中国沿海航行
中国沿海船舶航行值班中常见的问题
船舶航行值班论文：中国沿海船舶航行值班中常见的问题(一)未能严格执行“规则”中“经常”保持“正规了望”条款。
“规则”规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效手段，保持正规的了望，以便对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计”。
然而在值班过程中，很多驾驶员却未能严格执行规则的要求。
在“正规了望”工作中常出现以下问题：1、未能正确处理好航行“了望”与“定位”及其它工作之间的关系；2、驾驶员值航行班期间从事电台、海图登记与改正、公司文件处理等与值班无关的工作；3、不按时休息，导致疲劳驾驶，值班期间没精神，打瞌睡；4、因个人思想或情绪等原因导致值班期间注意力不集中，来船就在眼前还“视而不见”；5、值班期间与值班水手等聊天过于投入，忽视了了望工作；6、值班期间用甚高频，手机等同它船或他人聊天的现象。
(二)驾驶员值班期间存在影响安全的“习惯行为”。
“习惯行为”是驾驶员在长期的航海行为中形成的一种思维及行为的定势，反映在航海实践中常有以下表现：1、值班了望中的心理定势在了望过程中往往会根据自己的习惯来进行对来船的判断，比如说在沿海较多渔船航区，夜晚看见一盏白灯，就习惯的认为是渔船等。
2、避让过程中少量多次避让现象较普遍避碰规则第8条第二款对于避让来船提出了严格的要求，然而现在的年轻驾驶员，学习和继承了其他驾驶员的不良避让习惯，避让来船时常怕偏离计划航线而不敢按避碰规则进行避让。
3、在使用VHF时，习惯使用“协议避碰”“协议避让”是一种违背规则的行为，易造成船舶间的碰撞，因而伴随着极大的危险性。
很多驾驶员形成了一个习惯，只要一看到相遇来船，就要使用VHF和来船联系，协调避让，有的船舶驾驶员甚至没有主见，盲目顺从它船的建议，到紧迫局面时才发现这种避让方法行不通，结果造成了事故的发生。
沿海船舶驾驶员，经常航行于复杂航区，自恃操船水平较高，未能严格遵守规则规定的“早，大，宽，清”的避让原则。
在避让来船时，习惯在已形成紧追局面时还觉得距来船较远，迟迟不让，给来船造成很大的航行压力，易导致避让行动的不协调。
中国船舶在非洲沿海及港口安全航行、靠离泊风险分析
中国船舶在非洲沿海及港口安全航行、靠离泊风险分析近年来随着中国船舶越来越多地营运非洲航线并频繁进出非洲港口，非洲沿海以及进出港航行安全风险已经达到不亚于中国沿海航行安全风险的程度。
中国船舶在非洲沿海进出港期间相继发生了进港前搁浅事故，并一年内先后两次发生碰撞、搁浅事故，给我们重重地敲响了警钟。
把降低中国船舶在非洲沿海航行安全风险作为公司安全生产工作的重点工作抓紧、抓实、抓出成效。
要切实采取有力措施，扭转非洲沿海船舶航行安全的被动局面。
一、非洲沿海及港口航行安全风险分析综合分析非洲沿海及港口的航行风险，影响因素包括：1、气象水文：非洲航线上影响船舶航行安全的恶劣天气主要是马达加斯加东南部海域的低压大风浪以及南非沿海（尤其时好望角附件）的常年大风浪恶劣天气。
2、港口航道：非洲沿海尤其是几内亚湾北侧的沿海地区和港口，由于近岸有顺时针回转流，造成南北走向的港口进出航道的西侧淤泥容易堆积。
另外，非洲国家经济落后，港口航道设施、航标等设置落后，航道狭窄、航道测量和疏浚不及时，航道的实际水深往往比公布的浅，给船舶进出港航行安全造成较大隐患。
同时，非洲沿海大部分港口的潮差较小，尤其是赤道附近的低纬度港口，如：科特迪瓦的阿比让以及加纳的特马等港的潮差小于1米，船舶在侯潮情况下进出港口一旦延误时间或偏离航道则很容易发生搁浅事故，而且使船舶等高潮时自行脱浅的可能性几乎为零。
3、港口及通航：由于非洲沿海国家经济落后且大多区域较小，很多国家只有一个港口承担整个国家的海上进出口贸易，落后的港口设施和低下的装卸效率造成沿海港口附近通航密度大、进出港船舶频繁、港口压港严重的现象。
