在建时速250公里铁路简介
高速铁路时速250公里有砟轨道调整技术和方法
时速250公里有砟轨道、道岔调整技术与方法一、前言合宁、合武客运专线是沪汉蓉通道的主要组成部分，其中合宁线是我国第一条时速250km/h有砟轨道客运专线，其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。
我有幸参与了合宁、合武两条客运专线的联调联试全过程，负责组织安排对线路的精调工作，能使线路在较短的时间内达到开行时速250km/h的动车组，确保铁道部的联调联试取得成功，新建线路具备开通试运营的条件。
通过对两条客运专线精调工作的实践，使我更加深刻认识到做好时速250km/h及以上客运专线精调工作的重要性和艰巨性；通过探索性的实践，摸索到了一些规律，积累了一些实践的经验。
二、做好客运专线调整工作的基本条件要做好时速250km/h有砟轨道客运专线的线路精调工作，必须具备下列基本条件：1．全线必须建成线路三维精确定位系统（简称CPⅢ精测网）。
2．配置能力匹配的大型养路机械，重点是线岔捣固车、线路稳定车、线岔打磨车、道床整形车等。
3．要有一支懂标准精细养的线路养修队伍。
4．要有一支精干的测量队伍。
5．要留有60mm的起道量和足够的道砟储备。
6．线路的大平大纵基本到位，最大拨道量控制在60mm 以内。
7．配备必要的动、静态检测车。
8．必须成立临时的组织机构，指挥和指导线路的精调细整工作。
三、线路调整的基本流程和相关的技术标准1．对全线进行一次全面的稳定密实。
由于新建线路在初调过程中，线路捣固车作业的起道量较大，且道床密实程度严重不足，所以，在对线路实施精调之前采用稳定车进行1至2遍的稳定密实，以减少精调后的线路变化。
2．组织专业队伍对全线的检查测量，掌握线路实际状态。
在全面调整之前，先要组织有关专业队伍在线路稳定结束前后对线路进行全面的检查测量，项目主要是：线路平纵断面的测量、轨距丈量、钢轨硬弯和钢轨焊缝的检测等，并同步或及时汇总检测资料，为制定线路精调计划提供依据。
3．统筹兼顾，周密合理地安排线路精调工作。
高速铁路简介(知识汇总)
4.2城际客运系统
（城际铁路）
城际客运系统是指建设于各都市圈内部， 尤其是人口稠密地区（如环渤海地区、珠 江三角洲、长江三角洲等地区）的短途高 速铁路，线路长度一般在500公里以下。一 部分线路的时速可以达到200～250公里， 例如青烟威荣城际铁路，另外一部分线路 的时速可以达到300公里以上，例如京津城 际铁路、沪宁城际铁路。
精品PPT
3.3德国的ICE模式
该模式全部修建新线、旅客列车及货物列 车混用。
德国高速铁路ICE于1985年首次试车，1991 年曼海姆至斯图加特线建成通车，1992年 汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德 国购买了60列ICE列车，其中41列运行于第 ６号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、 斯图加特。目前，德国的泛欧高速铁路和 第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁 路国际直通运输。
精品PPT
2.1世界高速铁路发展 历程
1983年开通第一条现
1964年开始，新干 代化高速铁路，高速
线总长度达1835 列车TGV运行速度为
公里，高速列车 300～350km/h，
客运量为世界之 最高试验速度为
最。
515.3km/h
日本
法国
1985年开始研究 ICE高速列车， 1991年投入运营, m/h
1.高速铁路的概念
当前，根据所采用的不同技术，高速铁 路分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术 类型。轮轨技术有非摆式车体和摆式车 体两种；磁悬浮技术又根据所采用的悬 浮技术分为超导和常导两种。
精品PPT
2.高速铁路发展历程
