桥博中横向分布系数取值详细介绍
新规范横向分布系数
关于新规范横向分布系数以及偏载系数的计算关于横向分布调整系数：一、进行桥梁的纵向计算时：a) 汽车荷载○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。
例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） =2.990。
汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
○2多片梁取一片梁计算时按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。
计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。
b) 人群荷载○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。
因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。
城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。
○2多片梁取一片梁计算时人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。
c) 满人荷载○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。
与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。
○2多片梁取一片梁计算时满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。
注：1、由于最终效应：人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。
满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。
所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。
2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。
所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。
桥博问题集锦
桥博问题集锦关于横向分布调整系数一、进行桥梁的纵向计算时：a) 汽车荷载1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。
例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。
汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
2多片梁取一片梁计算时按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。
计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。
b) 人群荷载1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。
因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。
城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。
2多片梁取一片梁计算时人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。
c) 满人荷载1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。
与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。
2多片梁取一片梁计算时满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。
注：1、由于最终效应：人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。
满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。
所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。
2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。
所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。
横向分布系数和偏载系数
一、 横向分布如图3—2—1a所示，梁桥的上部结构由承重结构（①~④号主梁）及传力结构（横隔梁、行车道板）两大部分组成，各片主梁靠横隔梁和行车道板连成空间整体结构，当桥上作用荷载（桥面板上作用2个车轴，前轴轴重为P1，后轴轴重为P2）时，各片主梁共同参与工作，形成了各片主梁之间的内力分布。
在计算恒载时，除主梁的自重外，一般将桥面铺装、人行道、栏杆等的重量近似平均分配给各片主梁，即计算出桥面铺装、人行道、栏杆等的总重量除以梁的片数（本例4片梁），得到每片主梁承担的桥面铺装、人行道、栏杆的重量。
由于人行道、栏杆等构件一般位于边梁上（①、④号主梁），精确计算时，也可考虑它们的重量在各梁间的分布，即中梁（②、③号主梁）也分担一部分人行道、栏杆的重量。
在计算活载时，需要考虑活载在各片主梁间的分布。
《标准》规定，车道荷载的横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算。
车辆荷载的横向布置如图3—2—1c所示。
对于车道荷载，最外车轮距人行道缘石之距不得小于0.5m，车道荷载的横向轮距为1.8m，两列车道荷载车轮的横向间距不得小于1.3m。
如图3—2—1b所示，在车道荷载的作用下，①号边梁所分担的荷载，也就是说，①号边梁所分担的荷载R1为轴重P1的。