近年来，由于非洲沿海海盗活动猖獗，虽然船舶抵靠东非沿海港口公司都会安排武装保安随船护航。
但抵靠西非沿海的船舶都没有安排武装保安随船护航，由于港口压港严重，船舶抵港后通常需要在长时间的侯泊期间做好防抗海盗工作，造成船员精神压力加大及身心疲惫给船舶航行安全造成较大的不确定性。
船舶在中国沿海航行的风险与对策
航海NAVIGATION46船头，特别是视线不佳之时，给值班驾驶员带来很大的惊吓和压力。
1.3 中国沿海警戒区、禁航区、分道通航制水域众多比如老铁山水道、成山角水域、长江口附近、香港广州、桂山岛水域，琼州海峡东西口及之间等等。
大量的船舶汇集到一起，行驶在狭窄的通航分道内，船舶驾驶人员必须谨慎驾驶并熟悉该分道通航制水域的航行规则，了解交管中心工作频道，保持联系，服从交管中心的指挥，但是遗憾的是VTS尚不能像管理优良的境外港口，不但重管理还重服务，一些船只特别是地方小型商船不能按“规矩”操作就不奇怪了，这也是严重隐患之一。
1.4 中国沿海天气情况变化无常春夏季节，中国沿海平流雾频发，能见度严重不良，南窄北宽持续时间长，给航行值班驾驶员带来了很大的风险。
夏季台风影响多，带来狂风暴雨破坏力超强，船长应积极主动做好避抗台工作。
冬季冷空气南下，寒潮大风来势凶猛，面对恶劣气象，沿海地区又往往缺少优良的避风港湾，对沿海航行、锚泊极为不利，这些都应引起我们足够的重视，需要早警示早准备，船岸共同应对。
1.5 中国沿海水文环境错综复杂中国沿海区域水域虽然宽广，但许多地方水深不足，障碍物不少，如暗礁、沉船、浅滩、禁航区、雷区等给航线设计带来了一定的复杂性。
大潮汛期间海上不规则回转流、往复流、急流、强流对船舶的运动方向造成不确定性，对驾驶员控制船舶船位的要求变得更高。
2 确保船舶沿海航行安全的对策2.1 强化船员的安全意识和提高责任心提要：船舶航行在海上会遇到各种各样的突发情况，处理不当对海上贸易安全及船员生命安全构成严重威胁。
中国沿海水域是海上交通事故的多发区，沿海航行船舶的风险性高，应引起船舶驾驶人员的高度重视。
本人结合多年的航海实践经验及航海专业知识谈谈中国沿海航行船舶的风险与对策，希望能对大家有所帮助。
关键词：中国沿海 风险 对策中国沿海是海上交通事故的多发区，究其原因，大致有以下几个方面的风险组成：1 在中国沿海航行的风险1. 1 沿海港口多，南北航线长中国海岸线漫长，港口星罗棋布。
中国沿海航行安全指南(大纲)
中国沿海航行安全指南（大纲）一、中国沿海海域状况（一）通航环境。
1、简要介绍辖区沿海通航环境情况，重点是船舶交通流密集、事故多发水域以及沿海船舶定线制（含禁航区、禁锚区）、推荐航线、跨海大桥、油田平台、风电场、测风塔、规模渔业养殖区、主要渔场等水域情况。
提供附图。
2、简要介绍我国沿海雾、风、海况、海流、海冰、气象预报情况，特别是冬季寒潮大风及台风活动规律。
3、重点介绍不同海区的特殊水文、气象情况。
（二）通航秩序。
1、介绍辖区近三年来沿海船舶通航秩序、交通流量分布情况、沿海事故发生情况（附以图示方式），介绍商船航行及活动特点，突出险情、事故多发水域、复杂航路、重要航区、沉船沉物分布等信息。
2、渔业信息。
详细介绍沿海主要渔场、海上养殖区等渔船活动密集区域，季节捕鱼期、禁渔期、开渔节等渔船密集活动时间；分类介绍渔船结构及特点、号灯号型、通信方式、AIS 信息以及对应的捕鱼设备、捕鱼方式、航行特点等，以图示和照片对照说明。
针对渔船事故特点和规律，介绍避让渔船的推荐方式。
二、航行指南按照从南到北的顺序，以推荐航路为指引，分别介绍南海、东海、黄海、渤海四个海区内的重要航区、复杂航路、险情事故多发水域、吞吐量超过亿吨的港口、避风锚地等水域的航行指南。
主要包括以下内容：（一）简要介绍该区域的导航设施、船舶交通管理（VTS）、船舶定线制和报告制、码头航道资料、拖轮及引航服务、航海保障、搜寻救助等信息。