2.1世界高速铁路发展历程 世界第一条高速铁路是日本1964年建成的
东海道新干线，最高运行速度210km/h，法 国、德国紧随其后,目前建设高速铁路的国 家（不含中国大陆及台湾）有欧盟10国、 日本、韩国、美国、加拿大，全世界高速 铁路建成总里程达7000km以上。
郑焦城际
固始建设劳务有限公司郑焦城际铁路郑焦城际铁路由铁道部和河南省共同出资建设，全长60公里，设计时速250公里/小时，（其中云台山支线160公里/小时）。
作为一种高效、快捷、节能、环保的新型交通运输方式，郑焦城际铁路将为打造以郑州为中心的中原城市群，促进中原区域快速发展提供有力的支撑，对实施中部经济战略，促进该区域协调发展，形成地区经济发展的重要增长极，带动中原崛起具有重要的意义。
郑焦城际铁路是城际铁路在建工程，双线有砟重型轨道设计，由郑州东南接京广铁路并行，西北至河南西北重镇焦作市。
郑焦线全长77.785km，其中新建线路长68.137km，利用既有京广线9.648km，设计时速250km。
郑焦城际铁路全长71.2公里，2013年建成开通后，从郑州到焦作只需半个小时车程。
作用焦作是中原城市群少数几个与郑州没有直达铁道连接且距离最近的城市。
“由焦作绕道新乡至郑州铁路里程143公里，行车时间为2小时左右，而开通郑焦城际列车后，车程可以缩短一半以上，行车时间可以缩短到半个小时以内。
”可行性焦作曾组织专家对郑焦城际铁路可行性作了初步论证。
专家认为，项目十分可行，主要体现在：客源有充足的客源保障。
初步预测，项目建成后，到2020年，乘客可达1086万人次；2030年，乘客可达1480万人次。
投资项目投资额较少。
规划郑焦城际铁路全长71.2公里，其中新建线路只有57.8公里，估算投资70亿元左右。
效益潜在效益大。
项目建成后，焦作和晋东南市民可充分享用郑州机场、体育、文化、医疗、商业等基础设施，使郑州这些基础设施的利用效率也大大提高。
速度郑焦城际铁路最高时速200公里，除开行城际动车组客车外，还开行少量跨线机车牵引客车。
动车组客车在郑州至焦作间直达时间为25分钟，开行时段为每天的6时至次日0时。
编辑本段评审情况方案的通过审评已经通过，郑焦城铁方案通过，全程只需半小时。
通过可研报告评审，郑州至焦作新建线路自郑州枢纽南阳寨站引出，向北沿京广铁路通道跨黄河，经武陟、修武，向西沿新月铁路通道至焦作站。
铁道工程简介
1. 铁路概况铁路运输是为发展国民经济和高提高人民物质文化生活需要的重要基础设施，铁路线路是客流和物流的主要载体。
1.1 国内铁路发展概况近些年来，我国铁路发展迅速，尤其是高速铁路建设成绩斐然。
目前，我国高速铁路运营里程居世界首位，达到6500多公里，其中，新建时速250～350km 的高速铁路有3600多公里，既有线提速达到时速200～250km的高速铁路有2800多公里。
目前，随着国家铁路技术发展和全球经济低靡的影响，国家加大了对铁路建设的投资力度。
国家规划建设“四纵，四横”八条主要客运专线，长三角、珠三角和环渤海等城际铁路网络蓬勃发展起来。
先后建成了京沪高铁和秦沈、京津、沪宁、沪杭等客运专线，缓解了客货运输压力，促进了经济的发展。
预计，到2012年，我国铁路运营里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里；到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，届时，将实现“人便其行、货畅其流”的目标，客货运输得到极大的改善。
图1 青藏铁路线 图2 京沪高速铁路1.2 国外铁路发展现状美国铁路主要以货运为主，铁路网分布不均衡，以密西西比河为界可将美国铁路网分为东西两部分；美国铁路主要是单线，复线率只占10﹪左右；美国是重载运输和集装箱运输最发达的国家，如图3所示。
日本是世界上发展高速铁路最早的国家，1964年建成了世界上最早的高速铁路—东海道新干线；目前，日本新干线通车里程达2100多公里，允许最高速度300km/h高速铁路与其他线路的衔接；日本拥有世界一流的调度控制系统、信号系统、车辆制造和检修中心；新干线的作业方式较为简单，提高了作业效率。
