问题，通过规划建设综合客运交通枢纽，可以提高交通运输效率，减少交通拥堵，缓解交通压力。
2. 优化城市空间布局：综合客运交通枢纽规划能够将不同交通方式的需求集中在一个地点，将交通流量合理导向，优化城市交通空间布局，提高城市空间利用效率。
3. 促进公共交通发展：综合客运交通枢纽规划有助于提升公共交通的便捷性和可靠性，促进公共交通的发展，减少私家车使用，降低城市交通碳排放。
二、城市综合客运交通枢纽规划的目标城市综合客运交通枢纽规划的目标是提供便捷、高效、绿色、安全的出行方式，实现不同交通方式之间的高效衔接和无缝换乘。
主要包括以下几个方面：1. 提高交通枢纽的功能性：交通枢纽应具备便捷的换乘条件、完善的客流导向、高效的信息传递，以满足不同交通方式之间的转乘需求。
2. 优化交通枢纽的空间设计：交通枢纽的空间设计应合理布局，确保各个交通方式之间的连接顺畅，同时考虑到功能性、美观性和用户体验。
3. 提高运输效率和服务质量：交通枢纽的规划应充分考虑到航空、铁路、公路、水运等不同交通方式的需求，提高运输效率和服务质量。
4. 保障交通枢纽的安全性：交通枢纽的规划要注重安全性，包括人员的安全、车辆的安全以及各种交通设施的安全，确保用户的安全出行。
三、城市综合客运交通枢纽规划的策略城市综合客运交通枢纽规划需要制定科学合理的策略来保障其可持续发展，主要包括以下几个方面：1. 综合考虑各类交通方式：在规划过程中，要全面考虑到各类交通方式的特性和需求，包括航空、铁路、公路、水运以及非机动车和行人出行等，以确保不同交通方式之间的协调与连接。
综合客运枢纽规划设计研究的开题报告
综合客运枢纽规划设计研究的开题报告一、选题背景随着城市化进程的加速和人口规模的扩大，城市之间和城市内部的交通需求日益增加，同时人们对出行方式、服务质量和时间效率等方面的要求也在不断提高。
为了满足人们的出行需求和提高城市交通的运行效率，建设现代化、综合化的客运枢纽已经成为了城市规划的重要内容之一。
客运枢纽是指公共交通运输各种交通方式在同一场站或同一区域内进行集中换乘、转移服务的载客设施，包括铁路客运站、城市轨道交通站、公路客运站、机场、港口等。
通过客运枢纽的建设和优化，可以提高交通运输的服务质量和效率，缓解城市交通拥堵，充分发挥交通运输体系的整体效益和协同作用，同时也能够带动周边地区的经济发展和社会进步。
二、选题意义客运枢纽建设涉及到城市交通规划、公共交通管理、交通工程技术等多个领域，具有广泛的应用前景和重大的现实意义。
在这一领域的研究和实践中，需要开发和应用先进的规划设计方法和技术手段，促进城市交通运输体系的可持续发展和现代化转型。
同时，针对中国快速城市化进程的特点，选择合适的客运枢纽建设方案和实施路径，将对城市交通和经济社会发展产生重要的影响和推动作用。
三、研究内容和方法本研究的主要内容包括客运枢纽建设的规划设计、现状分析、应用技术和可行性分析等方面。
在具体的研究过程中，采用以下的研究方法：1.收集和分析相关文献资料，了解国内外客运枢纽建设的总体情况和发展趋势；2.进行客运枢纽现状分析，了解中国各地区客运枢纽的建设情况、现有问题和未来需求；3.通过现场实地调查和交通量测算等手段，分析客运枢纽的交通组织、服务设施和流动效率等问题；4.开发和应用交通仿真技术，对客运枢纽建设方案和运行管理等进行可行性分析和评估；5.根据客运枢纽的实际需求和服务定位，提出合理的规划设计方案和建设路线，促进客运枢纽的健康发展和提升城市交通的发展水平。
四、研究预期成果本研究的预期成果包括：1.客运枢纽建设的规划设计方案，包括选址、布局、服务设施等；2.客运枢纽运行管理的技术规范和策略，提高服务质量和运行效率；3.针对客运枢纽建设和管理的等问题提出的解决方案和建议，促进相关政策和法规的制定和实施；4.该研究涉及的交通规划、城市规划、工程技术等课题领域的创新成果和技术应用手段。
