船舶转心在操船实践中的运用
船舶实习报告四篇
船舶实习报告四篇船舶实习报告篇1刚结束完长江海事局新进人员培训，重庆局为了让每个新进员工更好的熟悉和适任工作，特地安排我们到重庆轮船集团罗诺分公司下属各滚装船实习，我们忠县处与万州处被分配到天门山轮认识实习，实习时间为9月4日至9月21日。
在船期间，我们分成两组，分别跟班驾驶人员和机舱人员，每天进行三个小时的学习；其余时间，我们可以就自己不清楚的，不了解的向船员师傅们学习讨教，以求达到对船舶的驾驶，轮机，监控，以及航道，消防救生设备等有更全面更深层的了解。
在驾驶室，我们向师傅们学习了车钟，舵的操作，查看了AIS监控，了解了他们的航海日志记录以及工作记录等;在轮机部，我们分别就船舶主机，发电机，舵机，船舶电站，等关键设备向师傅们进行了询问了解，观察它们的工作工况，在集控室对他们的温度，压力等参数监控设备有了了解，同时向师傅们询问了饮用水泵，压力水柜等生活设施的运行和原理。
在航行过程中我们通过AIS设备监控和向船员询问的方式积极了解我局辖区各航道情况，水域情况，积极观察各渡口码头，各航道航标，过往船只的通行秩序等。
在自我学习阶段，因为本船承载一部分客人的缘故，积极了解和学习相关救生设备的情况，了解各消防设备的摆放，使用，灭火方式等情况。
时间不多，但收获颇多，在这十七天的实习学习过程，学到了很多基本的专业相关知识，同时也能很好的了解船员兄弟的心境，态度，对我们执法单位及执法人员的建议，与他们很好的沟通相处。
这些都能成为我们在未来的工作中助力剂，能让我们更快的融入工作，更好的与群众沟通交流，也能提高自身的工作效率。
希望自己通过本次学习，能很好的融入到海事这个工作，生活的大家庭！船舶实习报告篇2步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。
你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。
离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。
船舶动力装置的实训报告
一、实训背景与目的随着我国航运事业的快速发展，船舶动力装置作为船舶的心脏，其性能和可靠性直接影响到船舶的安全和效率。
为了提高学生的实际操作能力和专业技能，我们选择了船舶动力装置作为实训课程。
本次实训旨在使学生了解船舶动力装置的结构、原理、操作方法以及维护保养知识，培养学生的动手实践能力和工程意识。
二、实训内容与过程本次实训主要分为以下几个部分：1. 船舶动力装置结构认知在实训开始阶段，我们首先对船舶动力装置的结构进行了详细的认知。
通过参观船舶动力装置实物，了解了其组成部分，包括主机、辅机、传动装置、控制系统等。
我们还学习了各个部件的功能和相互关系，为后续实训打下了基础。
2. 船舶动力装置原理学习在了解了船舶动力装置的结构后，我们进一步学习了其工作原理。
通过理论学习，掌握了主机的工作过程、辅机的作用以及传动装置的传递方式。
此外，我们还学习了控制系统的工作原理，包括燃油喷射系统、调速系统、保护系统等。
3. 船舶动力装置操作实践在理论学习的基础上，我们进行了船舶动力装置的操作实践。
在指导老师的带领下，我们学习了主机启动、停机、调速等操作步骤，掌握了各项操作技能。
此外，我们还学习了辅机的操作方法，如发电机、辅锅炉、空气压缩机等。