若将第i号梁所承担的力R i表示为系数m i与轴重P的乘积（R i=m i×P），则m i称为第i号梁的荷载横向分布系数。
由此，1号梁的横向分布系数。
荷载所引起的各片主梁的内力大小（横向分布）与桥梁的构造特点、荷载的作用位置有关，因此求解荷载作用下各主梁的内力是一个空间问题，目前广泛采用的方法是将复杂的空间问题转化为平面问题。
本节将着重介绍几种横向分布系数的计算方法。
二、杠杆法基本原理：杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁上断开，把桥面板看作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁。
如图3—2—1b所示，由于杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，当桥上作用车道荷载时，左边的轮重P1/2仅传递给1号和2号梁，右边的轮重P1/2传递给2号梁和3号梁。
关于桥博纵向计算和横向计算的总结
关于桥博纵向计算和横向计算的总结关于DB纵向计算和横向计算中汽车荷载加载的总结在DB的纵向计算和横向计算中，都是将空间问题简化为平⾯问题进⾏处理的，这样必然涉及到活载加载在程序中的实现问题，下⾯对汽车荷载的加载⽅式总结如下：⼀、纵向计算纵向计算针对全桥结构验算，在纵向计算中，是灰⾊的，不需要填写，是因为车道数已经反映在了中。
关于如何取值，分下⾯两种结构形式的桥梁进⾏讨论：预制梁（板梁、T梁、⼩箱梁）。
此时的即“横向分布系数1.m”。
ｍ＝车辆在横向影响线最不利布置值×横向折减×纵向折减，取m最⼤的那⽚梁进⾏计算。
可见，多⽚梁中⼀⽚梁的横向分布系数即每⼀⽚梁承担了多少车道。
2.整体箱梁。
此时的已经失去了横向分布的意义，这⾥所说的横向分布调整系数＝偏载系数（⼀般取１.15）×车道数×横向折减×纵向折减。
可见，整体箱梁的横向分布调整系数即整⽚梁承担所有车道后，考虑剪⼒滞（截⾯应⼒在横向分布不均匀）后的⼀个系数，其中偏载系数反映了剪⼒滞作⽤。
在程序计算时，乘以车道荷载在DB中的平⾯单梁模型中进⾏纵向影响线的最不利加载，即得汽车效应。
⼆、横向计算横向计算针对横梁、盖梁等的计算，下⾯就横梁和盖梁计算分别讨论：1.横梁计算（整体箱梁）横梁按照⼀次落架的施⼯⽅法采⽤平⾯杆系理论进⾏计算。
荷载按恒载和活载分别输⼊。
（1）恒载恒载分两部分：a.横梁的⾃重由桥博⾃动计⼊，⼆恒按均布⼒施加；b.此外还有两边梁体靠腹板传给横梁的恒载剪⼒。
将桥梁纵向计算得到的⼀、⼆期恒载），扣除横梁模型中⾃重与施加的⼆期恒载，然后总和（即纵向计算中的V⾃重+⼆恒分成三个集中⼒加在三道腹板中间。
（2）活载将纵向⼀列车的⽀反⼒作为汽车横向分布调整系数，即通过纵向计算得到的活载效应（该值为纵向计算时，使⽤阶段⽀撑反⼒汇总输出结果⾥⾯，汽车MaxQ 对应下的最⼤值），除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数求得的⼀列车的活载效应，填到中，然后在桥梁博⼠中进⾏横向加载。
横向分布系数和偏载系数都是在单梁分析时所提出的概念，横向分布系数
横向分布系数和偏载系数都是在单梁分析时所提出的概念，横向分布系数是针对由多片梁组成整个桥宽时提出的，偏载是真的单个箱梁形成桥宽时提出的概念；横向分布系数：由于多片梁组成桥宽，而荷载在桥宽范围内几乎是可以随意布置的，故各片梁的受力是不均匀的，为了安全，我们要找到受力最不利的那片梁，用它来控制其他各片梁段设计。
偏载系数：由于上述原因，整体箱梁的各个腹板受力是不均匀的，有点受力大，有的受力小，但各个腹板是不能单独计算、单独设计的，整个箱梁是一个整体，而且单梁计算是不能考虑偏载效果的，各个腹板是一样来考虑到，故所有点腹板都按最不利的那个来计算。
所以叫它偏载系数更形象，但它的本质是“荷载放大系数”。
横向折减系数是当车道较多时，各个车道上的荷载很难同时达到设计荷载的数值，故需要折减，而且车道越多越难以同时达到，所以折减的更多。
和荷载的横向布置位置无关。
现浇梁（主要是箱梁）要点支点采用计算方法为为偏压法（刚性横梁法）跨中采用计算方法为修正偏压法偏压法分析的增大系数法。
它的原理是：将箱梁腹板看作开口截面的梁肋，按照偏心受压法来求边肋的横向分配系数，然后乘以总肋数而得。
剪应力的增大系数也可以近似认为和弯矩的增大系数相同。
把箱梁拆分计算一般认为比较准确，而偏载系数法只是一种控制计算。
1、截面采用跨中标准横断面，按全桥等刚度计算。
先计算一下全截面的抗弯、抗扭惯矩和中性轴，下面拆分主梁需要用的到。
采用midas/SPC计算。
2、主梁拆分的原则：将截面划分为τ梁和I梁,保持将两截面中性轴与全截面中性轴位置一致。
τ梁和I梁顶板尺寸在两肋间平均划分。
由于中性轴位置不变，可计算底板尺寸。
然后计算计算τ梁和I梁抗弯、抗扭惯距。
3、在计算拆分后的I梁或者T梁的抗弯惯矩时，如果结构是多跨连续梁，所以应该考虑抗弯刚度修正系数，可以查《梁桥下册》P204页的等截面连续梁等效简支梁刚度修正系数表。
抗扭刚度修正系数取1。
预制梁的横向分布计算系数计算要点预制梁包括板梁、小箱梁、T梁1、对于板梁和小箱梁由于横向联系比较薄弱，所以采用铰接板梁法2、对于T梁有横隔板比较多，认为是刚接，所以采用刚接板梁法3、梁端横向力分布系数：通常采用杠杆法4、使用桥梁博士横向分布系数模块的铰接板梁法时，左板惯矩右板惯矩就是等刚度桥面板抗弯惯矩，是考虑相邻两篇主梁间桥面板的连接作用，其宽度取相邻横梁间距，翼板厚度取靠近主梁梁肋d1/3处的厚度，详细说明请参照《公路桥梁荷载横向分布计算》李国豪石洞编第22-24页。
桥博横向分布调整系数+横向加载
人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人整体箱梁、整体板梁等整体结构
满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。
汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)x汽车横向分布系数x车道折减系数。
汽车冲击力=汽车效应x冲击系数。(此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵向跨径计算的.)