开题报告---客运枢纽的交通组织研究
开题报告姓名：专业：指导老师：题目：客运枢纽的交通组织研究一、研究背景与意义1、研究背景随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断推进，道路交通事业取得了长足的进步，但运输枢纽规划与建设的滞后严重影响着综合运输网络整体效益的发挥，制约着运输服务水平的进一步提高。
城市客运枢纽是城市交通的重要组成部分，是不同运输方式的交通网络的交汇点，城市客运枢纽规划、设计、建设的合理与否，直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥，关系到城市交通系统的整体运作效率，合理高效的客运枢纽规划与设计是改善和提高城市客运交通系统运输效率乃至整个城市交通综合运输效率的重要因素之一。
城市客运枢纽是一个实现交通功能转换的场所，是城市对内、对外交通的结合部。
其担负着长途、短途和城市内部交通的客流转换的任务。
城市客运交通枢纽在城市客运交通系统中的作用，犹如交叉口在城市道路网中的作用，是城市客运交通系统的瓶颈，是解决城市客运交通问题和提高城市空间资源有效使用的关键之处。
在传统的五种运输方式中，公路运输以其机动、灵活的特点，在人们出行中扮演着重要的角色，在国民经济中占有重要地位。
公路客运枢纽是公路旅客运输上的节点，是道路运输系统的重要组成部分，是城市客运枢纽的一部分，利用科学的方法对枢纽交通组织进行研究，能够有效发挥公路主枢纽的各项功能，对于促进区域经济的持续、快速、健康发展具有重要的意义。
它对外代表公路运输业开展客运业务经营活动，直接为旅客服务；对内负责运输车辆的组织和运用，合理安排安排人力。
它是客运生产计划的执行者，既是生产单位，又是服务部门，担负着组织生产、为旅客服务、管理线路和传输信息等服务。
公路客运枢纽起着组织、协调、指挥、监督运输工作的重要作用，从一切为旅客服务的原则出发，尽最大可能满足旅客旅行的需要，为工农业生产、商品经济发展、城乡交流和促进宏观经济效益的提高，保证安全、及时、方便、舒适、经济地完成运送旅客的任务[1]。
综合客运交通枢纽对城市规划的影响
综合客运交通枢纽对城市规划的影响孟然【摘要】高速铁路的迅猛发展,形成大量以铁路客站为中心的综合客运交通枢纽,枢纽的建设对城市的发展产生深刻的影响.举例论述枢纽在城市的选址、定位对城市总体规划的影响,并从枢纽建设对城市轨道交通、城市其他交通体系、城市道路、城市区域发展四个方面的需求,分析了枢纽建设对城市区域规划的影响.正确看待枢纽与城市的关系,有利于其与城市的融合和发展.【期刊名称】《铁道经济研究》【年(卷),期】2017(000)002【总页数】3页(P15-17)【关键词】综合客运交通枢纽;城市规划;土地集约化;城市轨道交通【作者】孟然【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司建筑分院,天津300251【正文语种】中文综合客运交通枢纽作为城市重要的对外交通体系，改变了城市空间格局和经济发展模式，对城市发展产生深远影响，枢纽规划的系统实现也需要城市规划从不同层面上加以支撑。
如何将综合客运交通枢纽与城市完美融合，发挥最大作用，需要了解综合客运交通枢纽对城市规划的影响。
综合客运交通枢纽的规划建设，带来的直接效果就是土地集约化使用[1]。
在大型枢纽中以交通为核心的有关功能应用集中在一起，可以最大限度地减少用地规模，实现土地集约化使用，同时也可以共享城市内部的各种交通疏解设施。
在铁路客站选址的同时也会考虑到相关的机场、长途汽车站的选址条件，或者是将铁路引入到大型的机场中设站；在一般的小型枢纽中，其往往与长途汽车站结合在一起，所以铁路客站址的确定还会影响到其所形成的交通枢纽在城市内部交通功能的定位[2]。