（二）简要介绍该区域内超大型船舶、渔船、危险品船舶、水上水下活动、大型拖带等有关航行安全的特殊规定，包括港口拖带、引航护航、特殊航法、航行警（通）告发布、VTS中心广播、富余水深、船舶限速、航海资料配备等特殊要求。
（三）应急服务信息，包括应急救助、沉船沉物打捞等联系方式，待命点，服务内容等信息。
海岸电台分布及提供服务的内容。
以上内容要保持与其他航海资料的链接。
三、航海法规及出版物。
（一）简要介绍海安法、进出港口航行规则、避碰规则等国内有关航行安全的管理规定。
中国沿海航行注意事项
中国沿海航行注意事项
中国沿海是一个繁忙的航运区域，每年有大量的船只在这里航行。
在这个区域航行需要注意一些事项，以确保船只的安全和顺利。
船只需要遵守相关的法律法规。
中国海事局发布了一系列的规定，包括船只的安全管理、航行安全、环境保护等方面的规定。
船只需要遵守这些规定，以确保航行的安全和顺利。
船只需要注意天气情况。
中国沿海地区的天气变化较为频繁，有时候会出现强风、大浪等恶劣天气。
船只需要及时了解天气情况，避免在恶劣天气下航行，以确保船只的安全。
第三，船只需要注意航道的情况。
中国沿海地区的航道比较复杂，有些地方水深较浅，有些地方有礁石等障碍物。
船只需要了解航道的情况，避免在危险的地方航行，以确保船只的安全。
第四，船只需要注意其他船只的情况。
中国沿海地区的船只比较多，有些地方的航道比较狭窄，船只需要注意其他船只的情况，避免发生碰撞等事故。
船只需要保持良好的通讯联系。
在航行过程中，船只需要与其他船只、海事部门等保持良好的通讯联系，及时了解相关情况，以确保船只的安全和顺利。
中国沿海航行需要注意的事项很多，船只需要遵守相关规定，注意
天气、航道、其他船只的情况，保持良好的通讯联系，以确保船只的安全和顺利。
全国沿海船舶航路总体规划讲解
全国沿海船舶航路总体规划中华人民共和国交通运输部二○一一年十月全国沿海船舶航路总体规划交通运输部二○一一年十月目录一、规划背景 (1)二、现状和作用 (2)三、航路规划的目标 (3)四、指导思想 (3)五、规划原则、范围及形式 (3)（一）规划原则 (3)（二）规划范围 (3)（三）规划形式 (4)六、规划方案 (4)七、措施和建议 (9)（一）分步实施方案 (9)（二）建立互动协调机制 (10)（三）加强宣传工作和人才培养 (10)一、规划背景交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。
近年来，我国水路交通运输业得到了长足的发展，水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。
我国的重要物资运输以及外贸运输，绝大部分都依赖海运，其中海运承担的外贸运量更是超过90%。
据统计，2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个，全国拥有水上运输船舶17.84万艘。
2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，完成水路货运量37.89亿吨，货物周转量68427.53亿吨公里，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。
随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。
目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次。
水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。
据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。
如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。
2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。