如图4所示。
图3 美国铁路网 图4 日本东海道新干线2. 铁路的等级与主要技术标准2.1 铁路的等级划分铁路等级是铁路的基本标准。
设计铁路需要首先确定铁路等级，然后选定其他技术标准和各种运输装备的类型，然后再付诸实践。
和谐号CRH5型电力动车组
发展概况
发展概况
进口车CRH5-001A的白色涂装，正停靠北京站2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速里的快 速铁路、时速200公里级别的第一轮动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订 单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的 关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形 式付运，由中方负责组装；其余51组通过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产 。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行 动力配置：（3M+1T）+（2M+2T） 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车 定员（人）：602+2（残疾人） 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件） 最高试验速度（kmm）：500~1200
四大类型
CRH5A CRH5E
CRH5G CRH5J
CRH5A
CRH5ACRH5A由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产，为8节车厢编组座车动车组，设计最高运营时 速250km/h。在不同线路运行除不高于运行速度外，也必须不高于运行的线路设计时速。五动三拖，可实现两列 重联运行。
首组CRH5A（CRH5A—5001）列车于2006年12月11日从意大利Savigliano登船运往中国，至2007年1月28日 抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5A（CRH5A—5010）已于2007年4月出厂。随着中国铁路第六次大提速的 实施，CRH5A动车组于2007年4月18日起，正式运行于京哈线上。由于CRH5型动车组下线时间较晚（2007年3月）， 整体试运行时间不足，导致一些潜在问题没有能够在试验中解决，而且CRH5是CRH动车组系列中唯一一款对原型 车的进行了大幅度的改动，调试的难度较高，所以CRH5A型动车组在2007年4月起正式运营初期的故障率相对比 CRH1及CRH2较高，例如制动系统、空调系统以及列车自动门的故障。而在耐寒性方面，CRH5则比CRH1及CRH2优 胜，其承受温度范围可达±40℃，因此大多数被安排于中国东北地区运用。此车型可以停靠低站台，也可以在既 有线上使用。定员有622和586两种。
高铁的介绍范文
高铁的介绍范文高铁，全称高速铁路，是指设计时速在250公里以上的铁路。
高铁的出现，使得人们的出行更加便捷、快速，也推动了经济的发展和城市的建设。
本文将从高铁的历史、技术、优势等方面进行介绍。
高铁的历史高铁的历史可以追溯到20世纪60年代，当时日本开始研发“新干线”高速铁路。
1976年，日本的“新干线”正式通车，时速达到了210公里。
此后，欧洲、中国等国家也开始研发高速铁路技术。
1997年，中国的第一条高速铁路——京沪高铁开始建设，2008年正式通车，时速达到了350公里。
目前，中国已经成为全球高铁建设最为活跃的国家之一。
高铁的技术高铁的技术主要包括轨道、车辆、信号、供电等方面。
