交通运输对区域经济发展影响的研究

交通运输与区域经济关系的研究

（姓名孔娟学号 201330610018 专业交通运输规划与管理）

摘要

随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。同时也阐述了交通运输对区域经济的影响，并提出一些发展建议。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。

关键词：交通运输区域经济关系影响

Abstract

As China's rapid economic development, and economic theory study on the neck, the development of regional economy becoming increasingly important.Judging from the current theoretical research, there are three main kinds of research on the relationship between the two met.Also on the transport and regional economic impacts, and made a number of development proposals.We have to grasp the relationship between transport and regional economic development, makes the interactive development of the two.

Keyword: transportation ,regional enconomy , relationship ,influence 一引言

区域之间的联系包括政治、经济、社会、文化等诸多方面, 其中经济联系是最基本的。区域经济联系通过物流、人流、资金流、信息流的形式得以实现。这四种“流”的流向、流量有很高的相关性。工业化和城市化时期, 在市场力的作用下, 以有形的物流和人流对区域经济发展的影响最直接。虽然资金流和信息流的重要性在日益增加, 但在一定程度上也要转化为物流和人流。因此, 区域运输联系就成为区域之间经济联系的主要手段, 成为现实社会劳动地域分工的重要杠杆。纵观人类历史, 交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联, 成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一。关于交通运输与区域经济方面的理论和实践, 国内外理论界与实务界已有一定的研究成果, 现将相关的

主要研究成果进行简单归纳。

二、关于交通经济区域形成机理研究

早在20 世纪初叶, 一些学者曾注意到促使交通运输沿线经济带形成的若干事实, 并试图从理论上加以论证。如以阿尔弗莱德·韦伯( Alfred Weber) 和高兹为代表的古典工业区位论关于企业规模经济、区位规模经济和城市规模经济的研究。1927 年, 美国学者斯坦因·德·吉尔通过对工业中心间不断加强的相互联系的研究, 在早期出现的“工业四边形”概念的基础上提出了“制造

( Manufacturing Belt) ”的概念。

1．增长极与增长中心理论研究

20 世纪50 年代, 法国经济学家F·佩罗克斯( F.Perroux) 提出了增长极理论, 后经佩罗克斯本人及法国经济学家J.R.Boudeville 等学者的共同努力, 使增长极的概念由起初的推进型单元扩展到具有地理空间意义的城市、城镇或其他地理单元等, 并作为萧条地区或不发达地区的经济发展战略、政策而流行于世。

增长极理论的基本内容主要有:

(1) 有一个或几个主导产业部门, 它与其他众多经济生产具有经济技术联系, 其发展也会带动其他部门的相应发展, 所产生的效果较它自身发展的效果往往要大。

(2) 上述发展的结果是该区域某些生产超过自身的需求。

(3) 增长极在两个方向上作用于周围地区: 一是“极化过程”, 也就是集聚化过程。即增长极以其较强的经济技术实力和优越条件, 将周围区域的自然和社会经济潜力吸引过来。

(4) 扩散作用趋于主导过程是增长极理论的关键部分, 这意味着增长极的繁衍。一方面, 以物质能量输出和空间扩散来发展自己, 使增长极规模、实力越来越大; 另一方面, 以渐进式扩散方式促使新的( 下一级) 增长极形成。

2．生长轴理论

以德国学者沃纳·松巴特( Werner Sombart) 为代表在20 世纪60 年代初提出的生长轴理论, 直接把交通运输与区域经济发展结合起来, 并强调交通干线建设对经济活动的引导和促进作用。

该理论认为, 随着连接中心城市的重要交通干线( 铁路、公路) 的建设将形

成新的有利的区位, 方便了人口的流动, 降低了运输费用, 从而降低了产品成本。新的交通干线对产业和劳动力具有吸引力, 形成有利的投资环境, 使产业和人口向交通干线集聚, 产生新的工业区和居民点。以交通线为“主轴”将逐渐形成一条产业带, 交通干线就是产业带形成的发展轴。

3．“点—轴系统”理论

1984 年, 中国科学院地理研究所陆大道研究员提出了“点—轴系统”理论。该理论以增长极理论和生长轴理论为基础, 将二者有机地结合起来。点轴系统的“点”即中心城镇, 是各级区域的集聚点, 也是带动各级区域发展的中心城镇。点轴系统的“轴”是在一定的方向上联结若干不同级别中心城镇而形成的相对密集的产业带或人口带。由于轴线及其附近地区已经有较强的经济实力和较大的潜力, 因此又可称为“开发轴线”或“发展轴线”。而且这种发展轴线一般是指重要的线状基础设施( 交通干线、能源输送线、水源线及通讯干线等) 经过的沿线地带。

“点—轴系统”理论认为, 发展轴线由:(1) 以交通干线为主体的线状基础设施束;(2) 发展的主体部分,即直接处于线状基础设施束或其交叉点上的城市、工矿区、港口、郊区农业及其他机械化农业设施等;(3)发展轴的直接吸引范围等三部分组成。生产力地域组织的开发模式是“点—轴渐进式扩散”, 指在一定区域范围内, 首先选择具有良好发展条件及前景的以交通干线为主的线状基础设施束作为一定区域的主要发展轴线, 重点优先开发该轴线及沿线地带内若干高等级优区位点或点域( 城市及城市区域等) 及周围地区。随着该发展轴及其附近发展轴经济中心实力不断增强, 辐射及吸引范围不断扩展, 干线会逐渐扩展自己的支线, 支线又形成次级轴线和发展中心进一步扩展, 促进次级区域或点域的发展, 最终形成由不同等级的发展轴及其发展中心组成的具有一定层次结构的点—轴系统, 从而带动整个区域发展。

4.巨型都市带理论

法国巴黎大学政治学院教授和美国普林斯顿高等研究所成员J.戈特曼

( Jean Gottmann) 于1942 年曾到美国东部沿海地带进行考察, 注意到沿着阿巴拉契亚山麓瀑布线附近一个个大城市迅速发展, 并和周围的一些中小城镇组成城市群, 如波士顿、纽约、费城、华盛顿等。1957 年他再次到那里考察时, 敏