4. 船舶动力装置维护保养为了保证船舶动力装置的正常运行，我们需要对其进行定期维护保养。
在实训过程中，我们学习了船舶动力装置的日常维护保养方法，包括润滑、清洁、检查、更换零部件等。
我们还学习了故障排除方法，以便在出现问题时能够迅速解决问题。
5. 船舶动力装置测试与分析在实训过程中，我们还进行了船舶动力装置的测试与分析。
通过测试主机功率、辅机性能、传动装置效率等参数，了解了船舶动力装置的实际工作状态。
同时，我们还分析了测试数据，找出存在的问题，并提出改进措施。
三、实训收获与体会通过本次实训，我收获颇丰，主要有以下几点：1. 提高了动手实践能力在实训过程中，我亲自动手操作船舶动力装置，掌握了各项操作技能，提高了自己的动手实践能力。
旋回圈要素在引航操纵中的应用
旋回圈要素在引航操纵中的应用周 辉（长江引航中心，江苏江阴，214431）旋回性是船舶最重要的操纵性能之一。
在我们的引航工作中，应根据不同的操船环境， 运用本船的船舶旋回圈要素，确定正确的操船时机和方法，才能更好地完成引航工作。
旋回圈是指船舶旋回运动时，船舶重心的移动轨迹。
它通常包括反移量、进距、横距、 旋回初径、旋回终径、转心等要素。
船舶反移量是船舶在旋回的初始阶段向操舵相反方向产生的横移， 船舶重心偏离原航向 线向操舵相反一侧横移的距离， 船尾部向操舵相反一侧的偏移量更大， 这就是我们所说的 “偏 距” ，一般船尾反移量最大值约为船长的 1/5-1/10，船速快，舵角大，反移量则大。
进距是指自初始航向转过任一角度时船舶重心所 移动的 纵向距离。
通常，在船舶旋回资料 中给出的进距是航向改变 90°时的进距。
横距是指自初始航向转过任一角度时船舶重心所移动的横向距离。
通常，在船舶旋回资 料中给出的横距是航向改变 90°时的横距。
旋回初径是指自初始航向改变 180°时，船舶重心所移动横向距离。
旋回终径是指船舶作定常旋回运动时，重心轨迹圆的直径。
转心是指船舶作旋回运动时，船体本身的回转中心。
从几何学上讲，转心的位置是旋回 中某瞬间的旋回中心至船舶首尾线的垂线的垂足点。
转心处漂角为零，横移速度为零。
旋回 运动时，若站在转心位置，则可以看到船一方面以某速度向前平动，还可以看到前后各点绕 该点以某角速度旋转。
转心位置，船舶在前进中，开始操舵时约在重心稍前处，随船舶旋回 不断加快，转心位置向前移动，在定常旋回阶段趋于稳定，约在船首柱后 1/3-1/5船长处。
船舶后退中回转时，转心位于重心之后，大约与前进中回转时转心位置相对称。
由于船舶前 进中旋回时转心在重心之前，因此在旋回时船尾向外偏移量比船首向内偏移量大。
下文针对 旋回圈各要素在船舶引航操纵中的实际运用和注意事项进行分析。
一、旋回圈要素的应用1、反移量的应用1.1在航行中如果遇到有人落水，为了防止人被卷入船尾螺旋浆，应立即向落水者一侧 转舵，使船尾摆开，以保落水者的安全。
船舶实训心得
船舶实训心得船舶实训是我大学期间非常重要的一门课程。
通过实地操作和实践训练，我对船舶的结构和工作原理有了更深入的理解。
在这篇文章中，我将分享我在船舶实训过程中的心得体会。
一、船舶结构在船舶实训中，我们首先学习了船舶的结构。
船舶通常由船体、船底、船尾、船舱等部分组成。
了解船舶结构对我理解船舶的功能和特点非常有帮助。
通过观察和触摸实际的船舶模型，我更加清晰地了解了船舶构造与设计的关系，以及各部分之间的协调性。
二、船舶操作技巧在船舶实训中，我学习了一系列的船舶操作技巧。
