高速铁路事故预防措施的研究实用版

YF-ED-J9117

可按资料类型定义编号

高速铁路事故预防措施的

研究实用版

Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements.

（示范文稿）

二零XX年XX月XX日

高速铁路事故预防措施的研究实

用版

提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。

[摘要] 结合我国高速铁路广深线(广州一

深圳)及秦沈线(秦皇岛一沈阳)的工程设计过

程，分析了可能引发铁路事故发生的几方面的

主要原因：速度控制问题、轨道故障、自然灾

害等，并对这些事故因素提出了预防措施。这

些措施的实施对减少铁路事故的发生有着重要

作用。

1 概述

高速铁路是现代铁路的发展方向，国外的高速铁路已有多年的发展历史，而我国现正处在高速铁路的研究和发展初期。由于高速铁路速度快，一旦发现障碍物突然出现在列车面前，很难采取应变措施，有效地防止事故的发生，因此，在设计、施工和运营管理过程中，将事故的预防系统加以充分的考虑和足够的重视是十分重要的。广深(广州一深圳)铁路是我国首次设计并投入运营的准高速铁路；秦沈(秦皇岛一沈阳)铁路是我国首次按高速铁路技术标准设计的高速：铁路客运专线。在这两条线的工程设计过程中已经考虑了防止事故发生的一些措施，比如设计全立交道、在铁路两侧设置铁栅栏等措施。但对高速铁路的事故预防系统，还没有提出系统的研究措施。由于高速铁

路可能出现的事故因素是多方面的，笔者就以速度控制系统、轨道故障预防系统、自然灾害事故预防系统等方面的事故因素提出一些对策和预防措施。

2 速度控制系统

列车的运行速度是旅客和铁路职工普遍关心的事，列车速度的提高可以明显地缩短旅程时间，我国铁路系统已经在既有线上经过了几次大的提速改造。但是，“安全第一”、“行车安全”是前提，因此，速度的提高或设计的高速或准高速铁路都要以安全第一及旅客舒适度为最高原则，否则就容易造成交通事故。例如：“北京一齐齐哈尔”特快列车(T72次)在会

安站的翻车事故，主要原因是由于列车速度过高，在进入岔道时引起的翻车事故。所以随着列车速度的提高，速度与安全之间的关系就更加突出。有必要研究一套列车速度控制系统的措施以达到列车在运行中的不同区段内、不同的条件下，速度控制在规定速度内。

笔者认为，列车速度控制系统的实现方法主要是：规定设计速度、通知司机设计速度及遵守设计速度和减速原则。

2.1设计速度的确定

每一条铁路设计线路或提速后的运营线路，都有列车运行的最大设计速度。例如：秦

沈客运专线的最大设计速度是200km／h，在没有特殊速度限制的情况下，可以达到最大设计速度，但在以下情况必须减速：

(1)接近前面列车时；

(2)进站时；

(3)轨道曲线半径小时；

(4)轨道保养差或轨道状况不佳时。

时速200km的“蓝箭”动车组已与20xx年1月8日在广深线正式投入运营，标志着高速铁路建设在我国已经拉开了序幕。现以车速200km

／h运行为条件，进行列车速度控制系统的分析，以此时速度运行时，列车的刹车距离，在水平面上约3 km，在下坡段时约为4km。如果要让列车停车，那么停车信号必须在5 kmg56 km前显示，还必须考虑到司机认出信号与开始刹车之间的时间差，从而决定不同的刹车距离。如果5 km至6km之外的信号，列车以慢速驶入该区域时，就会停在远离停靠点的地方。因此，将这区域分成两部分——第一个车速为150km／h的3 km和余下阶段内的停车信号。

选择150km／h的速度是因为速度从200km ／h降到150km／h和从150 km／h到停车时的刹车距离基本是相同的。显示停车信号的3km 内，其运行步骤如下：

首先显示30 km／h以下的信号；然后将车速降到30km／h以下；再在停靠前100m左右的地方显示停止信号。

这3 km称为滑行区域，采用轨道电路，也就是说，将轨道每3 km为一区间用作轨道电路的导体。当列车进入该滑行区域时，铁轨被车轮和车轴短路，从而显示列车来了，并且在下一个3km内显示30km／h的信号，在前一个3km 内显示150km／h。

2．2 指示规定速度的方法

在传统线路设计中，司机根据路边的三色

路标了解规定速度：蓝色行，黄色警告，红色停。列车接近红灯时，驾驶台上会响警报，提醒司机刹车，如果司机没有如此，列车将启动自动停车系统。

然而，这种方法对于高速铁路是不够的。因为，首先火车以200km／h的速度行驶时，司机几乎不可能辩明路边的信号；其次是因为有很多速度限制，因而有必要开发一套列车自动控制系统，将规定速度标明在驾驶台的仪表板上，比较实际速度和规定速度。由于实际速度和刹车装置相通，所以实际速度减少到规定速度时，刹车也就自动解除。

运用该系统，控制中心能了解每列车的位

置和车次，并可以在运行万一有误的情况下，迅速进行适当的有关处理。每列车都配有无线电话，以便司机与调度员直接联系。

2．3 速度控制系统

减速控制自动化显示了ATC(列车自动控制)系统速度控制的特征，即当实际速度超越规定速度时，就会，自动减速到规定速度，但加速时仅由司机控制，是惟一由火车提供的信号。而且，ATC自动减速控制的速度变化，通常从200 km／h到30km／h，停车的行动由司机操作。