在城市中心区域的铁路客站往往也会成为城市内部的交通换乘枢纽，这是因为大量的城市内部交通聚集在一起，一方面解决铁路客流的疏解问题，同时也为城市交通的中转换乘创造条件。
对于能够成为城市内部交通换乘节点的综合交通枢纽，其选址定位非常重要。
其次，枢纽的定位还会涉及城市总体的发展规划。
一座综合客运交通枢纽的落成，会带动周边地区的快速发展，最终将成为城市的副中心地区。
当前我国城市综合客运交通枢纽节点设计研究——以北京西直门交通枢纽为例
当前我国城市综合客运交通枢纽节点设计研究——以北京西直门交通枢纽为例【摘要】：城市综合客运交通枢纽是城市公共交通系统的核心设施。
论文对西直门公交枢纽规划方案进行介绍，并且经过充分的实地调查，找出了西直门公交枢纽在换乘空间设计、外部交通状况和交通管理等方面存在的问题。
并针对这些问题提出了相应的解决方案。
【关键词】：城市综合客运交通枢纽，北京，西直门1、引言城市综合客运交通枢纽节点设计的相关理论在国内发展已比较完善，对城市建设起到了良好的指导作用。
特别是近年来随着经济的不断发展，以及这两年全国各地开始兴建地铁轻轨，很多城市注意到了结合地铁、轻轨等人运量快速公共交通站点的布置，形成客运换乘枢纽，既能满足大运量客流集散与换乘的要求，也有利于道路客流的均衡分布，而且还可以促进周围地区的发展建漫。
本文是以城市综合交通枢纽的相关理论为基础，结合北京市西直门交通枢纽布局研究这一实际工程项目，通过对其设计的介绍，以及使用之后存在的问题和问题解决的方案的研究，对城市交通体系中的节点所在——城市综合交通枢纽布局做了一定深入的研究。
2、城市综合客运交通枢纽的概念交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。
作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。
基于对交通枢纽概念的解读和分析，我们可以将“城市综合客运交通枢纽”定义为：城市综合客运交通枢纽作为城市客运交通枢纽的一种重要形式，是城市客运交通系统的关键组成内容，是指集有多条快速交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，主要为城市内部交通，不同公共交通系统以及同种公共交通系统内部转换提供场所的综合性市政设施。
3、西直门综合交通枢纽设计案例西直门枢纽所在区域的区位处于北京市经济发展核心三角区中心，背靠中关村信息产业基地、高科技发展区。
交通建筑--北京六里桥交通枢纽方案说明
方案说明一、设计理念六里桥长途（综合）客运枢纽做为北京市唯一的省际公路交通枢纽是位于北京西南的门户，在方案总体构思时首先“以人为本”的现代设计理念。
即使人最短换乘，最为便捷地完成八个换乘的关系。
八个换乘主次分别，分层次解决人流、车流之间关系，建筑形象的处理以流线型动感建筑造型以喻意交通枢纽建筑的本质及时代的发展。
二、城市设计和总体环境设计1．分区明确：交通枢纽交通流线复杂，与其二期商业开发分区考虑。
将人民村西路东移约80米，则整块用地分为东西两区。
东区北侧，既靠近地铁9号线位置，使线形的交通枢纽站与线形的地铁9号线平行布置。
则50%的地铁人流赢得了最短的直线距离。
东区周围环路自成体系，将大量的停车场（长途车192辆，公交车76辆）放在东区的南部。
西区为东西短（80m）、南北长（190m）的条状地，其西侧为整块城市绿地，环境很好。
西区安排三座塔楼，群房连接成一体。
分区的优点：使交通枢纽功能与商业开发区互不干扰，但又东西相望。
有分有合，在建筑的地下功能连接，在建筑的造型上视觉空间连接。
使交通枢纽复杂的车流更加顺畅得到解决。
2．城市设计：枢纽站与商业群靠近京石高速路南侧（百米宽，四百米长）的绿化隔离带。
并获得了良好的绿化空间，京石路南开阔百米城市绿带的托衫下，平缓舒展的枢纽站长达160米，高为20米，其低缓的流线造型与平缓开阔的城市绿带浑然一体。