这包括学习如何操作方向舵、推进器、锚等设备，以及了解舵手的职责和要求。
我还学会了如何进行船舶停泊、靠岸、起锚等操作。
通过实际的操控训练,我逐渐掌握了正确的技巧和方法。
三、海上安全知识船舶实训不仅仅是为了学习操作技巧，同时也强调海上安全知识的学习。
我们学习了海上航行规则、航标标识、以及船舶救生设备的使用方法。
实际参与救生艇和救生衣的模拟演习，使我深刻体会到安全意识的重要性。
船舶实训还教会了我如何应对突发情况，诸如翻船、火灾等。
这些知识和技能对我未来从事与船舶相关的工作有着重要的指导意义。
四、团队合作意识在船舶实训中，我们往往需要团队合作来完成一系列的任务。
这让我深刻体会到团队合作的重要性。
每个人的角色和任务都不可或缺，只有充分的沟通和合作，才能够确保船舶的安全和顺利运行。
五、船舶维护和保养船舶实训中，我们也学习了船舶的维护和保养。
这包括清洁船体、检查船舶设备等工作。
船舶的定期维护和保养对于保证船舶的正常运行至关重要。
我学到了如何维护和保养各种设备，并且了解到这些工作的重要性。
总结：通过船舶实训，我不仅仅获得了船舶操作技巧和海上安全知识，同时也培养了团队合作意识和维护养护的观念。
这些在今后工作中都会对我发挥积极的作用。
我相信，通过不断学习和实践，我将成为一名优秀的船舶操作员。
船舶实训是我大学生涯中非常难忘的一段经历，我将永远铭记在心。
感谢这门课程为我提供了这么多的知识和经验，让我更加了解和熟悉船舶这一领域。
项目七外界因素的影响任务1船舶旋回圈的操船
运动特点 ： 船舶以一定的横向速度和回转 速度绕固定点作定常回转运动。 船舶的横向运动为外倾
运动变量历时曲线
v v r r
v
r
过渡阶段 转舵阶段
v r
t
定常阶段
二、旋回圈及旋回圈要素
旋回圈
(turning circle) ：
定速直航（一般为全速）时，操一定的舵 角（一般为满舵）后，其重心G的运动轨 迹叫做旋回圈。
项目七：外界因素的影响 任务1：船舶旋回圈的操船
知识目标：
1.会陈述船舶旋回运动的过程
2.会陈述旋回圈要素及影响旋回圈大小的因素
3.会陈述旋回圈要素在实际操船中的应用
能力目标：
能够在旋回情况下的操纵。
情境导入：
我船在成山头通航分道航行，天气晴朗，值班驾驶员发现我船右舷 一艘机动船穿越通航分道，与我船航向交叉，作为值班驾驶员根据避碰 规则如何船舶旋回圈的操船？如何理解船舶旋回圈的操船，保证船舶航 行安全?
漂角； 转心； 旋回中的降速； 旋回中的横倾等，
运动要素与船舶的旋回性能有着密切的关系。
1. 漂角（Drift angle）
定义：
船舶首尾线上某一点的线速度与船舶首尾面的交角叫作 漂角，用β表示之。
大小：
一般船舶重心漂角大约在6-15°之间，超大型船舶最大 可达到25°左右。漂角越大的船舶，其旋回性越好，旋 回直径也越小。
2.转心（pivoting point）
定义：
旋回运动可视为以一定的速度前进的同时 绕通过某一点的竖轴而，这一点就是转心， 通常以P代表之。
从几何学上讲，转心P的位置是旋回圈的 曲率中心O作船舶首尾面的垂线的垂足。
旋回圈要素在引航操纵中的应用
旋回圈要素在引航操纵中的应用周辉（长江引航中心，江苏江阴，214431）旋回性是船舶最重要的操纵性能之一。
在我们的引航工作中，应根据不同的操船环境，运用本船的船舶旋回圈要素，确定正确的操船时机和方法，才能更好地完成引航工作。
旋回圈是指船舶旋回运动时，船舶重心的移动轨迹。