为防止司机没有及时减速而超速行驶，在

火车完全停靠点前50m处安置一个超速行驶保护装置。该装置传递的停车信号被接收天线所收接，从而导致列车自动紧急制动。

3 轨道故障预防系统

当轨道上有障碍物出现时，列车必须停车。挡道障碍物是前面的列车，后面的列车会通过ATC自动停车，但障碍物不是火车时，就不能被ATC显示。按惯例司机经常地看前面的地面，一旦发现障碍物，就用紧急刹车停车，而且，地面巡道工用发信号的方式向司机报告障碍。这些方法对高速铁路列车是不够的。因为它们的速度很高，刹车距离长。因此，有必要开发一套系统来查明障碍和使火车立即停

车；

3．1 轨道故障的预防

在传统线路中，轨道障碍多数都发生在铁路与公路交叉处，下列预防措施已经或正在一些高速或准高速设计中或提速改造的线路中运用。

(1)全立交，所有铁路与公路交叉处设计全立道；

(2)设防护性栅栏，当公路在轨道下面穿过时，可避免汽车货物损坏大梁；当公路在轨道上穿过时，可避免汽车翻下来；

(3)将整条线路围以栅栏，防行人人内，并禁止非法侵占轨道。

3．2 轨道障碍发现和列车保护

除了以上预防措施外，还要采用以下方法来处理线路障碍。

3．2．1 消除故障指示仪

为了发现闯入轨道的汽车或其他车辆，指示仪器装设在其他任何铁路或公路较近的地方。一旦发生故障，装置自动切断电路，使ATC 显示停止信号。

3．2．2 巡道工发现列车危险时的紧急处置

沿着铁路每250 m都设有列车防护开关，供巡道工使用。紧急情况下推此开关，轨道电路短路，A丁C显示停车信号。

3．2．3 司机对列车的保护

装设在列车上的紧急地面开关，是由列车司机控制的。通过切断列车运行电源，使附近所有的列车都停止行驶。

3．2．4 其他方法

在车头的前端安装了一个牢固的防护器，以便列车自己能从轨道上排除障碍，如石头等。

因此，采用防止汽车或石块落在轨道上的设施和实用方法，同时要保障基斜坡更牢固以防崩塌。

4 自然灾害事故预防系统

铁路建设初期的线路走向选择设计是防减铁路自然灾害的根本。在进行线路选线时，必须收集沿线的气象历史资料，进行实地勘察，了解沿线的气候变化状况，尽量避开水害、雪

土木工程事故案例分析

土木工程事故案例分析报告学号: 姓名：指导老师：

案例一西北地区某高层综合办公楼，主楼为钢筋混凝土框－筒结构，地下1层，地上18层，总高度76.8m，总建筑面积36482m2。该建筑基础为灌注群桩，地下室外墙采用300mm厚C30自防水混凝土。标高13.6m以上混凝土标号均为C40，楼板厚度120mm。该工程于2012年6月开工，2012年9月中旬施工地下室外墙，2013年1月19日施工到结构6层梁板。该层梁板在施工的同时即发现板面出现少量不规则细微裂缝，到2月24日该层梁板底摸拆除时，发现板底出现裂缝。从渗漏水线和现场钻芯取样分析，裂缝均为贯通性裂缝。之后又对全楼己施工完毕的混凝土工程进行了详察，在地下室外墙外侧上部发现数条长度不等的竖向裂缝(其中有两条为贯通性裂缝)。在5、6两层核心筒的电梯井洞口上部连梁上的同一部位亦发现两条裂缝。而在其他的柱、墙、梁、板上则未发现裂缝。经现场实测，第6层现浇板上的裂缝均为贯通性裂缝，最大裂缝长度约4.5m(直线距离)，最大裂缝宽度0.27 mm。地下室外墙竖向裂缝的最大长度约1.9m，最大裂缝宽度0. 2mm，核心筒连梁上的裂缝最大长度0.3m，裂缝最大宽度约0.1 8mm。经过近一个月的现场连续监控，未发现以上裂缝的进一步发展和新的裂缝出现。一、原因分析:

第一，在施工的各种条件未变的情况下，从裂缝仅在六层现浇板上出现，而未在其它层现浇板上出现的事实来分析，唯一不同的是施工作业时的气候变化。如前所述，该层现浇板施工时是该地区冬季最寒冷、干燥的一个时期，最高气温仅1℃，当时的最大风速7m/s，湿度仅有30～40％，特别是每天于21时施工完毕后，混凝土正处于初凝期，强度尚未有大的发展，作业面又没有防风措施，导致混凝土失去水分过快，引起表面混凝土干缩，产生裂缝。根据有关资料记载，当风速为7m/s时，水分的蒸发速度为无风时的2倍；当相对湿度为30％时，蒸发速度为相对湿度90％时的3倍以上。假如将施工时的风速和湿度影响叠加，则可推算出此时的混凝土干燥速度为通常条件下的6倍以上。另外，从裂缝绝大多数集中在构件较薄及与外界接触面积最大的楼板上这一现象也可证实，开裂与其使用的材料关系不大，而受气象条件的影响大些。与楼板厚度接近的墙肢之所以未裂，是因为墙肢两面都有模板，不直接受大气的影响。由此可以基本断定，天气因素是导致混凝土现浇板出现干缩裂缝的主要因素。地下室外墙由于本身体积较大，又长期暴露在温湿度变化较大的环境中，特别到了2013年1月下旬，温度较施工时降低近30℃，导致混凝土温度收缩而产生裂缝。第二，梁板所用混凝土均为C40混凝土，而根据设计院进行的技术交底要求，梁板混凝土只要达到C30强度即可，施工单位为了施工中更容易控制墙柱的质量，统一按照C40混凝土标准进