关于横向分布调整系数：
一、进行桥梁的纵向计算时：
a) 汽车荷载
○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构
其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。
c) 横向加载最终效应
(假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。
○2多片梁取一片梁计算时
按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。
b) 人群荷载
桥梁工程11横向分布系数1
11
1 n
a1 a1 ai2
1 5
1
4.42 0 2.2
2
0.6
15
1 a1 a5
n
ai2
1 4.42
5 10 2.22
0.2
#
#
#
#
#
#
（5）绘制横向影响线
#
（6）求出零点位置x及各轮载位置
x : 0.6 (4 2.2 x) : 0.2 #
x 6.6m
x 6.6m
x1 x 0.4 6.2m
t/b
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
＜0.1
c
0.141 0.155 0.171 0.189 0.209 0.229 0.250 0.270 0.291 0.312 1/3
作业： 例题按照杠杆法和修正偏心压力法，各梁做全。 过程写全，结果列表。 就同一根梁以不同方法算得的荷载横向分布系数的差异加以分析
3、材料： 混凝土强度等级：C50 预应力钢筋钢筋：1×7标准型-15.2-1860-Ⅱ-GB/T 5224—— 2019钢铰线 普通钢筋 （1）普通纵向抗拉受力筋采用HRB400钢筋。 （2）箍筋及构造筋采用HRB335钢筋。 （二）结构尺寸
解：（一）桥面横向布置图
# #
#
#
#
#
#
#
（二）支点的荷载横向分布系数 m0 计算
m0r 1.27
5、2 号梁 mor
m0r 0
6、3 号梁 mor
m0r 0
第五节 荷载横向分布计算（二）
三、刚性横梁法 1、适用条件 ①有可靠的横向联接，且
桥梁上部计算教程--横向力分布系数计算
桥梁上部计算教程--横向力分布系数计算(转)总的来说，横向力分布系数计算归结为两大类（对于新手能够遇到的）：1、预制梁（板梁、T梁、箱梁）这一类也可分为简支梁和简支转连续2、现浇梁（主要是箱梁）首先我们来讲一下现浇箱梁（上次lee_2007兄弟问了，所以先讲这个吧）在计算之前，请大家先看一下截面这是一个单箱三室跨径27+34+27米的连续梁，梁高1.55米，桥宽12.95米！！支点采用计算方法为为偏压法（刚性横梁法）mi=P/n±P×e×ai/(∑ai x ai)跨中采用计算方法为修正偏压法（大家注意两者的公式，只不过多了一个β）mi=P/n±P×e×ai×β/(∑ai x ai)β---抗扭修正系数β=1/(1+L^2×G×∑It/(12×E×∑ai^2 Ii)其中：∑It---全截面抗扭惯距Ii ---主梁抗弯惯距 Ii=K Ii` K为抗弯刚度修正系数，见后L---计算跨径G---剪切模量 G=0.4E 旧规范为0.43EP---外荷载之合力e---P对桥轴线的偏心距ai--主梁I至桥轴线的距离在计算β值的时候，用到了上次课程/thread-54712-1-1.html我们讲到的计算截面几何性质中的抗弯惯矩和抗扭惯矩，可以采用midas计算抗弯和抗扭，也可以采用桥博计算抗弯，或者采用简化截面计算界面的抗扭，下面就介绍一下这种大箱梁是如何简化截面的：简化后箱梁高度按边肋中线处截面高度(1.55m)计算，悬臂比拟为等厚度板。
①矩形部分(不计中肋):计算公式:It1=4×b^2×h1^2/(2×h/t+b/t1+b/t2)其中：t,t1,t2为各板厚度h,b为板沿中心线长度h为上下板中心线距离It1=4×((8.096+7.281)/2)^2×1.34^2/(2×1.401/0.603+8.097/0 .22+7.281/0.2)=5.454 m4②悬臂部分计算公式: It2=∑Cibiti3其中：ti,bi为单个矩形截面宽度、厚度Ci为矩形截面抗扭刚度系数,按下式计算:Ci=1/3×(1-0.63×ti/bi + 0.052×(ti/bi)^5)=1/3×(1-0.63×0.26/2.2+0.052×(0.26/2.2)^5)=0.309It2=2×0.309×2.2×0.26^3=0.0239 m4③截面总的抗扭惯距It= It1+ It2=5.454+0.0239=5.4779 m4大家可以用midas计算对比一下看看简化计算和实际能差多少？？先计算一下全截面的抗弯和中性轴，下面拆分主梁需要用的到采用<<桥梁博士>>V2.9版中的截面设计模块计算全截面抗弯惯距，输出结果如下：<<桥梁博士>>---截面设计系统输出文档文件: D: \27+34+27.sds文档描述: 桥梁博士截面设计调试任务标识: 组合截面几何特征任务类型: 截面几何特征计算------------------------------------------------------------截面高度: 1.55 m------------------------------------------------------------计算结果:基准材料: JTJ023-85: 50号混凝土基准弹性模量: 3.5e+04 MPa换算面积: 7.37 m2换算惯矩: 2.24 m4中性轴高度: 0.913 m沿截面高度方向 5 点换算静矩(自上而下):主截面:点号: 高度(m): 静矩(m××3):1 1.55 0.02 1.16 1.773 0.775 1.834 0.388 1.585 0.0 0.0------------------------------------------------------------计算成功完成结果：I全= 2.24 m4 中性轴高度H=0.913m下面来讲一下主梁拆分的原则：将截面划分为τ梁和I梁,保持将两截面中性轴与全截面中性轴位置一致。