它通常包括反移量、进距、横距、旋回初径、旋回终径、转心等要素。
船舶反移量是船舶在旋回的初始阶段向操舵相反方向产生的横移，船舶重心偏离原航向线向操舵相反一侧横移的距离，船尾部向操舵相反一侧的偏移量更大，这就是我们所说的“偏距”，一般船尾反移量最大值约为船长的1/5-1/10，船速快，舵角大，反移量则大。
进距是指自初始航向转过任一角度时船舶重心所移动的纵向距离。
通常，在船舶旋回资料中给出的进距是航向改变90?时的进距。
横距是指自初始航向转过任一角度时船舶重心所移动的横向距离。
通常，在船舶旋回资料中给出的横距是航向改变90?时的横距。
旋回初径是指自初始航向改变180?时，船舶重心所移动横向距离。
旋回终径是指船舶作定常旋回运动时，重心轨迹圆的直径。
转心是指船舶作旋回运动时，船体本身的回转中心。
从几何学上讲，转心的位置是旋回中某瞬间的旋回中心至船舶首尾线的垂线的垂足点。
转心处漂角为零，横移速度为零。
旋回运动时，若站在转心位置，则可以看到船一方面以某速度向前平动，还可以看到前后各点绕该点以某角速度旋转。
转心位置，船舶在前进中，开始操舵时约在重心稍前处，随船舶旋回不断加快，转心位置向前移动，在定常旋回阶段趋于稳定，约在船首柱后1/3-1/5船长处。
船舶后退中回转时，转心位于重心之后，大约与前进中回转时转心位置相对称。
由于船舶前进中旋回时转心在重心之前，因此在旋回时船尾向外偏移量比船首向内偏移量大。
下文针对旋回圈各要素在船舶引航操纵中的实际运用和注意事项进行分析。
1、反移量的应用1.1在航行中如果遇到有人落水，为了防止人被卷入船尾螺旋浆，应立即向落水者一侧转舵，使船尾摆开，以保落水者的安全。
浅谈风、流在港内操船中的运用
关 键词 ：港 内操船 风 流 转 心 转 船 力矩 靠 离 泊
内操 船 中 ，横 向分 力Ｙ对 操 船 影 响 较 为 上 刖 吾 风 和 流 是 港 内操 船 中最 常 见 的两 种 明显 ，估 算 公 式 如下 ： 外 力 ，这 两种 外力 时刻 都 会 影 响着 船 舶 Ｙ ＝ｐｗ Ｖ ｗ ｄ ２ ｗ Ｃ Ｌ ／ 的运 动 状 态 。 如果 这 两 种 外 力 以我们 需 式 中 ： 要 的方 向作 用 于船 体 ，可 能 对 我们 操 船 带 来 很 大 帮助 。如 果 不 利 用 好或 是不 克
图 ３２ －
．风 与 流 向 的 夹 角 来 减 轻 流 压 对 操 船 的 影 ３１ 、 流 与码 头Ａ夹角 成 大 角度 情 况 ３ １ １ 风 空载 靠 泊 ．．拢 在一 定 响 。 当大 船 进 入 港 池 时 左 正横 来 风 ，视 运 动 状 态 下 的 船舶 ，在 水 面 以上 部分 船 船 在 港 内航 行 ， 顶 流 可 以 降 低 船
＿ 蓄 瑟 ｉｊ 』 ｌ 番 ｉ ｌ
Ａ Ａ Ａ 七 Ｎ ｕ Ｍ乙 ｕ乙
浅 谈 风 、 流 在 港 内操 船 中 的 运 用
王 志永 锦 州港 引航 站
摘 要 ： 本 文 根 据 船 舶 在港 内航 行 中风 、流 计 算公 式 ，找 出船 舶 受 风 、流 大 小 的 关 键 因素 及 其 作 用 于 船 体 对 港 内操 船 的 影 响 通 过 实例 对 各种 风 、流 情 况 下船 舶 进 行 受 力分 析 ，根 据 实际 受 力状 况 ，给 出最 有 利 于 靠 离泊 的 方 案 ，并 提 出 了需 要 注 意
其值 用 下式计 算 ：