高铁工程事故案例分析

高铁工程事故案例分析各位读友大家好，此文档由网络收集而来，欢迎您下载，谢谢篇一：第二节、支架倒塌案例分析第2节、支架倒塌图片案例分析 1、哈大铁路客运专线沈阳枢纽跨北皇线特大桥T构坠落事故，也是一起墩梁临时固结体外支撑柱倒塌事故，见图5-2-1所示。图5-2-1 哈大铁路客运专线沈阳枢纽跨北皇线特大桥T构坠落事故照片这是一起典型的体外支撑柱横向缺少约束的失稳事故。支架失稳原因及施工方案主要教训点： ①、T构处于活动盆式支座处，桥墩顶部对箱梁无约束； ②、体外支撑钢管混凝土柱与墩身无连接，支撑柱完全处于自由状态；③、体外支撑钢管混凝土柱与箱梁无锚固，前后支撑柱承载力不能互补；

2、大坡度坡道上架桥机垮塌事故（见图5-2-2）图5-2-2某桥大坡度坡道上架桥机垮塌事故照片教训点：在大坡道上架梁时，架桥机大臂、支腿安置水平及垂直度不好，存在下坡下滑分力——促使支腿受压失稳，防范稳定措施不到位。 3、某桥水中施工支架倒塌（见图5-2-3）图5-2-3某桥水中施工支架倒塌照片教训点：支架基础稳定性差，基础冲刷下沉，支架没有与已完墩台连接，支架整体稳定性不足，方案缺少稳定措施； 4、2005年12月14日贵州小尖山大桥现浇梁支架垮塌见（图5-2-4）图5-2-4 高宽比例严重失调支架倒塌事故照片教训点：这是一起典型的高宽比例严重失调支架倒塌事故。支架横向纤细、

刚度不足，横向没有约束措施，横向稳定性不满足立柱承载力要求，支架屈溃侧弯失稳倒塌。 5、网络上某支架倒塌照片（见图5-2-5）图5-2-5 脚手架横向约束不足——失稳照片教训点：剪刀撑不足，立杆缺乏约束，受压屈溃倒塌。 6、湖南凤凰大桥倒塌事故－著名全国（见图5-2-6）教训点：支架剪刀撑不足，特别是抵抗拱圈不对称性加载的挤压力的斜支撑缺失，方案对过大偏载措施不到位，施工不对称加载，基底不均匀沉降。图5-2-6 拱桥满堂脚手架倒塌照片 7、杭州地铁明挖基坑坍塌事故（见图5-2-7）篇二：高速铁路施工过程危险辨识与评价研究 ┊ ┊

(完整版)第八章高速铁路突发事件的处理-教案

《铁路客运规章》理论课教案第八章高速铁路突发事件的处理课时：4学时授课人： ?本章技能目标 1.动车组列晚点的应急处理措施？ 2.动车组列车发生旅客实务中毒事件时的应急处理措施？ 3.动车组列车突发事件疾病时的处理措施？ 4.旅客误触紧急按钮的应急措施？ 5.动车组列车车门故障的应急措施？ 6.编制客运记录有哪些要求? ?本章重点 1.掌握高速铁路突发事件的应急处理措施？ 2.掌握编制客运记录有哪些要求？ ?本章难点高速铁路突发事件的处理措施？一、整章授课思路上 [90分钟 ] （一）本章课程目标（3分钟） 1.动车组列晚点的应急处理措施？ 2.动车组列车发生旅客实务中毒事件时的应急处理措施？ 3.动车组列车突发事件疾病时的处理措施？ 4.旅客误触紧急按钮的应急措施？ 5.动车组列车车门故障的应急措施？ 6.编制客运记录有哪些要求?

（二）上课之前跟同学讨论的3个问题？（6分钟） 1.列车晚点15分钟以上，作为乘务员你应该怎么做？ 2.列车上有旅客突发疾病，应该怎么处理？ 3.动车组列车车门故障的应急措施？（三）动车组列车发生火灾时的应急处理措施PPT P6（10分钟）发生初起火情时的措施： (1)最先发现、到达现场的列车工作人员(含随车机械师、乘警、客运、餐饮、保洁等人员，下同)应立即使用报警按钮(必要时使用紧急停车设备)，并迅速扑救。同时，通知列车长，口头宣传旅客疏散。全体工作人员就近携带灭火器迅速到达现场实施扑救。 (2)接到司机或旅客的火情警报，列车长、乘警、随车机械师应立即赶赴现场进行确认。如核实有火情，立即组织列车工作人员，根据火情特点，采取有效措施迅速扑救，必要时应组织旅客向安全车厢疏散。待旅客撤离后，列车长组织列车工作人员手动关闭起火车厢通道阻火门，司机降低车速，避免空气流通助长火势。如确认无火情,列车长要迅速告知司机，并协助乘警调查，做好记录。 (3)火情被扑灭后，列车长、乘警、随车机械师要对起火部位进行全面检查,确认火情已完全熄灭不会复燃，并布置乘务员继续对起火部位进行观察至终点站。列车长要及时告知司机灭火信息，并向局客调、段调度室报告。 (4)如有旅客受伤应立即进行救治，比照旅客意外伤害事故处理的有关程序进行处理。 (5)如确认是外来火源或烟头等原因导致火情，乘警负责组织列车工作人员、旅客现场调查取证，并形成书面材料。（四）动车组列车发生临时停电或空调失效超过20分钟的处置程序 PPT P7(15分钟） 1.动车组发生临时停电故障或空调不良时，随车机械师应立即到现场确认，并及时将故障情况告知列车长和乘管。列车长向全体工作人员传达，并通过广播向旅客通报情况、致歉。列车长组织工作人员到车厢做好解释、服务工作，妥善解决旅客困难，稳定旅客情绪，避免激化矛盾。乘警负责维护车内秩序。司机、随车机械师做好故障处理工作。 2.动车组因故停车不能维持运行、空调失效超过20分钟不能恢复时，列车长应及时与司机、随车机械师沟通、视情况做出打开车门决定，并通知司机转报列车调度员，同时指定专人在列车运行方向左侧(无线路一侧)的车门处安装防护网，打开车门的具体数量、位置由列车长根据工作人员配置情况确定。