在三座百米高塔的对比下，高塔的垂直构图与绿带及交通枢纽的水平构图均得到加强。
在北京西南门户区形成一组生动的建筑群体。
三、交通组织分析1．外部交通1）长途车：由西部来的长途车通过京石路、广安路、人民村中路南行百米右拐进入长途站场，顺时针行驶内环，由南部来的长途车从南三环至丽泽桥转向丰台北路至八一厂西路南延向北后驶入京保公路从人民村中路驶入。
离京的长途车从人民村南路、八一厂西路南延、南三环西侧辅路、丰台北路到南三环路及京开高速路，避免长途车通过六里桥立交，减小对六里桥立交的压力。
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客运综合交通枢纽交通组织设计分析孟晶发表时间：2017-11-17T16:14:17.860Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第17期作者：孟晶[导读] 综合周边其他交通设施及道路创造一个便捷的换乘场所、流畅的交通流线组织，实现快速疏散人流与车流，优化城市交通组织的设计。
中铁上海设计院集团有限公司（长沙设计院） 200070摘要：为了满足日益发展的高品质、多层次运输需求，以及高铁、城际、火车、汽车客运的快速发展，按传统火车站进行规划和设计已经不符合建设发展的趋势。
能为旅客提供高水平出行和一体化换乘的“客运综合交通枢纽”设计应运而生。
本文结合邵阳火车站客运综合交通枢纽可行性研究，分析项目的整体可行方案，从设计入手着重分析其设计难点、创新点、交通组织等各方面。
关键词：客运综合交通枢纽，规划设计，改造优化，交通组织1.引言近年，随着中国铁路建设的快速发展，火车站的方案设计已不单局限于站房、广场的区域，而是结合城际铁路、公交系统、汽车客运为一体，形成以火车站、站前广场为中心的多功能城市综合交通枢纽。
与传统的火车站设计相比发生了较大的变化，大型综合交通枢纽设计重点在于如何满足各种火车客运、货运使用功能需求的同时，结合枢纽各建筑布局，综合周边其他交通设施及道路创造一个便捷的换乘场所、流畅的交通流线组织，实现快速疏散人流与车流，优化城市交通组织的设计。
2.工程概况2.1城市总体概况研究项目地处邵阳市——省域次中心城市、湘中及湘西南经济文化中心、区域性交通枢纽、智慧制造基地,总面积20830平方公里，全市户籍总人口821.37万人，全市城镇化水平41.95%。
邵阳市区位于市域东北部，邵水与资水交汇处，320国道、207国道、沪昆高速、二广高速公路、洛湛铁路和怀邵衡铁路等从市区穿过，交通便利，地理位置十分优越。
2.2项目现状概况（1）用地范围：邵阳火车站客运综合交通枢纽（以下简称“枢纽”）位于大祥区，北起邵阳大道（邵州路），南抵桃源路，西临铜铃西路至金山路、至桔园路、至西湖南路，东靠铜铃东路至桔园路、至民德巷，共约984715.9㎡，合1477亩。
（2）现状站房设施：邵阳火车站现状综合楼面积1.1万㎡（包括候车室、售票大厅、行包房、车站办公用房等）。
其中有7个候车室（主候车室4个），总面积为2891㎡。
2016年春运期间共发送28.37万人，较2015年增加约7万人，增长32.7%，其中高铁发送9.14万人，占32.2%。
最高日发送1.45万人（2016年2月13日）。
（3）现状站前广场：已建成的站前广场位于火车站北侧（魏源广场），总面积约7.3万㎡（不含站房前广场用地），东西两侧分别设置公交上、下客区（始发线路6条，面积约9400㎡），社会车辆停车场（约90辆，面积约6700㎡），以及出租车待客、下客区（面积约4400㎡）。
（4）现状道路交通：火车站人流、车流主要依托临近的铜铃东路、铜铃西路直接进出（红线宽22m，车行道宽12m），并经外围的邵阳大道、双拥路和西湖路等道路分流。