Ｆ＝Ｐ ＣＶ （ 。ｏ ０＋ ｉ ／ ａ ． ＡＣ ｓ ＢＳ ｎ Ｏ） ２
转心在船舶操纵中的应用探究
转心在船舶操纵中的应用探究◎ 苏成竹 谢恺 陈文 宁波大港引航有限公司摘 要：转心也可以称为枢轴点支点，船舶操纵时，通过合理利用转心，可以避免船舶回旋时纵向位移过大。
对于处于狭窄水域航行的船舶而言，如果在外界作用下不能合理对船舶进行控制，没有掌握船舶转心的位置，就可能产生安全问题，相反，如果有效利用转心，则可以提升船舶操纵的效果，提升船舶航行中的安全性。
本文对转心和船舶水动力之间的关系展开讨论和分析，研究了船舶转心的影响因素，最后分析船舶如何利用转心完成倒车、靠泊等操作。
帮助船舶驾引人员优化对船舶的控制，提升船舶在航道中航行的安全性。
关键词：转心；船舶操纵；应用操纵船舶时，要借助风力、水流、舵、船锚、侧推、拖轮等设施和条件，为了能实现对大型船舶的精准操控，不能单纯借船舶自身力量，往往需要外部增加助泊设施，以及采用合理的操作方式，有效应对外部作用对船舶带来的不利影响。
为了能够优化船舶的行进，可以利用转心进行船舶的操纵，让船舶更好地完成掉头、避让等动作，避免出现安全隐患。
1.转心和船舶水动力的关系1.1船舶转心概念分析在操纵船舶运动的过程中，能够控制船舶向某一个方向前进，如果船舶出现转弯、旋回等动作，可以视为船舶自身围绕某一个竖轴转动，在船舶转动过程中，围绕的那个点就是转心。
转心的位置并不是固定的，会随着船运动方向、位置、速度、加速度的变化不断改变，从几何角度定义，船舶的转心就是旋回某一瞬间的水平重心到船尾线的垂足点[1]。
1.2船舶转心和水动力关系分析航行过程中的船舶会和水产生相对运动，对于直航的船舶，其水动力重心在船舶中部靠前的位置。
由于航行过程中，船舶受到的力来自多个方向，包括自身动力系统的推力、水的侧推力、舵力，以及拖轮对船舶拖拽作用，都会影响船舶的航向，在运动过程中，周围水的动力方式也会有所变化，在多重作用下会产生横向动力，也会改变船舶的运动方式。
船舶如果进入了稳定的旋回状态，则水动力、舵力和动力系统的推力会形成平衡的力学系统，此时船舶的转心也是固定不变的。
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船舶转心在操船实践中的运用
惠州港引航站陈国平张曾华
0引言
船舶转心是指船舶作旋回运动时，船舶的回转中心。
转心的位置是旋回中某瞬时的旋回中心，因此转心又称为“瞬时转动中心”。
可以把船舶运动看作成一个保向斜航运动和绕转心的旋回运动的合运动。
船舶转心是一个动态的点，在船舶无左右横倾时，对水运动速度V及船舶方型系数C将直接影响转心在船舶首尾线上的位置。
当船舶对水前行时，船舶转心移至重心之前，速度V越大则转心前移得越多，反之亦然。
对于船长和吃水相同的船舶，方型系数CB越小其转心前移越多；由于军舰的方型系数较小，因而其转心的位置越靠前移，不利于船舶旋转，因此需要安装多部推进器，加以克服。
当在离转心越远处对船舶施加外力，则船舶越容易旋转；而在转心附近处对船舶施加外力，则船舶旋转效应差，越接近转心处，旋转效果越差。
在船舶掉头、侧推使用、船舶避让、拖轮协助等多方面都涉及船舶的转心。
把握好船舶的转心，利用好转心的作用，能给船舶操纵带来许多方便；但是，如果对转心利用不好，则会给船舶驾驶带来麻烦。
1船舶转心的变化规律
船舶运动的同时推开其周围的流体，而周围的流体又来填充之前被船舶所占据的空间。