建筑工程安全事故案例分析示范文本

建筑工程安全事故案例分析示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

建筑工程安全事故案例分析示范文本使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。近年来，随着我国经济建设的蓬勃发展，建筑行业也得到了长足的进步，但是在飞速发展的同时，随之而来的各类建筑工程事故也是层出不穷，安全问题越来越成为我们建筑行业在工程建设中不可忽略的因素。然而，造成建筑工程事故的原因最主要的两个方面就是建筑物本身质量低下和施工方的不合理操作，分析如下： 1、工程中的缺陷，是由人为的（勘察、设计、施工、建材使用）或自然的（地质、气候）原因，在建筑物的正常使用过程中出现的承载力、耐久力、整体稳定性的种种不足的统称。它按照严重程度不同，又可分为三类：（1）轻微缺陷。它们并不影响建筑物的近期使用，也

不影响建筑结构的承载力、刚度及其完整性，但却有碍观瞻或影响耐久性。例如地面不平整，地面混凝土龟裂，混凝土表面局部缺浆、起砂，钢板上划痕、夹渣等。（2）使用缺陷。它们虽然不影响建筑结构的承载力。却影响建筑物的使用功能，或使结构的使用性能下降。有时候还会使人有不舒适和不安全感。大多是由于施工不合理和建筑材料使用不合理或者偷工减料造成的。例如屋面和地下室渗漏，装饰物受损，梁的挠度偏大，墙体因温度差出现斜向或竖向裂纹等。（3）危及承载力缺陷。它们表现为采用材料的强度不足，或表现为结构件截面尺寸不够，或表现为连接构造质量低劣，例如混凝土振捣固实，配筋欠缺，钢结构焊缝有裂纹，咬边现象。地基发生过大的沉降速率等。这类缺陷威胁到结构的承载力和稳定性，如不及时消除。可能导致局部或整体的破坏。

安全事故预防措施

安全事故预防措施安全是企业的吉祥宝，平安是做好一切工作的基础。今天为大家整理了安全事故预防措施相关资料，一起来看看吧! 安全事故的防范有哪些措施? 一、安全事故防范的主要措施如下： (1)落实安全责任、实施责任管理建立、完善以项目经理为第一责任人的安全生产领导组织，承担组织、领导安全生产的责任;建立各级人员的安全生产责任制度，明确各级人员的安全责任，抓责任落实、制度落实。 (2)安全教育与训练管理与操作人员应具备安全生产的基本条件与素质;经过安全教育培训，考试合格后方可上岗作业;特种作业(电工作业，起重机械作业，电、气焊作业，登高架设作业等)人员，必须经专门培训、考试合格并取得特种作业上岗证，方可独立进行特种作业。 (3)安全检查安全检查是发现危险源的重要途径，是消除事故隐患，防止事故伤害，改善劳动条件的重要方法。 (4)作业标准化按科学的作业标准，规范各岗位、各工种作业人员的行为，是控制人的不安全行为，防范安全事故有效措施。 (5)生产技术与安全技术的统一生产技术与安全技术在保证生产顺利进行、实现效益这一共同基点上是统一的，体现出管生产必

须同时管安全的管理原则和安全生产责任制的落实。 (6)施工现场文明施工管理施工现场文明施工管理是消除危险源，防范安全事故必不可少的内容，现场文明施工管理包括现场管理(包括现场保卫工作管理)、料具管理、环保管理、卫生管理等四项内容。 (7)正确对待事故的调查与处理安全事故是违背人们意愿且又不希望发生的事件，一旦发生安全事故，应采取严肃、认真、科学、积极的态度，不隐瞒、不虚报，保护现场、抢救伤员，进而分析原因、制定避免发生同类事故的措施。二、安全对策 (一)坚持安全第一，预防为主，综合治理的安全生产方针。人是生产力的主体，发扬以人为本的安全理念，随着科技的发展，使用新技术、新工艺，根据人体工程学原理，创造更加安全、高效的作业环境，制定现代化的安全管理制度，使安全管理体制符合科学提升生产力的要求。我们必须，保护人的生命安全不受损害。注重以人为本，强调安全第一的安全文化，需要通过多种形式的宣传教育来提高员工的安全意识。 (二)依法进行安全宣传、教育国务院在2001年制定了《特大安全事故行政责任追究的规定》，并且新《刑法》、《安全生产法》、《劳动法》、《建筑法》、《消防法》等对在安全工作中的违法行为都作了相应的处罚规定。《安全生产法》中就有规定，从业人员有获得安全教育和培训的权利。因此，安全宣