港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。
每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。
沿海港口布局需要科学合理的规划，沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划，因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。
简述我国沿海与远洋航线
简述我国沿海与远洋航线我国沿海航线大体可分为北方航线、南方航线和西南内陆航线三部分。
北方航线，从渤海湾的秦皇岛港出发，向东延伸至黄海、东海、太平洋，由于北方冬季风经常来自西伯利亚、蒙古一带，因此这条航线上每年的春秋两季多雾，能见度差，是我国北方沿海地区通往远洋航线最危险的航线之一。
1。
渤海海峡、黄海南部、舟山群岛和台湾基隆港。
我国沿海港口，尤其是华东沿海港口一直受到北方寒潮侵袭，能见度很低，只有在黄海南部与韩国济州岛之间的海域才能保证晴朗天气时的海面能见度。
中国港口主要依靠潮水涨落进行船舶进出，如果风浪很大，即使有潮汐作用，也不会有很大的变化。
在一些特殊情况下，如夏季南方高温或台风来临前的台风雨等情况下，某些港口甚至会封港。
2。
黄海、东海、日本海、渤海海峡、琉球群岛、澎湖列岛、台湾海峡、台湾岛。
中国沿海港口几乎都集中在渤海湾和黄海南部的中国领海以内。
由于距离远，寒潮很少到达，所以除了靠近济州岛的两个港口外，其他港口都能正常作业。
但是黄海、东海、日本海都是世界著名的寒流多发区，因此这些港口的冬季相当冷。
每年1月份，该海域附近有许多强冷空气，在冷空气和潮汐作用下，形成高达2。
3米的风暴潮，致使航道泥泞，能见度降到500-1000米。
所以从青岛至长崎(在我国东南沿海)需要开10天左右。
该海域有台风影响， 8-9月常常出现狂风和暴雨，是我国北方最危险的航线之一。
4。
南海、越南、菲律宾、印尼等。
在这条航线上，我国大多数港口都能正常作业，但是去越南、菲律宾、印尼等国家，通常需要开6-7天。
越南是中国南方重要的贸易伙伴之一，每年越南都要派代表团访问北京。
可是中国海军舰艇编队对付这些国家的“广义”舰艇时却常常感到力不从心，尤其是那些装备不佳的二、三级“杂牌”舰艇更显得势单力薄，稍有不慎就会被击沉。
所以我国每次去南海都会先去越南一趟，然后才能开始正式的远洋航行。
除此以外，我国还要应对因苏联解体而失去的外贸货源。
中国沿海通航环境分析及对策
中国沿海通航环境分析及对策长期以来，中国沿海航行环境与船舶航行安全一直是我们关注和思考的课题。
通过分析和研究沿海通航环境变化，正确评估沿海航行风险，深入把握沿海航行规律，不仅关系到航行船舶的安全，更是公司船队持久安全、本质安全大局的重中之重。
下面我就沿海航行环境的变化趋势、特点、风险因素以及应采取的对策与大家共同交流探讨。
一、极端气候对沿海航行环境的影响近十年来，全球频现成灾的极端气候持续不断，由自然与生态环境的结构性改变所引发的气候异常越发严重。
有数据表明，气候恶劣事件已由原来的每100年10次左右上升到了七八十次。
刚刚过去的2013年岁末，美国国家科学院发表了200页的报告指出，未来几年或数十年内，将发生难以预测的气候突变，这种突变比渐进式的气候变化更令人担忧。
对此，有科学家形容，气候突变的影响比醉酒开车的司机所构成的威胁还要大。
日趋常态的极端气候直接影响与恶化了海上通航环境，一是大风浪天持续时间长，仅北方海区和东海海域8级以上的大风日年均超过了80天，特别是近年来北方港口寒潮大风和冰况更趋严重；二是温带气旋活动频繁，影响范围广；三是一年四季雾情不断，近年来频发的雾霾天气，笼罩扩散范围由北至南不断增大；四是台风频袭，特别是双台风结伴而行，超强台风接踵而来，其极端强度和诡异路径连主要国家间的台风分析预报也难以准确把握，今年的台风总量，远远超出了年初的预测，一个超强台风可影响我司船舶40多艘。