其中，轨道是高铁的基础，高铁轨道采用了长轨铺设技术，使得轨道更加平整、稳定。
车辆方面，高铁采用了轻量化、空气动力学设计等技术，使得车辆在高速行驶时更加稳定、安全。
信号方面，高铁采用了ETCS（欧洲列车控制系统）等先进的信号技术，保证了列车的安全运行。
供电方面，高铁采用了交流供电技术，使得列车在高速行驶时能够保持稳定的电力供应。
高铁的优势高铁相比于传统铁路和其他交通工具，具有以下优势：速度快高铁的设计时速在250公里以上，最高时速可达到400公里以上，相比于传统铁路和其他交通工具，高铁的速度更快，能够大大缩短出行时间。
安全可靠高铁采用了先进的技术，如轨道、车辆、信号、供电等方面的技术，保证了列车的安全运行。
同时，高铁的车辆也具有防撞、防侧翻等安全保护措施，使得乘客出行更加安全可靠。
舒适便捷高铁的车厢内配备了舒适的座椅、空调、卫生间等设施，使得乘客出行更加舒适便捷。
同时，高铁的车站也配备了便利的服务设施，如自助售票机、自助取票机、餐厅等，为乘客提供更加便利的服务。
环保节能高铁采用了交流供电技术，相比于传统铁路的直流供电技术，更加节能环保。
同时，高铁的车辆也采用了轻量化、空气动力学设计等技术，使得能源消耗更加少，更加环保节能。
结语高铁的出现，改变了人们的出行方式，也推动了经济的发展和城市的建设。
厦深铁路
厦深铁路厦深铁路是中国一条连接福建省厦门市与广东省深圳市的铁路，由中国铁道第二勘察设计院、第四勘察设计院设计，是杭福深客运专线的一部分，也是中国铁路“四纵四横”铁路快速客运通道中的“一纵”中的重要组成部分。
厦深铁路沿线经过厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8个地级市，全长502.4公里，其中广东段全长约357公里，福建段长约145公里，共设20个车站，其中18个客运站，设计时速250公里，总投资约为417亿元人民币，以客运为主，兼顾货运，输送能力将达旅客列车120对/日，货运1200万吨/年。
厦深铁路于2007年11月23日（向莆、厦深铁路福建段同时）开工建设，2013年5月20日全线铺轨贯通，2013年9月开始联调联试，2013年12月28日全线正式运营。
基本信息中文名:厦深铁路外文名:Xiamen-Shenzhen Railway线路长度:502.4km设计速度:250km/h运营速度:200km/h轨道标准:1435mm（标准轨）正线线间距:4.6米最小曲线半径:4500米最大坡度:6‰到发线有效长:850米闭塞方式:自动闭塞动力方式:接触网供电：25kV，50Hz车辆基地:福州动车段；深圳北动车运用所开工时间:2007年11月23日运营时间:2013年12月28日管辖运营:南昌铁路局；广铁集团总投资:417亿简介线路图国家发展改革委员会于2007年9月27日正式批复项目可行性研究报告，预计项目于2013年建成投入使用，届时从深圳乘火车到厦门只需不到4小时。
技术经济指标为8298万元/正线公里；其中广东段工程投资估算总额为288亿元。
全程桥梁145座202km，隧道74座133km，全线桥隧比重为67%。
用地36998亩，拆迁房屋112万平方米。
其中广东省境内正线357km，共设桥梁95座162km，隧道56座100km，桥隧比重为73%；广东省用地19081亩，拆迁房屋58万平方米。
宜万铁路各标段施工单位
宜万铁路各标段施工单位摘要：一、宜万铁路背景介绍1.宜万铁路简介2.建设意义二、各标段施工单位介绍1.第一标段施工单位2.第二标段施工单位3.第三标段施工单位4.第四标段施工单位三、各标段施工单位施工情况及成果1.第一标段施工单位施工情况及成果2.第二标段施工单位施工情况及成果3.第三标段施工单位施工情况及成果4.第四标段施工单位施工情况及成果四、宜万铁路建设对我国铁路交通的影响1.提升铁路运输能力2.优化铁路网布局3.促进沿线地区经济发展正文：宜万铁路，全称宜昌至万州铁路，是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。