当船舶相对于水向前运动时，紧贴船艏处的水在瞬时被加速(即水压力很大)，当该水流速度达到与船速相同时，可把水看作是一个与船舶融合在一起的一个整体，即无形中增加了船舶的虚拟质量或称附加质量。
而船尾处由于水流(伴流)速度已经被提起来了，即加速度很小，其水压力也就很小，因此其产生的附加质量就小得多。
船舶在静止的情况下，船舶转心随船舶重心变化而作同向变化；当船舶相对于水向前运动时，相当于船艏处增加了重量，重心前移，船舶转心也就自然向前移动。
至此，我们可以得出以下转心变化规律的解释：船舶对水运动速度越快，其顶流的一面船舶受到的水压力越大，产生的附加质量也就越大，重心朝顶流面移动，船舶转心也就朝顶流面移动。
所以，当船舶对水向前运动，则船舶转心移至重心之前，相对速度越快，转心前移越多；船舶对水朝后运动时，船舶转心移至重心之后，且对水运动速度越快，船舶转心后移也越多。
在研究船舶转心时，通常不考虑风压力的影响。
其实风压力对船舶转心的变化也是有一定影响的，由于空气密度远小于水密度，其所能产生的附加质量要小得多，因此研究转心变化规律时，对于船舶就只需要考虑水压力的影响即可。
2转心的运用实例
2.1拖轮协助船舶旋回掉头时转心的运用
见图1所示:①至④为拖轮的四个作用点，既可拖也可顶，当船
舶对水朝前运动时，即SPD >0，当利用拖轮来控制船舶朝有转右时，
我们来比较①至④四个作用点的旋回效果(朝右转向则图示中①和④
为顶推点，②和③为拖拉点)。
由于船舶朝前运动，转心前移至
接近船艏位置，③和④的作用力臂远大于①和②的作用力臂，因此③
和④的作用效果远大于①和②的作用效果。
而一般施加的拖力其效果
仅为顶推力的70%左右。
因此，我们很容易得出以上四点受力的旋回
效果的大小顺序为:④>③>①>②。
图1拖轮作用位置图
在引言中我们提到船舶运动的轨迹是一个保向斜航运动与旋转运动的合运动轨迹。
①和②的顶拖作用力的作用点越接近转心点其作用效果越接近于船舶静止时在重心处的顶推效果，即无旋转效果，容易导致整个船舶只保留斜航运动朝右前方移动。
根据笔者的经验，30万吨级满载油轮(VLCC)，当SPD < 1 kn，其转心几乎与重心重合，即类似于静止状态。
而当速度达到一定值，在图1中，在③和④处施力会大大增加其旋转效果，易导致整个船舶朝左前方移动。
因此当我们发现左前方水域受限或右舷受风流压影响时，应采取在①或②处施顶拖力；而当发现右正横附近水域受限或左舷受风流压影响时，应采取在③或④处施力而避免在
①和②处施力。
2.2侧推及拖轮作用时对船速控制的要求
在首侧推器操纵仪盘面上，常标有“SPD< kn”字样，意思是要使侧推器能有效发挥其侧推效果必须将船速控制在3 kn以下。
其道理很简单，我们在上一节提到当船速朝前时，转心位置前移，速度越快则转心距首侧推距离越近，相当于静止时在重心附近施加一推力，其侧推作用效果自然就差。
同时，由于存在前进速度，侧推器横向排出流在船舶纵向伴流的冲击下减小其流压效果，此时侧推力也远不及静止时的侧推力大。
拖轮在船艏带缆协助转向，一般来说，应尽可能将大船船速SPD降至6kn以下，其原因有二：一是，拖轮的作用点在船艏，船速越快，转心向船首移动越多，转心点就越接近拖轮作用点因此拖轮的作用效果就越差；二是，拖轮为保持正横方向的顶推而须随大船一起运动，这样也大大削减了其顶推力。
从上面分析可以得出以下结论：
船速越慢拖轮的顶推效果就越好。
因此，为发挥拖轮的最大效
应，应对本船船速有所控制。