根据相关统计资料，我国沿海近年来恶劣气候增多，大大超过了上世纪80年代，去年沿海港口因大风、浓雾、冰情、台风等气候因素影响而造成的封港创历史记录。
通航环境受恶劣气候的侵袭，沿海航行船舶海损事故频发，仅上海海事局对水上交通事故的统计，其所辖海区全年共发生水上交通事故119起，事故总量、沉船艘数和直接经济损失分别比去年上升了164.4%、118.1%和86.1%，其中沉船24艘，水上交通安全形势越发严峻。
二、当前沿海航行安全面临的主要难点和风险中国沿海海岸线长，南北跨度大，堪称世界最为复杂航区之一，更是全球海上通航环境难点最多、风险最大、事故多发的海域。
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中国沿海航行注意事项中国沿海海岸线长,南北跨度大。
航区内一年四季雾情不断,温带气旋活动频繁;夏秋季节的台风常常来袭,进入冬季后的冷空气频频施虐,甚至出现寒潮,冰封。
渔船常年活动在沿海的各个渔场。
所以,我国沿海被航海界认为世界上最复杂的航区之一。
为此,研究与探讨沿海航行的难点与对策有利于船舶运输的安全,对沿海航运事业的发展起到积极作用。
海雾就是影响航行安全的一种天气现象。
因海雾带来的能见度不良造成船舶碰撞,搁浅,触礁的海损与海难事故时有发生,作为航海人员能了解海雾的形成与影响,掌握并遵守雾航时的注意事项,对沿海航行安全关系重大。
我国的黄海中部与南部,长江口及舟山群岛,北部湾就是三个相对多雾的海域,海南岛以南,台湾以东海面受暖流影响,常年水温教高,很少有雾;而海雾出现最频繁的就是成山头与石岛一带海面;渤海海峡附近也就是多雾地带,而渤海的雾情相对少一些,冬季常有蒸气雾出现。
从范围瞧,舟山群岛一带的雾区宽约二百海里,而六月的黄海几乎全部被海雾占领。
从时间瞧,沿海的雾情出现最早的南海北部沿岸,一月份开始,东海与黄海的雾情都出现在三月,其中浙江沿海与长江口的雾情最盛期就是四到六月份,而黄海的雾情最盛期为六到七月份,八月份以后,沿海的雾情就逐渐减少。
可以瞧出:沿海的雾情在时间上从春至夏,冬季也有,在地理上由南向北,这与沿海的近海海流系统的分布与暖湿气流的活动有关。
由于我国东部沿海偏东到偏南风最有利于海雾的形成,因而只要偏东或偏南气流的天气能在沿海维持一定的时间,海雾就会形成。
我国沿海几个雾航复杂水域。
老铁山水道就是进出渤海的重要通道,供商船航行的航道宽度仅有六海里,进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并辐散,通航密度相当大,由于船多航向变换多,航向交叉机会就多,尽管大连交管中心管理这个海区,但在航道及其附近除航船外渔船也不少,使通航环境更趋复杂,就是雾航事故多发区域。
成山头海域就是北方沿海的南北海上交通枢纽,由于这里渔业资源丰富,捕鱼船舶云集于此,而一些地方航运公司的船舶不主动与交管中心配合,对分道通航制的有关规定遵守不严,据统计,在该水域发生的多起雾航碰撞事故均为违章航行造成。
长江口水域指东经123度以西,南北在29度至31度北纬之间的宽广水域。
从通航密度瞧,大量南北航线的过境船舶与进出上海港,长江沿岸港口以及舟山群岛港口的船舶形成航向交叉。
这里又就是著名的渔场,各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。
在海域管理方面,长江口以内的水域属于上海港管理,以外的南北航线没有建立分道通航,每艘船舶都按自己的习惯航线行驶,没有秩序,给雾航中的避碰留下了安全隐患。
而随着沿海通航密度的加大,许多南来北往的航船把航线往外推,通常把东经123度线作为计划航线,使该航线上对遇船舶越来越多,加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大,导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差,给避让中的对方船造成误会。