桥博活载
关于横向分布调整系数：一、进行桥梁的纵向计算时：a) 汽车荷载○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。
例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。
汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
○2多片梁取一片梁计算时按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。
计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。
b) 人群荷载○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。
因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。
城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。
○2多片梁取一片梁计算时人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。
c) 满人荷载○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。
与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。
○2多片梁取一片梁计算时满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。
注：1、由于最终效应：人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。
满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。
所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。
2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。
所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。
横向分布系数和偏载系数
一、 横向分布如图3—2—1a所示，梁桥的上部结构由承重结构（①~④号主梁）及传力结构（横隔梁、行车道板）两大部分组成，各片主梁靠横隔梁和行车道板连成空间整体结构，当桥上作用荷载（桥面板上作用2个车轴，前轴轴重为P1，后轴轴重为P2）时，各片主梁共同参与工作，形成了各片主梁之间的内力分布。
在计算恒载时，除主梁的自重外，一般将桥面铺装、人行道、栏杆等的重量近似平均分配给各片主梁，即计算出桥面铺装、人行道、栏杆等的总重量除以梁的片数（本例4片梁），得到每片主梁承担的桥面铺装、人行道、栏杆的重量。
由于人行道、栏杆等构件一般位于边梁上（①、④号主梁），精确计算时，也可考虑它们的重量在各梁间的分布，即中梁（②、③号主梁）也分担一部分人行道、栏杆的重量。
在计算活载时，需要考虑活载在各片主梁间的分布。
《标准》规定，车道荷载的横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算。
车辆荷载的横向布置如图3—2—1c所示。
对于车道荷载，最外车轮距人行道缘石之距不得小于0.5m，车道荷载的横向轮距为1.8m，两列车道荷载车轮的横向间距不得小于1.3m。
如图3—2—1b所示，在车道荷载的作用下，①号边梁所分担的荷载，也就是说，①号边梁所分担的荷载R1为轴重P1的。
若将第i号梁所承担的力R i表示为系数m i与轴重P的乘积（R i=m i×P），则m i称为第i号梁的荷载横向分布系数。
由此，1号梁的横向分布系数。
荷载所引起的各片主梁的内力大小（横向分布）与桥梁的构造特点、荷载的作用位置有关，因此求解荷载作用下各主梁的内力是一个空间问题，目前广泛采用的方法是将复杂的空间问题转化为平面问题。
本节将着重介绍几种横向分布系数的计算方法。
二、杠杆法基本原理：杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁上断开，把桥面板看作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁。
如图3—2—1b所示，由于杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，当桥上作用车道荷载时，左边的轮重P1/2仅传递给1号和2号梁，右边的轮重P1/2传递给2号梁和3号梁。