工程事故案例分析

工程事故案例分析摘要：最近几年来，在对工程质量事故鉴定工作中，我收集了一些典型的工程质量事故案例。这些案例涉及基本建设程序、工程地质勘察、工程设计、工程施工、材料供应以及质量检测等各方面。现列举一部分，供大家参考。关键词：质量事故实例案例一：某工厂新建一生活区，共14 幢七层砖混结构住宅（其中10幢为条形建筑，4幢为点式建筑）。在工程建设前，厂方委托一家工程地质勘察单位按要求对建筑地基进行了详细的勘察。工程于一九九三年至一九九四年相继开工，一九九五年至一九九六年相继建成完工。一年后在未曾使用之前，相继发现10幢条形建筑中的6幢建筑的部分墙体开裂，裂缝多为斜向裂缝，从一楼到七楼均有出现，且部分有呈外倾之势；3幢点式住宅发生整体倾斜。后来经仔细观察分析，出现问题的9幢建筑均产生严重的地基不均匀沉降，最大沉降差达160以上。事故发生后，有关部门对该工程质量事故进行了鉴定，审查了工程的有关勘察、设计、施工资料，对工程地质又进行了详细的补勘。经查明，在该厂修建生活区的地下有一古河道通过，古河道沟谷内沉积了淤泥层，该淤泥层系新近沉积物，土质特别柔软，属于高压缩性、低承载力土层，且厚度较大，在建筑基底附加压力作用下，产生较大的沉降。凡古河道通过的9栋建筑物均产生了严重的地基不均匀沉降，均需要对地基进行加固处理，生活区内其它建筑物（古河道未通过）均未出现类似情况。该工程地质勘察单位在对工程地质进行详勘时，对所勘察的数据（如淤泥质土的标准贯入度仅为3，而其它地方为7~12）未能引起足够的重视，对地下土层出现了较低承载力的现象未引起重视，轻易的对地基土进行分类判定，将淤泥定为淤泥质粉土，提出其承载力为100，为4.设计单位根据地质勘察报告，设计基础为浅基础，宽度为2800，每延米设计荷载为270，其埋深为－1.4m~2m左右。该工程后经地基加固处理后投入正常使用，但造成了较大的经济损失，经法院审理判决，工程地质勘察单位向厂方赔偿经济损失329万元。案例二某市一商品房开发商拟建10 栋商品房，根据工程地质勘察资料和设计要求，采用振动

春季安全生产防范措施正式版

In the schedule of the activity, the time and the progress of the completion of the project content are described in detail to make the progress consistent with the plan.春季安全生产防范措施正式版

春季安全生产防范措施正式版下载提示：此解决方案资料适用于工作或活动的进度安排中，详细说明各阶段的时间和项目内容完成的进度，而完成上述需要实施方案的人员对整体有全方位的认识和评估能力，尽力让实施的时间进度与方案所计划的时间吻合。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。随着春季的到来，作业X05187队按照HSE体系运行的标准和要求，针对春季安全生产的特点，在抓好生产运行的基础上，强化现场管理和安全监督，精心组织、积极筹备、消除隐患，采取了行之有效的措施，全力做好春季安全环保教育培训工作，确保了员工人身安全、设备安全、施工安全及清洁生产。强化春季安全培训教育。针对个别职工存在安全生产意识淡薄，现场应急反应能力不强的现状，从规范标准化现场入手，制定详细的整改措施，全面深入的开

展自查自该活动，努力营造良好的安全生产氛围。组织员工春季安全培训，主要包括：春季安全生产措施，安全操作规程、春季的生产特点、春季“八防”的重点内容，并根据设备、人员及工作情况，有针对性的对员工进行教育，使员工能够认识到春季安全的防护重点，增加了防范意识。加大春季日常巡检力度。在日常生产中坚持每天有一名干部从事专职的安全监督，劳保穿戴齐全，针对生产现场进行监督检查，对于物的不安全状态现场组织整改，对人的不安全行为及时制止并做出处理，有权责令停止其工作做出处罚。强化春季防范措施。防井喷、防火防

工程事故案例分析

新世界酒店倒塌事故事故发生 1986年3月15日，位于新加坡实龙岗路305号的新世界酒店在一分钟内变成一片废墟，事故造成33人死亡、104人受伤，17人获救。新世界酒店处在一座六层高的名为联益大厦（Lian Yak Building）的楼房里，联益大厦的一楼是一家银行和一个10车位的停车场，二楼是一家夜总会，三楼至六楼是拥有67间房的新世界酒店（Hotel New World）。对于此次事故，新加坡政府于1986年3月22日成立事故调查委员会，查找事故发生的原因，并在此基础上提出预防类似事故的建议。调查委员的报告显示，15年前大楼的设计规划时就已经种下祸根。该次调查也改变了一系列的法律、规范。事故种子 1966年戴利东、黄鸿林和罗亚秋三人作为信托人替联益地产私人有限公司买下这块1179㎡的土地。黄是联益地产的董事经理，其余二人是联益地产的董事。买下地皮后雇建筑师派斯坦纳（F.J.Pestana）向主管当局递交发展规划申请，经申请者两次撤回申请修改后，主管当局于1967年3月20日批准了申请。批文规定：（1）地下室为21车位停车场；(2)一楼为两个商店店铺和10车位停车场；（3）二楼为餐馆；（4）3楼到6楼为每层16房间的餐馆；（5）平屋顶，上建一电机房。派斯坦纳的一个制图员名叫梁瑞龙，尽管自1953年就在派斯坦纳的公司做制图员，梁实际上并未经历过正规训练，仅上过理工学院的制图课程，并且还没有完成。就是这个连制图员资格都不具备的人后来成为了联益大厦实际的建筑师。当时，派斯坦纳因公司效益不佳转到了马来西亚的柔佛新山，梁离开派斯坦纳的公司做制图的散工，大概就在这时候梁与黄认识了，黄让梁给他帮忙。同时，黄雇佣了莱克西马南接替派斯坦纳作为大楼的设计，莱克西马南是位1956年注册的土木工程师，此后由梁做的规划和设计由莱克西马南签字盖章，进行修改设计上报市政当局审批。同建筑设计一样，联益大厦的结构设计也是由一位没有专业资格的制图员实际进行的。向崇兴（人名）是莱克西马南的制图员，尽管上交的文件上是莱克西马南签字，实际的钢筋混凝土设计计算书和图纸全是由向做的。而相关调查显示，设计计算书有漏算、错算等大量错误，且许多地方与设计图纸不符。 1968年11月，因为遭人投诉与无资格人员共享职业服务收费，莱克西马南被剥夺了职业资格，因此，他再也不能用自己的名义向市政当局递交专业设计文件。黄因此找到了建筑师易宏坤9人名）替代莱克西马南。黄、易和梁约定由黄和梁分享建筑设计费，而梁负责制作、修改设计图纸和工地检查。大楼施工由Hong Eng Construction Company承担，公司的唯一所有人是洪阿盛（音译人名），他是黄的姻亲。而洪作证时透露黄不过出借了他的名字而已，公司实际所有人是黄自己。整个施工过程中莱克西马南和易都没有对工程进行监督，工地上也没有管理。向或莱克西马南仅在结构上有问题时到工地上去一下，多数时候是向自己去的，莱克西马南只去过一两次。工地上基本是由梁和黄实际监管的。鉴于黄本人也于此次事故中遇难，他本人在事故中的作用已无从得知。 1970年6月，大楼还在建造中，以易的名义向市政当局申请了一系列修改。其中地下室的九根内柱包上砖；一楼的一间商铺建了一间密室。1971年中又申请将一间商铺改为银行。1971年11月底又申请将原设计的两间商铺均转为银行，而这些修改中最不寻常的是为什么要在柱外包上砖，事故后现场发现外包层内还埋上了钢轨，而且有些柱是有混凝土而不是砖包起来的。钢轨由桩台一直延伸到一楼楼板，顶部还有垫板和螺钉与楼板连接成一个整体。显然这是施工阶段就有的，并且是为承力而设计的。然而却没有任何设计书或施工图说明他们的作用，原设

铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)

编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万

高速铁路事故预防措施的研究实用版

YF-ED-J9117 可按资料类型定义编号高速铁路事故预防措施的研究实用版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿）二零XX年XX月XX日

高速铁路事故预防措施的研究实用版提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 [摘要] 结合我国高速铁路广深线(广州一深圳)及秦沈线(秦皇岛一沈阳)的工程设计过程，分析了可能引发铁路事故发生的几方面的主要原因：速度控制问题、轨道故障、自然灾害等，并对这些事故因素提出了预防措施。这些措施的实施对减少铁路事故的发生有着重要作用。 1 概述

建筑施工安全事故案例分析

目录第一章：工程坍塌事故案例案例一：湖南省凤凰县“08.1 3”大桥坍塌事故 (3) 案例二：安徽省合肥市“05.30”沟槽坍塌事故 (6) 案例三：青海省西宁市“04.27”边坡坍塌事故 (8) 案例四：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故 (11) 案例五：湖南省永州市“09.21”楼房坍塌事故 (13) 案例六：黑龙江省大庆市“08.06”围墙倒塌事故 (16) 案例七：山东省文登市“06.06”景观桥坍塌事故 (18) 案例八：北京市海淀区“02.21”临建房屋坍塌事故 (20) 案例九：云南省景谷县“02.21”房屋倒塌事故 (23) 案例十：重庆市南岸区“01.17”边坡坍塌事故 (25) 案例十一：湖北省襄樊市“01.16”沟槽坍塌事故 (28) 案例十二：黑龙江省哈尔滨市“01.04”基坑坍塌事故 (31) 案例十三：甘肃省定西市“07.04”化粪池坍塌事故 (34) 第二章：模板坍塌事故案例案例十四：重庆市秀山县“12.04”模板坍塌事故 (36) 案例十五：天津市开发区“05.13”模板坍塌事故 (39) 案例十六：湖南省长沙市“04.30”模板坍塌事故 (41) 案例十七：陕西省宝鸡市“03.13”模板坍塌事故 (43) 案例十八：湖北省荆州市“12.21”模板坍塌事故 (46) 案例十九：河南省郑州市“09.06”模板坍塌事故 (49) 案例二十：广西壮族自治区南宁市“02.12”模板坍塌事故 (51) 案例二十一：山东省聊城市“10.02”模板坍塌事故 (54) 案例二十二：山东省淄博市“09.30”模板坍塌事故 (57) 案例二十三：广东省佛山市“09.01”模板坍塌事故 (59) 案例二十四：甘肃省兰州市“08.31”模板坍塌事故 (61) 案例二十五：江苏省溧阳市“08.24”模板坍塌事故 (64)