使该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。
台湾海峡全长二百多海里,最窄处有六十多海里,没有分道通航的设置,也就是雾航事故多发海区,事故的发生比较集中在厦门及东山岛,牛山岛东部海面。
珠江口海域就是我国南部的港口密集区,该区域的通航密度很大,这里除了香港水域已有的分道通航制与岸上指挥系统外,近年来,黄埔,深圳,珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用,但雾航事故仍有发生。
如何确保雾航安全,利用一切有效手段保持正规的了望就是基础。
能见度不良时的了望除视觉了望外,更重要的了望就是依靠雷达与听觉来掌握周围船舶的动态,所以要了解船上雷达的性能,在能见度良好的白天调谐到最佳状态,以便雾航时参照,当然在视线不好之前将雷达调好最理想。
VHF与AIS就是辅助的了望手段,两者可以结合使用。
雾中VHF的沟通非常重要,特别在渔船密集区域,两艘或多艘航船经过VHF联系,大家协调好避让方式,留有更多的时间避让渔船,各自的安全系数更高。
在VHF联系时结合雷达识别对方船舶船位的方法有多种,但自从AIS设备使用以来,在AIS上获得她船的有关数据后直接呼叫对方船就是既简单又快捷的方法,但也遇到过地方航运公司的船舶没有安装AIS设备。
如何确保雾航安全,使用安全航速就是有力的保证。
安全航速应根据当时的能见度,通航密度,航线周围的环境,作业渔船的多少与风,浪,流以及本船雷达的性能,船舶操纵性能,用车前就是否需要换油等因素来决定。
当自己还没有掌握对方船的动态或对当时的局面无法给予充分的估计或对碰撞危险就是否存在持有任何怀疑时,绝对不能盲目转向或继续冒险前进,应及时采取减速乃至倒转推进器把船停住。
车让的好处在于留有更多的时间来估计局面,达到避免碰撞或减少碰撞损失的目的。
能见度不良时的雾航措施必须到位。
船长还要对可能出现的通航密度的突然增加,风浪加大而造成雷达的海浪回波与小渔船混淆,对方船不协调的避让动作等情况保持高度戒备;如果遇到锋面面,风浪通常会大一些,雷达上的海浪回波会增多并可能与回波弱的小船想混淆,此时如通航密度增大,应及时减速航行,如果认为有必要,也可以考虑择地锚泊。
如何确保雾航安全,驶过让清才能达到最终目的。
随着沿海通航密度的加剧,船舶大型化程度的加大,船舶高速化比例的上升,船舶通导与助航设备先进化的提高,对于雾中避让的早让宽让的要求就更高。
首先要求尽早发现雾情,以便提前做好雾航准备工作。
尽早掌握周围船舶的动态,尽早通报本船的动态,尽早采取避让行动。
船舶吨位的不断提高造成其灵活性下降,避让时的舵角要大,使对方船在雷达上能发现您的动作。
雾中与她船的会遇距离要宽到能防止双方由于无法互见而造成动作不协调所产生的危险局面,应选择更加宽裕的海域航行,尽可能远离障碍物。
应充分依靠雷达与听觉等手段以及VHF与AIS等设备来正确判断来船的动态与意图,本船的动态也要使来船明白,然后采取行动,并不断地校核避让行动的有效性直到驶过让清,没有让清来船前不要急于恢复航向,以免使双方陷入尴尬局面。
我国沿海的气旋有渤海气旋,黄河气旋,江淮气旋与东海气旋等四种,而黄河,江淮与东海气旋对沿海航行安全威胁最大。
只要其中任何一个气旋形成或过境,沿海都会刮起7~8级的大风,其强度与破坏力虽然没有台风那么厉害,但对沿海船舶的安全也构成了一定的威胁,船损货损,船毁人亡的时间也有发生,其原因虽然就是多方面的,但值得一提的就是我们航海人员对锋面气旋没有象对付台风那样重视,没有根据本船的实际情况,事先作出积极的准备。
出现问题的往往就是老龄船与中小型船舶,所以,这些船舶要引起足够的重视。
影响我国沿海的台风发生在每年的6~10月份,而7,8,9月份就是台风的盛行季节。
台风活动范围广,其暖湿气流可以影响到我国的大部分地区。