这条铁路全长约377 公里，设计时速250 公里/小时，自北向南连接湖北省宜昌市与重庆市万州区，途经多个城市和地区。
宜万铁路的建设对于优化我国铁路网布局，提升铁路运输能力具有重要意义，同时还将有力地促进沿线地区的经济发展。
在宜万铁路的建设过程中，共有四个标段，分别由不同的施工单位负责。
以下是各标段施工单位的详细介绍：【第一标段施工单位】：中铁**局集团有限公司该标段全长约**公里，主要工程内容包括路基、桥梁、隧道等。
中铁**局集团有限公司凭借丰富的施工经验和先进的技术设备，高效完成了施工任务，确保了工程的质量和进度。
【第二标段施工单位】：中国建筑**局有限公司该标段全长约**公里，包含多个重点工程，如**大桥、**隧道等。
中国建筑**局有限公司充分发挥自身在土木工程领域的优势，克服了施工过程中的种种困难，圆满完成了建设任务。
【第三标段施工单位】：中交**局有限公司该标段全长约**公里，具有较高的工程难度，需穿越多个复杂地质区域。
中交**局有限公司凭借强大的技术实力和丰富的项目经验，确保了工程的安全和顺利进行。
【第四标段施工单位】：中铁**局集团有限公司该标段全长约**公里，施工过程中涉及众多技术难题，如**难题、**难题等。
中铁**局集团有限公司组织专业技术团队进行攻关，成功解决了这些难题，为宜万铁路的顺利通车奠定了基础。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
在建时速250公里铁路简况按开工时间先后顺序进行排列1 温福铁路温州至福州铁路北起温州市，南至福州市，正线全长298.4km，并新建联络线引入福州站，正线隧道比47%，浙江段于2004年12月开工，福建段于2005年8月开工，预计全线2009年下半年运营。
主要技术标准：客货混跑，最小曲线半径一般5500m/困难4500m，线间距4.6m，限制坡度6‰，到发线有效长度850m，牵引质量3500t。
新建瑞安、鳌江、苍南、霞浦、福安、宁德、罗源、连江共计8座车站；浙江段总投资48.83亿元，福建段总投资144亿元，温福铁路系铁道部和浙江省、福建省投资共建设，其中浙江段铁道部出资比例为75%。
温福铁路北接甬台温铁路，南接福厦铁路；全线重点工程有霞浦隧道13.099km，飞鸾隧道6.718km，鸡面山隧道9.745km，八仙仑隧道6.713km，全线已于09年3月贯通，运营指日可待。
2 福厦铁路福州至厦门铁路北起福州市，南达厦门市，福州站至厦门站正线全长273.429km，隧道比15.69%，于2005年9月开工，计划工期2009年11月。
主要技术标准：客货混跑，最小曲线半径4500m，线间距4.6m，限制坡度6‰，到发线有效长度850m，牵引质量3500t。
新建福州南、福清、涵江、莆田、仙游、惠安西、新泉州、泉州南、翔安、厦门西站共计10座车站，改造福州、杏林、厦门北、厦门4座车站；已批复总投资额为193亿元，由铁道部和福建省投资共建设。
福厦铁路北接峰福线和温福铁路，南接厦深铁路和龙厦铁路，在莆田与向莆铁路互通；全线控制性工程有黄晶岭隧道、木兰溪特大桥、后溪特大桥及杏林公铁大桥，目前黄晶岭隧道和后溪特大桥均已贯通。
3 甬台温铁路宁波至温州铁路北起自宁波市，南至温州市，铁路全长282.393km，其中新建线路274.12km，全线桥梁比31.8%，隧道比31%，于2005年10月开工，计划工期2009年8月。
主要技术标准：客货混跑，最小曲线半径4500m，线间距4.6m，限制坡度6‰，到发线有效长度850m，牵引质量3500t。
新建奉化、宁海、三门、临海、台州、台州南、温岭、雁荡山、绅纺、乐清、永嘉、新温州、温州南站共计13座车站，其中台州南、温州南为全货站，改造宁波、宁波东2个站；项目总投资约160亿，由铁道部和浙江省合资建设。
甬台温铁路北接萧甬铁路和杭甬客运专线，南接金温铁路和温福铁路。
4 长吉城际铁路长春至吉林城际铁路起于长春市，止于吉林市，线路全长96.261km，于2007年5月开工，配套吉林站改建及相关工程13km同时开工，全线计划工期2010年6月。