安全生产事故预防基本知识

一、安全生产事故预防基本知识 1、危险、危害因素的类别①按导致事故和职业危害的直接原因分为6类：物理性、化学性、生物性、心理和生理性、行为性、其他性；②参照事故类别分类分为20类：物体打击、车辆伤害、机械伤害、起重伤害、触电、淹溺、灼伤、火灾、高坠、坍塌、冒顶和片帮、透水、放炮、火药爆炸、瓦斯爆炸、锅炉爆炸、容器爆炸、其他爆炸、中毒和窒息、其他。 2、危险、危害因素辨识的主要内容：厂址、厂区平面布局、建（构）筑物、生产工艺过程、生产设置和装置。 3、重大危险源的辨识：①（《安全生产法》）重大危险源是指长期的或临时的生产、搬运、使用或者储存危险物品，且危险物品的数量等于或超过临界量的单元（包括场所和设施）。②事故隐患是指可导致事故发生的物的危险状态、人的不安全行为及管理上的缺陷。 4、选择事故预防对策的原则（优先顺序，设计时应遵循）①消除②预防③减弱④隔离⑤连锁⑥警告。 5、控制危险、危害因素的对策措施：①实行机械化、自动化②设置安全装置③增强机械强度④保证电气安全可靠⑤按规定保养和检修机械设备⑥保持工作场所合理布局⑦配备个人防护用品。 6、安全生产事故应急预案的类别、内容及编制方法：①根据预案责任主体的性质不同分为企业预案（包括总预案、程序文件、指导说明书和记录四部分）和政府预案。②主要内容（总则、组织指挥体系及职责、预警及预防措施、应急响应、后其处置、保障体系、附则、附录）③编制方法（组建编制队伍、危险与应急能力分析、预案编制、预案的评审与发布、预案的实施）。 7、预案培训的内容及演练的类型：①内容（报警、疏散、火灾应急培训、不同水平者应急培训）②类型（按演习规模分为：桌面、功能和全面演习三种；按基本内容分为：基础、专业、战术和自选科目训练四种）。二、安全生产事故调查 1、伤亡事故调查的原则、程序：①原则：逐级上报、分级调查处理②程序：成立事故调查小组、事故的现场处理、物证搜集、事故事实材料搜集、证人材料搜集、现场摄影、事故图绘制、事故原因分析、事故调查报告编写、事故调查结案归档。 2、事故调查组的人员组成、工作程序、任务、责任和权力：①人员：轻伤、重伤事故由企业负责人指定人员组织生产、技术、安全等肖关人员以及工会组织人员组成；死亡和重大死亡事故由安全生产监督部门会同公安、监察行业主管及工会组成；事故调查组人员应当符合：具有事故调查所需要某一方面的专长、与发生的事故没有直接利害关系。②职责：查明事故发生原因、过程、人员伤亡及财产损失情况，查明事故的性质和责任，提出事故处理及预防此类事故再次发生所应采取的措施和建议，提出对事故责任者的处理建议，检查控制事故的应急措施是否得当和落实，写出事故调查报告。③权力：有权向发生事故的企业和有关单位、有关人员了解有关情况和索取有关资料，任何单位和个人不得拒绝。 3、事故调查报告的内容：①背景信息（事故单位的基本情况、事故发生的时间和地点、事故涉及到的人员及其他情况、职工伤亡情况登记表、操作人员及证人、事故应急救援情况。②事故描述（事故发生的顺序，破坏的程度，人员伤亡及财产损失情况，事故的类型，事故的性质，承载物或能量。③事故原因：直接原因和间接原因。 ④事故教训及预防同类事故发生的建议。⑤对事故责任人的处理建议。⑥事故调查缓慢的成员名单。⑦其他需要说明的事项。 4、事故调查取证的主要几个方面：①事故现场处理②事故有关物证收集③事故事实材料收集④事故人证材料收集⑤事故现场摄影、拍照、绘制事故现场图。四、安全生产事故的处理与整改措施 1、事故性质的认定：主要包括事故类型分析、事故原因分析、责任分析、事故性质的认定、事故经济损失分析。 2、事故责任划分：①事故责任分类（直接、主要、领导）②事故调查处理原则（实事求是、尊重科学；四不放过；公正、公开；分级分类调查处理）。 3、事故教训：总结事故教训要与确定的事故原因和性质为依据：是否贯彻落实有关法律、法规和技术标准；是否制定完善的安全管理制度；是否制定合理的安全技术防范措施；前述两项是否执行到位；安全培训教育是否到位；有关部门的监督检查是否到位；企业负责人是否重视安全生产工作；是否存在官僚主义和腐败；是否落实有关“三同时”的要求；是否的合理、有效的应急救援预案和措施等。 4、整改措施：主要分为安全技术、安全管理、教育培训三个方面。

建筑工程事故案例分析

建筑工程事故案例分析近期在统计众多事故过程中发现，多起死亡事故中，受害人戴了安全帽，但还是被物体打击或头部撞击地面致死。究其原因，竟然是没有系下颚带造成的。案例一：某建筑施工工地，一名戴着未系下颚带的安全帽的工人从起重机吊起的空心砖框下经过时，钢筋空心砖框将空心砖挤压破碎，其中一块空心砖碎块将这名工人的安全帽打翻掉落，另一块碎块砸中其头部，经送医院抢救无效死亡。案例二：某建筑施工工地，一名戴着未系下颚带的安全帽的工人负责在起重机下将竹笆捆扎后悬挂到吊钩上，当竹笆吊起后，突然一片竹笆掉落下来，正好砸中其安全帽帽舌，将安全帽打翻在地，这名工人本能地后退时，不慎跌倒，后脑撞击地面，经医院抢救无效死亡。案例三：某建筑施工工地，一名戴着未系下颚带的安全帽的工人在1.5米左右高的脚手架上作业时，不慎坠落地面，坠落过程中安全帽离开头部，该工人后脑部直接撞击地面，经医院抢救无效死亡。

《安全生产法》规定，“生产经营单位必须为从业人员提供符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品，并监督、教育从业人员按照使用规则佩戴、使用”；国家标准《安全帽》规定，产品说明必须声明“为充分发挥保护力，安全帽佩戴时必须按头围的大小调整帽箍并系紧下颏带”。在监督检查中发现戴安全帽不系下颚带的行为时，可以责令立即消除或者限期消除隐患，生产经营单位拒不执行的，新的《安全生产法》第九十九条的规定，责令生产经营单位停产停业整顿，并处十万元以上五十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处二万元以上五万元以下的罚款。新《安全生产法》第九十六条生产经营单位有下列行为之一的，责令限期改正，可以处五万元以下的罚款；逾期未改正的，处五万元以上二十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款；情节严重的，责令停产停业整顿；构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任：（四）未为从业人员提供符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品的；如果用人单位未按规定提供劳动防护用品