（5）现状客运站：现状邵阳火车站周边有两处公路客运站，分别为汽车南站和邵州汽车站，其中汽车南站位于火车站现状站房的西南部，距离火车站旅客出站口约1.5公里，占地面积2.5万㎡，为一级客运站，总建筑面积4140㎡（其中站房2000㎡），日均发送旅客1万人次。
邵州汽车站位于火车站现状站房的东侧，距离火车站旅客出站口约400米，占地面积1.5万㎡，为二级客运站，设计日均发送旅客8000人次。
3.设计难点及创新点构建综合交通枢纽重点在于各种交通方式的衔接和运输组织的协调，使各种交通方式之间、城市交通之间实现物理和逻辑上的紧密衔接，实现运输过程的无缝化、连续化、一体化[1]。
鉴于综合客运枢纽在区域经济社会发展和综合交通网络中的重要地位，枢纽所在城市往往会将综合客运枢纽的规划作为完善地区功能、打造城市形象、优化交通组织的重要载体。
经济发展的需要、交通发展的需求、市民期望的提升促使我们的设计更加需要因地制宜，有针对性、有前瞻性、人性化的进行。
经过现场踏勘、实地考察反复研究，设计着重围绕枢纽站周边规划布局优化、规模论证、交通组织优化、建筑形态展现等核心问题而展开。
3.1主要设计难点（1）道路红线宽度不能满足通行需求，设计需要拓宽原有道路以缓解通行压力。
现状交通主要依靠铜铃东路、铜铃西路、邵阳大道，全部均为双向道路，火车站每日承接大量车流进出站，现状红线宽度和断面形式亟需调整，以满足要求。
（2）交通组织流线秩序混杂，设计需要实现人车分流、高效通行。
目前进出火车站的主要道路，其周边道路疏散功能十分有限，而且没有明确站前优先服务对象，导致站前片区出现了严重交通混乱、车辆混杂、人车混行等现象。
如何通过道路的拓宽、流线的组织、通道的设置来解决这些问题成为设计的一大难点。
3.2设计创新点分析（1）充分体现以人为本的理念广场内部片区应按照以人为本的原则，尽可能减少公交车、社会车辆与行人的交织冲突，通过不同的流线引导实现人车分流和最短换乘距离。
（2）实现站前人车分离、快慢分离、各行其道，实现社会车与公交车的分行。
（3）充分利用地下地上空间，设置人行天桥、社会人行通道、下穿道路等立体交通方式，实现枢纽的立体交通设计。
（4）充分开发和利用枢纽地下停车场，合理规划社会车、出租车、公交车进出接泊旅客和到达相应停车场行驶路径。
4.枢纽总体规划设计方案总体规划设计以便捷交通、展示形象为目的，以功能齐全、有序高效为原则，以智联双擎、魅力枢纽为规划理念打造一个全新的现代化综合交通枢纽。
（1）设计目标：规划建设成为邵阳具有区域功能的现代化综合交通枢纽、城市现代化形象展示窗口。
（2）设计原则：构建功能齐全、有序、高效衔接的综合一体化原则和新旧结合、远近结合的原则。
（3）规划理念：智联双擎、魅力枢纽。
以创新经济发展为导向，以邵阳高铁枢纽为依托，提升桃花新城城市魅力，承载邵阳经济腾飞。
“智”就是依托基地毗邻的高校片区引入创意型产业建设智慧城市，打造中央智力区，成为大众创业万众创新示范基地、创新型试点城区。
“联”就是高铁打通经济走廊拉近沿线经济圈的时空距离。
（4）设计内容：南北广场修建性详细规划及工程设计；公交、出租车等公共交通系统修建性详细规划及工程设计；路网配套规划及工程设计，含地下管线、地下人行通道；商业配套设施规划；停车系统规划及工程设计；站前广场景观系统规划及工程设计，含公共服务配套设施；邵阳火车站站房改建、横穿铁路地下通道进行方案设计。
5.交通综合改造方案及优化设计改造方案主要包括长途汽车用地、公交车停车场、公交车首末站、出租车蓄车场、地面公交车首末站、地下出租车蓄车场、社会车停车场等交通设施的布局、客流预测、交通流线设计。
5.1客流预测邵阳站目前开行18对列车，其中动车7对，2015年火车站日均发送旅客2000人，2016年日均发送旅客4200人，节假日、周末高峰时，日发送量达8000多人次，节假日最高峰约1.45万人次。
随着经济的发展，人民生活水平的提高，随着怀邵衡的开通，邵阳站的客运量将持续增长。