主要技术标准：纯客运，最小曲线半径一般5500m（枢纽困难地段可适当降低），线间距4.6m，限制坡度12‰，到发线有效长度650m（部分450），主要铺设有碴轨道。
全线设空港新城（预留）、龙嘉机场、西营城子（预留）、桦皮厂西（预留）、双吉站共5个车站；项目总投资86亿元，由铁道部和吉林省合资建设。
长吉城际铁路西端与哈大客运专线、哈大既有线互通，东端与长图线吉林至图们段互通。
5 昌九城际铁路南昌至九江城际轨道交通工程北起九江枢纽庐山站，南至南昌枢纽乐化站，正线全长96.7km，九江枢纽庐山站增建第四站台，修建至武九联络线，南昌枢纽乐化至南昌间17.3km既有线相应改造，南昌站配套改扩建，配套工程九江至庐山客车联络线长17.327km（时速250km/h），昌九城际铁路于2007年6月开工，计划工期2010年6月。
主要技术标准：纯客运，最小曲线半径一般3500m（枢纽地区适当降低），线间距4.6m，限制坡度12‰，到发线有效长度650m。
昌九城际铁路沿线设有庐山、德安、共青城、永修、乐化东（新建）等站；工程总投资估算55.76亿元，为省部共建，项目资本金铁道部出资60%，江西省出资40%。
项目开工后进展迅速，一年内征地工程完成92%左右，土建工程完成25%左右，目前重点工程永修特大桥已开始架梁，昌九城际本有条件实现年底运营，但因配套工程九江至庐山客车联络线进度缓慢，故计划2010年6月和九江至庐山客车联络线同步运营。
昌九城际铁路北接京九线九江以北段，与铜九铁路互通，在庐山站与武九铁路互通，在南昌枢纽与浙赣线、向莆铁路、杭南长客运专线互通。
6 海南东环铁路海南东环铁路起自既有海口站，止于既有三亚站，正线全长308.11km，全线于2007年9月开工，计划工期2010年12月。
主要技术标准：纯客运，最小曲线半径一般5500m，线间距4.6m，限制坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度450m，有大编组列车停靠站650m，最小行车间隔4分钟，部分铺设无砟轨道。
全线近期设海口（既有）、长流、秀英、城西、海口东、美兰机场、文昌、琼海、博鳌、和乐、万宁、神州、陵水、田独、三亚共计15座车站，海口、海口东、三亚站为城际列车始发终站，其余均为中间站；项目投资估算总额202.24亿元，其中工程静态投资177.50亿元，动车组购置费15.97亿元，为省部共建，项目资本金铁道部和海南省各出资50％。
海南东环铁路在海口站至美兰机场站之间具备城市轻轨交通功能，时速为80km/h；设计运量为近期客车88对，其中城际列车77对/日，跨海峡列车11对/日；远期客车115对/日，其中城际列车97对/日，跨海峡列车18对/日。
被誉为海南“一号工程”的东环铁路已进入冲刺阶段，海口高架特大桥、南渡江大桥箱梁架设已全面铺开，目前材料供应正常，施工顺利。
7 厦深铁路厦门至深圳铁路起自厦门西站，止于深圳北站，正线全长502.4km，福建段于2007年11月开工，广东段于2008年1月开工，计划工期2011年11月。
主要技术标准：客货混跑，最小曲线半径4500m，线间距4.6m，限制坡度6‰，到发线有效长度850m，牵引质量3500t。
新建漳浦、云霄、诏安、饶平、沙溪（潮汕）、潮阳、普宁、葵潭、陆丰、汕尾、惠东、惠州南、龙岗共计13座中间站；项目投资估算总额为417亿元，由铁道部和福建省、广东省投资共建。
全线控制性工程有梁山隧道9.898km，莲花山隧道8.538km，大南山隧道14.448km，双鹰顶隧道10.198km。
厦深铁路北接福厦铁路，与龙厦铁路互通，南接深圳至茂名铁路，与广深港客专互通。
8 汉宜铁路武汉至宜昌铁路东起汉口站，西至宜昌东站，线路全长293.151km，武汉枢纽、宜昌地区联络线共5条21.5km，宜昌东站至宜昌站8.5km同步现状电化，新建汉口动车运用所，全线于2008年9月开工，计划工期2011年12月。