安全生产事故预防措施

安全生产事故预防措施为了有效预防、监控可能在某个工序和环节上发生生产重大事故，做好安全工作，做到最好希望，最坏打算，对生产过程中可能出现的事故进行有效、合理、科学预防，最大限度的减少人员伤亡和财产的损失，根据本板场工程的特点,做到高效有序的施工，保护职工的生命安全和国家财产，保护环境，我板场针对危爆物资管理使用、防触电、机械交通事故、油品泄露污染、防火、防山洪等可能发生事故方面建立安全生产事故处理措施，最大限度地预防和杜绝安全生产责任事故。其具体措施如下：一、成立事故处理应急组织机构为了加强事故应急的领导和指挥组织，我板场特成立事故应急工作领导小组，由场长担任组长，书记、总工分别担任副组长，成员有安全生产部、技术质量部、办公室、物资设备部、试验室、计划财务部等部门的负责人。并直接下属的制板工班、吊运工班、拌合站、钢筋工班、磨光工班成立事故应急抢险队，负责相关的安全准备和抢救工作。组长：俞剑副组长：车圆圆、侯占武组员：李宁、冯国栋、吴宗博、熊伟、崔丙建、于涛板场值班人员：值班电话：白天：侯占武、车圆圆、吴宗博电话：

晚上：李宁、冯国栋、崔丙建电话：领导小组办公室设在板场综合办公室，负责处理日常工作。值班车辆：冀F QP151（jeep越野）司机：石永平

二、指导思想和基本原则 1、在施工中坚持以人为本，预防为主的方针，以关爱生命为前提，最大限度的减少施工事故的发生，建立快速、有效的应急反映机制，确保国家财产和施工人员的生命财产不受损失，保证施工建设顺利实施。 2、坚持“安全第一，预防为主，综合治理”，针对施工过程中存在的重大危险源，通过强化日常安全管理，落实各项安全防范措施，查堵各种事故隐患，做到防患于未然。板场和生产员工紧紧结合施工的实际，制定和完善施工应急预案，做好相关应急准备工作，包括救援器材。 3、坚持统一领导，统一指挥，紧急处置，快速反应，分级负责，协调一致的原则，建立板场、施工队应急救援体系，做到局部利益服从整体利益，关爱生命高于一切，确保施工过程中一旦出现重大事故，能够迅速、快捷、有效的启动应急系统。三、建立安全紧急救援中心安全紧急救援中心直接接受事故应急领导小组的指导与协调和调动。主要包括以下三部分： 1、办公室：负责日常业务工作；接受上级指示，收集并分析事故应急信息，

铁路隧道施工安全事故案例解析及其原因分析

铁路隧道施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、2006年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、2007年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效

死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。（二）软弱围岩隧道塌（坍）方 1、2007年04月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。 2、2007年08月06日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。造成1人死亡，1名失踪。（三）隧道掌子面后方塌方 1、2006年06月06日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。 2、2006年07月06日5时10分，黔桂线扩能改造工程螃蟹冲隧道出口突然发生坍方，6名施工作业人员被困洞内。经紧急抢救，被困人员于07月09日17时55分全部救出。 3、2007年01月07日，武广客专高岭隧道进口施工掌子面后方30米处11米长段落急剧变形，停止开挖进行加固处理。加强后，变形继续加大，部分地段开裂。

德国ICE高速列车重大脱轨事故

德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况 1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。二、事故原因分析 2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICE列车轮箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经到达规定的剩余厚度。事故中884次ICE列车出故障的车轮完全断裂，显然是经不起近280km/h的高速产生的巨大动力负荷，虽然这是完全合乎规定的。车轮的规定直径为920mm，问题车轮是1998年1月12日安装上的，直径只有862mm，算是达标，因为按照规定，车轮直径极限为848mm。但是慕尼黑ICE列车制造厂在质检时却没有发现该车轮内侧存在一道裂纹。

安全生产事故隐患预防措施范本

整体解决方案系列安全生产事故隐患预防措施（标准、完整、实用、可修改）

编号：FS-QG-35296安全生产事故隐患预防措施Preventive measures for hidden dangers in production safety accidents 说明：为明确各负责人职责，充分调用工作积极性，使人员队伍与目标管理科学化、制度化、规范化，特此制定安全，是我们企业的吉祥宝，守住了这个宝，也就守住了职工的幸福，守住了企业的效益，守住了一片和谐美好的天空。有人说:“听不进安全第一的劝告，是耳朵的幼稚;不懂得防范为重，责任重于泰山是心灵的幼稚;不深入一线，排除各种安全隐患，还他人以安全则是行为的幼稚。”平安是我们做好一切工作的基础，安全是我们企业永恒的主题，正是平安与安全保障着我们一切工作的顺利开展。“安全源于长期警惕，事故出于瞬间麻痹”，我们医疗器械产品事业部作为生产制造部门，不能因为追求产量而轻视安全，也不能因为追求效益而忽视安全，更不能因为工作忙、工作条件稍好一些就藐视安全。一、医疗器械产品事业部为了预防安全生产事故的发生，特制定安全预防措施如

下; 一、加强对操作者的安全培训，使职工树立“安全第一”的思想，掌握安全生产所必须知识和技术，提高他们对危险的辨别和反映能力。 1、生产部必须对新老员工每年进行一次现场规章制度和遵章守纪教育，主要内容是: ⑴本单位生产特点及安全基本知识; ⑵本单位(包括生产现场)安全生产制度、规定及安全注意事项; ⑶本工种的安全技术操作规程 ⑷高处作业、机械设备、电气安全基础知识; ⑸防火、防毒、防尘、防爆知识及紧急情况安全处置和安全疏散知识; ⑹防护用品发放标准及防护用品、用具使用的基本知识; 2、各车间必须对新老员工每年进行一次本工种、岗位安全操作及班组安全制度、纪律教育，主要内容是: ⑴本班组作业特点及安全操作规程; ⑵班组安全活动制度及纪律;

铁路隧道塌方事故案例分析

铁路隧道塌方事故案例分析一、工程及事故概况洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜

救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原因和搜寻被困人员。古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况，揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地表水渗透后，岩体自稳性差。二、塌方段原因分析针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因 1、主观原因分析：