2.3对“尾找风”和“首迎流”的原理解析
船舶后退时，当船尾来风则船尾将朝来风的方向偏转，直
至船尾稳定在正对来风的方向上。
假定船舶左船尾受风，船舶首尾受力均匀，其风力F可
分解成船首、船尾两个同方向的力F1、F2(如图2所示)。
由
于船舶后退，船舶转心后移至船尾约1/3L(L为船长)处，因此图2 “尾找风”示意图
F1的作用力臂远大于F2的作用力臂，从而F1的旋转力矩也远
大于F2的旋转力矩，因此船首向右旋转，即出现船尾迎风偏
转，也就是所谓的“尾找风”。
“首迎流”与“尾找风”的原理一样。
当船舶向前航行时，
发现船首将迎向来流方向偏转，即“首迎流”。
如图3所示：
将流压力F分解成船舶首尾两个同方向的分力F1和F2，当船
舶向前航行时，转心位于船首约1/3L处，F2的作用力臂远大
于F1的作用力臂，从而F2的旋转力矩远大于F1的旋转力矩，
因此出现船首迎流偏转现象。
图3 “首迎流”示意图“首迎流”与“尾找风”在实践中，既要注意到又可以加
以利用，现以实例来说明。
如图4所示：船舶在内档泊位离泊，由于受左船尾的来风，
最初船舶后退速度较慢时，整个船舶将被吹向岸壁A区。
由于
船舶后退速度越快则“尾找风”越明显，因此此时如果加速后
退，则船舶受“尾找风”影响，船尾将向左转向，逐步退出港
池而不至于退向岸壁B区。
在这个实例中我们利用了“尾找
风”的作用而安全的退出港池，但运用时必须要加速后退才能
让“尾找风”充分发挥其作用，否则有可能退至岸壁A和B 图4尾找风的避免与利用
交汇区，则成为一个困局。
但如果此时右船尾来风则需注意尽量避免“尾找风”的影响，应慢速后退，当然退速过慢则可能出现船舶被风吹向码头，要加以注意。
2.4船舶在弯道中避让渔船时转心的运用
在航道或狭水道中航行时遇到如图5所示的情况：小渔船停泊
在航道弯道处的水域中央，船头朝右，而弯道左边是浅水区小渔船
与浅水区之间的可用水域十分狭窄。
此时我们应如何既安全让清小
渔船又不至于冲入浅滩或船尾甩向航道外呢！首先要选择从小渔船
的船尾处绕航，但要注意是否撒有渔网；其次要提前降速，甚至停
车淌航，当船头驶过小渔船，并过1/3L 位置时，立即施以一定的向
右的舵角并用慢车右转，以确保安全绕航。
如果船舶把定直航至船
尾驶过小渔船再向右转，就可能发生船舶因前冲而来不及右转就驶
入前方浅水处导致搁浅。
另一方面，如果船首1/3L过小渔船时就施图5船舶过弯道
以大舵角及用快车，船尾将可能甩出航道外导致搁浅。
解析原因：在本例中转心处于距船首约1/3L处，因此当船舶过小渔船1/3L位置就应立即向右转，船尾将向左甩，不至于触碰小渔船，而大船将绕着小渔船航行，又不至于冲入前方浅滩。
因此，在距船艏1/3L处就右转向的避让效果比船尾驶过小渔船之后再向右转更安全。
同时，由于前进时船舶转心前移，船尾向左甩出的距离将远超过船首右转的距离，所谓“首动一尺，尾动一丈”，因此，右转时应施以小舵角及慢车方可保证船尾的安全。
对于超大型船舶，由于其船长较长，船尾向外甩开的距离比一般尺度的船舶大得多，因此在航道及狭水道航行时应特别引起注意。
3结束语
在船舶操纵实践中还可发现许多蕴藏着船舶转心的重要运用。
船舶驾驶员掌握好船舶转心的原理和影响因素，合理分析船舶偏转现象，及时用车、舵、拖轮或侧推器给予配合，对于船舶的安全航行具有十分重要的意义。
船舶驾驶员在船舶靠离泊、掉头和避碰的过程中巧妙地利用转心的变化规律能使船舶操纵变得更便捷，航行更安全。