主要技术标准：客货混跑，最小曲线半径一般5500m/困难4500m，线间距4.6m，限制坡度6‰，到发线有效长度850m，牵引质量3500t。
全线设汉口、汉川、仙桃、潜江、荆州、枝江、宜昌东等7个车站，其中5个新建站、2个既有站；估算投资额为239.88亿元，由铁道部和湖北省投资共建。
9 贵广铁路贵阳至广州铁路起自贵阳北站，止于新广州站，正线全长857.016km，全线桥梁比19.2%，隧道比53.9%，于2008年10月开工，可行性研究报告批复的工期为6年，目前保增长的大背景下工期可能提前。
主要技术标准：客货混跑，最小曲线半径3500m（贵阳枢纽龙里北站至佛山三眼桥站5500m），线间距4.6m，限制坡度贵阳至贺州段9‰、加力坡18‰，贺州至广州段9‰，到发线有效长度850m（双机880m），牵引质量4000t。
全线共设贵阳北、都匀东、榕江、桂林西、贺州、肇庆北、新佛山、新广州等30座车站，规划输送能力为客车100对/日、货运2500万吨/年；项目投资估算总额858亿元，其中工程投资812.6亿元，机车车辆购置费45.4亿元，项目资本金为429亿元，贵州省出资76.1亿元（含征地拆迁费用），广东省承担本省征地拆迁费用22.1亿元，广西自治区承担本区征地拆迁费用8.9亿元，其余321.9亿元来自铁道建设基金。
贵广铁路在贵阳北站与改建铁路重庆至贵阳线（新渝黔）互通，与成贵铁路互通，在肇庆北至三眼桥区段与南广铁路四线并行，在三眼桥至新广州区段与南广铁路并线与武广客专四线并行，在广州枢纽与广深港客专互通，并利用既有线引入既有广州站。
贵广铁路穿越剥蚀高原，地质复杂，长隧道众多，有格老山隧道14.598km、同马山隧道13.929km、岩山隧道14.48km、黄冈隧道12.245km、洛香隧道11.232km、高青隧道10.953km。
10 南广铁路南宁至广州铁路起自既有南宁站，止于新广州站，线路全长577.1km，在南宁站至黎塘西区段与湘桂铁路扩能改造工程柳州至南宁段（柳南客运专线）四线并行，在肇庆北至三眼桥区段与贵广铁路四线并行，在三眼桥至新广州区段与贵广铁路并线与武广客专并行，黎塘西至三眼桥正线全长464.268km，项目于2008年12月开工，计划2011年11月完成土建工程，并于2012年6月运营。
黎塘西至贵港段主要技术标准：纯客运，最小曲线半径一般4000m/困难3500m，线间距4.6m，限制坡度12‰，到发线有效长度650m；贵港至三眼桥段主要技术标准：客货混跑，最小曲线半径一般5500m，线间距4.6m，限制坡度6‰，到发线有效长度850m，牵引质量4000t。
全线共设南宁、南宁东、五塘、黎塘西、覃塘北、根竹、贵港、厚禄、桂平、平南、永康、藤县、梧州南、郁南、德庆（南江口）、云浮、大湾、肇庆北、三水南、佛山西、奇槎、三眼桥、新广州共计23座车站；规划运输能力客车110对/日、货运2000万吨/年；项目总投资410亿元（黎塘西至三眼桥工程投资额），其中工程投资390亿元，机车车辆购置费20亿元，项目资本金为205亿元，广西自治区出资49亿元，广东省承担境内拆迁费用12.5亿元，其余143.5亿元来自铁道建设基金。
南广铁路在南宁站与云桂铁路对接，在黎塘地区新建有湘桂铁路扩能改造工程柳州至南宁段（柳南客运专线）上行方向联络线，在广州枢纽与广深港客专互通，并利用既有线引入既有广州站。
重点工程有郁江双线特大桥3.909km、五指山隧道12.208km、北岭山隧道11.636km、飞鹰隧道7.143km、花培岭隧道5.918km、北江特大桥11.466km（含延长线）等，全线开工以来进展顺利，施工单位跑步进场，已经进驻全部15个重点工程。
11 湘桂铁路扩能改造工程柳州至南宁段（柳南客运专线）湘桂铁路扩能改造工程柳州至南宁段（柳南客运专线）北起既有柳州站，南至既有南宁站，正线长226.155km，包括柳州至进德14.776km（限速120km/h），进德至长岗岭202.645km，长岗岭至南宁5.634km，南宁站改扩建3.1km，项目于2008年12月开工，计划工期2012年2月。