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桥博中横向分布系数取值详细介绍
关于横向分布调整系数：
一、对于桥梁的纵向计算：
a)汽车荷载
1.整体结构，如整体箱梁和整体板梁
其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。
例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4x0.67（四车道的横向折减系数）x1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）=2.990。
汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
2.当选择一根梁计算多根梁时
按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。
计算时
中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。
b)人群荷载
1.整体结构，如整体箱梁和整体板梁
人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1即可。
因为在桥博中人群效应=人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。
城市荷载
填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城
市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。
2多片梁取一片梁计算时人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经
考虑了，所以人行道宽度填1。
c)满人荷载
1.整体结构，如整体箱梁和整体板梁
满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。
与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。
2多片梁取一片梁计算时
全宽填入1，水平分布调整系数填入。
注：
1、由于最终效应：
人群效应=人群集中度x人行道宽度x人群水平分布调整系数。
全人口效应=人口集中
度x全人口总宽度x全人口水平分布调整系数。
所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。
2.无特殊规范和新要求。
因此，该程序不对满载条件进行任何设计校核计算。
如果用
户需要检查满载，他们可以自定义组合。
2、进行桥梁横向计算时
a)车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。
1、箱形框架截面的计算实际上是计算桥面并考虑框架的影响。
车辆横向分布系数=轴
重/沿桥梁方向的分布宽度；2.横梁、盖梁和车辆荷载横向分布的调整系数可作为列车在
纵向上的最大支承反力（该值可从纵向计算。
在阶段支承反力的汇总输出结果中，车辆MAXQ对
应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。
b）对于人群（或全部）效应，人行道分布区域已填充在“横向荷载有效区域”中，
程序将相应地加载影响线。
人行道的宽度应填充1。
横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽
度（1m）的支反力。
在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口
中的“人群集度”应该填1。
c)横向加载最终效应
（假设车辆车道数输入为3）如果包括车道折减系数，折减系数=0.78（公路技术规范），否则=1.0。
汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)x汽车横向分布系
数x车道折减系数。
10.车辆冲击力=车辆效应x冲击系数。
（此时，用户应自行输入车辆冲击系数，因为
横向荷载不知道桥梁的实际纵向跨度，但冲击系数是根据纵向跨度计算的。
）
如果是带横坡的截面，钢束本来是在底部保持和底板底面一定的距离，顶部是保持到
顶板顶面一定的距离，这个时候考虑到腹板不等高，如果保持和顶板顶面的距离不变，这
样钢束在每个腹板的上的坐标都不一样，这样弄起来比较费时间，这个时候所有钢钢束在
顶部我保持和梁的平均高度一定的距离，这样弄误差可以接受吗？这样计算出来的结果，
温度应力的误差在接受范围之内吗？
客户服务- Xi Xi（1342146128）15:25:33
木有验证过，，你可以试一下看差异大不噜啦啦(441896550)15:25:39
这个错误能否被接受是你自己的考虑。
如果你在杆模型中模拟一个横坡，这会带来很
多问题，你认为有必要模拟它吗？卢拉拉（441896550）15:26:39
或者你非要考虑横坡，又怕引起这些问题，你可以考虑用别的模型，比如梁格，梁格
里面每道腹板的钢束，可以单独模拟
分割后，横坡引起的断面高差也将减小。
贵州省设计院（598324149）15:27:21
一注找工作(1127919940)15:27:23有下部通用图吗
贵州设计院（598324149）15:28:57（如果使用梁格）那个腹板不等高都必须建立出来吧？。