台风伴随的狂风巨浪与暴雨暴潮具有极强的破坏力。
台风对沿海船舶的安全航行威胁最大。
南北航线的船舶就就是在台风的前后或几个台风之间穿来穿去,根据台风动向适时绕避,或走风头,或过风尾。
船长就是船舶防台抗台工作的直接责任人,就是船舶安全生产的第一责任人,对防台抗台现场的对策与行动的决定权与指挥权具有无可替代的作用,但岸基的支持也非常必要,公司的安监部门都就是由经验丰富,知识渊博的船长组成,那里有比船上更先进的设备,有比船上更全面的气象信息,有比船上更广泛的各种资料来源。
走风头有一定的风险,这就需要事先做好防台抗台的准备工作,使各种设备处于良好状态,防止在关键时刻发生故障,要多设想几套应急预案。
抢过风头,既赢得了船期,又避开了风尾的狂风巨浪。
如果就是过风尾,船舶要适时调整航线与航速或选择合适的锚地抛锚避台,在安全区域滞航或减速航行或锚泊。
我国沿海避台绕航的回旋余地小,船舶一般都采取与台风保持一定的安全距离时选择合适的锚地抛锚避台。
我国沿海的避台锚地主要有兴化湾,湄洲湾,舟山群岛一带,三都奥,厦门港,汕头附近,红海湾,大鹏湾,担杆列岛附近,桂山锚地,大屿山附近水域等。
如沿海航行遇到台风袭击的可能,则就近选择合适的锚地抛锚抗台,要选择台风路径可能经过的半圆就是左半圆的锚地。
台风就是逆时针旋转的,左半圆的风力逐渐减小,气压上升;而右半圆风力增加,气压下降,其前半圆还就是危险象限。
抛锚就是船舶锚泊防抗台操作的关键,而使用“一点锚”的抛锚方法来防抗台早已被航海界同仁普遍采用。
抛“一点锚”的时机就是在受台风影响,其风力达到6级前。
船舶防台抗台抛锚,应尽可能避免台风的正面袭击,如果发生必须“抗台”就是一个危险的局面,往往就是由于判断错误造成了逼不得已,应该尽最大可能避免这样的局面。
防台抗台工作就是每年安全工作的重点,在台风季节到来之前,船长应根据公司的指导性文件与体系文件中关于防台抗台的条款,组织船舶防台领导小组与驾机人员结合本船的实际情况,制定防台抗台的措施,及时组织学习有关港口的防台抗台的要求,动员全船船员行动起来,对船舶的各种设备进行全面的检查保养,备妥充足的燃油与淡水。
对本船的船龄,排水量,载货情况,稳性,抗波浪能力等船舶状况与四机一炉,水密设备,锚设备,系泊设备以及船员的应急反应能力等进行充分的评估,以便在防台抗台的决策时参考。
我国沿海进入冬季以后,北方冷空气相继南下,加上温带气旋的活动,从北到南经常出现猛烈的偏北大风与急速的降温过程,强冷空气甚至可以影响到我国南海,其剧烈活动就就是指寒潮。
冷空气的活动造成了我国沿海的恶劣气候,大风浪,严寒,冰冻,浓雾,暴风雪等自然灾害给沿海船舶的安全生产构成了威胁,使海上事故频频发生。
认真分析船舶在冬季的安全生产特点,抓住以防风,防火,防碰撞,防搁浅,防工伤,防冻,防雾为重点的冬防安全工作,确保船舶的冬季安全。
冬季风持续时间长,影响范围广,其危害性在某种程度上讲要比台风还要大。
台风就是局部性灾害天气,具有一定的规律性,其危害性的天气范围小,影响时间短,而且预报早,位置正确,船舶可以绕航,避开恶劣天气,即使遭遇台风袭击,时间也不会很长,台风过境后天气就会转好。
而冬季风的范围可以达到数百海里甚至上千海里,涉及到渤海,黄海,东海,有时甚至影响到南中国海,船舶根本无法躲避。
特别就是遇到诸如大风浪,暴风雪,严重冰冻等多种自然灾害性天气影响,对船舶的安全生产威胁很大。
做好冬防工作首先要从思想意识上下手,动员全体船员在思想上重视冬防工作,组织落实好冬防的准备工作。
对船员进行培训,知道她们如何做好这方面的工作,使每个操作人员都能正确理解并按照船长的意志执行。
进入冬季后要进一步利用各种有效手段收集气象预报与有关资料并对搜集到的各种资料进行综合分析,再根据本轮的船舶状况,载货情况等,制定出相应的航行计划。
对“四机一炉”与甲板机械,救生设备,水密设施进行一次全面的检查,保养,落实到位并要求反馈,确保机电设备在遇到大风浪时能正常运转,甲板排水管系通畅。