（1）客运量预测枢纽的总客运量预测采用阶段法基本思路，按铁路趋势、转移和诱增三部分分别预测，总客运量即为三部分之和。
①趋势客运量预测步骤是首先根据区域铁路运量发展趋势结合邵阳市铁路客运总量发展趋势，采用弹性系数法进行铁路客流预测[2]，其计算公式如下：式中：A0——基础年度客运量；α——客运弹性系数；iy——客运增长率；i——人口增长率；n——预测时间序列。
②转移客流主要来自公路运输。
公路转移客流预测是通过广泛调查和收集沿线地区社会经济交通资料，尤其是较翔实地掌握沿线高速公路、国道等主要公路通道交通量、沿线各地主要长途汽车站车次表等资料确定预测其向邵阳火车站的转移客运量。
③诱增客运量预测根据怀邵衡铁路建成后增加的客运量为主。
汇总三部分客流即得到预测的全部客运量。
然后根据客流流向流量特征综合确定客车开行方案。
5.2改造方案及优化设计铁路客运枢纽涉及大量复杂的交通线路，其中包括车站内外人流、车流、物流[3]。
合理有效的流线组织是车站设计的关键，清晰准确的流线分析是流线设计组织的基础。
对流线进行系统分析，提供便捷一体化的运输换乘显得尤为重要。
因此，本设计从铁路客运综合交通枢纽整体角度出发，以人为本，系统协调设计思路，从流线系统的新角度出发（1）建议从区域交通整体考虑南北过境交通，以金山路、紫霞路等下穿道路方式设置过境车流交通，以南北社会人行通道和人行天桥设置过境人流交通，优化南北交通。
（2）建议计划预留一个新平台宽度，以满足远期与高速铁路对接的需求，结合乘客站进出线路，优化周边道路及断面。
（3）在充分考虑现状的基础上，进行交通需求预测分析和交通组织设计，实现人车分流。
6.北广场流线分析在铁路客运综合交通枢纽内，由于各类人员、车辆、物品的集散活动，产生一定的流动过程和流动路线，通常称为流线[4]。
流线是铁路客运综合交通枢纽的设计灵魂，流线设计、组织是否合理，不但影响交通枢纽的作业效率和能力，也直接关系到客运设备的运用及交通枢纽的服务质量和水平。
流线分析正是进行流线设计、组织及交通枢纽功能分区、空间布局的基础，同时流线的时空特性、需求特性又是配置铁路客运综合交通枢纽服务设施的重要依据[5]。
6.1站前广场交通需求分析设计综合考虑邵阳站客运专线需求，考虑有公共车、社会车、出租车3种静态设施，通过计算得到北广场的相应静态设施规模如下表所示。
北广场交通设施规模预测表根据北广场交通设施规模预测，现状北广场改造设计能暂时能满足最低要求，随着客流量的增长，远期需在新建南广场考虑增设公交车停车位和出租车停车位。
6.2人流组织设计在客运综合交通枢纽这类大型公共建筑规划设计中，公共人流组织是最重要的待解决问题之一。
在一定时间内需要承载聚集和疏散的大量集中式人流，并需要合理组织大量人流进出的问题，且满足各类使用功能的需求。
人流交通组织的问题主要包括相互的联系和彼此的分隔两个方面，即合理的交通流线组织要保证联系便捷的同时又要保证必要分隔，使不同的流线互不交叉干扰。
在火车站建筑中，主要分为进站流线和出站流线，该设计还需考虑南北广场相互过境人流，这些不同的人流在设计中一般应相互分隔，按照广场和建筑使用人群的使用需求顺序来考虑人流组织关系。
交通流线组织直接又影响建筑空间和整理布局，因此要以人为本，最大限度方便使用者为设计原则。
本设计中的枢纽人流交通以铁路客运人流为主导进行组织，主要包括铁路客运人流组织、公共交通人流组织、南北广场人流组织三部分，设计分析如下：（1）以广场至负一层进站口作为步行人流主轴；（2）利用社会人行通道和人行天桥进行南北广场的人流空间转换；（3）采用线上站形式车站与轨道站厅合为一体布设，并与其他接驳设施便捷换乘；（4）流线组织在设计时尽量避免了人流的交叉，缩短了换乘的距离，实现人车分流；（5）铁路客运旅客通过邵阳大道达到广场后可分三条路线：从广场直行进入负一层进站口；从广场往东进入社会人行通道到达南广场；从广场往西通过人行天桥到达南广场。