人为因素对船舶的安全和影响

人为因素对船舶的安全和影响
摘要：船员方面因素往往是发生事故的主导因素，主要体现在：个人的工作安全意识不足，不能完全明了工作中潜在的危险性，而采取必要的预防措施；平时演练与操演时，未给予高度重视，没有完全按照操作程序执行。

船舶主管对安全不够重视，训练不足，未能完成按照公司的ISM 管理体系的要求。

船舶发生安全事故时，主管未能及时的吸取教训，没有及时的总结经验，导致安全事故发生不断，以至于同样的错误也会频繁发生。

关键词：安全、管理、人为因素、船员心理
做任何事情，安全始终是第一位，这是我们必须认清的。

而人为因素是主导安全的重要因素，我们必须意识到它的影响力和重要性，努力去控制人为因素，减少人为引起的安全事故。

尤其在航海这个行业里，我们时时刻刻都要注意安全，而船员方面因素往往是发生事故的主导因素，主要体现在：个人的工作安全因素不足，不能完全明了工作中潜在的危险性，而采取必要的预防措施；平时演练与操演时，未给予高度重视，没有完全按照操作程序执行下面就我个人的见解和看法来谈谈人为因素对安全的影响和控制。

首先，船员的业务能力不足，经验不足，往往会导致安全事故的发生。

我们知道一个合格的海员才能胜任航海这个职业。

生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关生产规模制度和操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。

事故回放
某轮第113航次，于2002年7月30日抵达莫桑比克MOCIMBOA港加载圆木约2000吨，8月10日装货完毕，吃水：前7.2米，后7.75米。

该轮14时37分备车，15时55分锚离底，船长指引出港。

17时零5分定得船位，偏离计划航线右侧1.5链。

为避4.3拓浅点，当班大副指挥改右080度，船长对此怀疑，立即问大副为什么走080度。

大副回答说船位偏南，船长听说后，至少要走085度，但因其态度不明确，航向仍为080度。

17时10分测得航位略偏航线左侧，用小舵角使航向从080度慢慢转为090度。

此时水域已近大洋，海面风浪明显增大，东南风5-6级，该轮右舷受风，使船向左位移。

17时12分船体发生剧烈运动，船长迅速令主机停车，船速降为零，观察船旁可看到珊瑚礁，经GPS定位核实，该轮搁浅在珊瑚礁上。

原因分析
（1）狭水道航行，船长没有亲自指挥，即使驾驶员指挥，船长也没有现场监督指导，当船长对大副操作有所怀疑时，船长态度不明确，没有立即纠正错误。

可以看出大副和船长的经验不足，业务能力薄弱。

（2）对海图的比例尺没有概念，不清楚在使用海图的时候该注意的事项，没有按照规定及时的进行船舶的定位，即使定位时，只利用了单一的雷达定位，没有利用目标进行多种手段定位，当目标的选点不清楚时造成了船位的误差。

从而进一步说明了船舶主管的业务能力不足。

其次，船员的安全意识淡薄，责任心差，也是引起安全事故的主要因素。

要想做一个合格
的海员，必须要有很强的责任心，要有很强的安全意识。

工作过程中，始终把安全放在第一位，不仅自己注意安全，还要时时刻刻刻提醒别人，常为别人着想，因为我们每个人都是团队的一员，船上的每个成员都分担着部分重要的工作，而且环化相扣，相辅相成，才能达成整体的功能。

纵使限于能力或经验无法自力做好，也要请教他人协助，不能敷衍了事。

假如不能认真做好自己分内的事又加以掩饰，势必留下潜在的危险，给船舶和船员造成财产和生命的威胁。

因此，做事要认真踏实，要有很强的责任心，这样才能防患于未然。

事故回放
2003年4月27日凌晨，某轮在大连装货后开航，前往湛江加载。

4月30日11时50分，该轮三副交班：计划航线243度，罗经航向243度；航速：13.4节；天气：晴，东北风
6级，大浪，能见度7海里。

船头左舷30-40度前方6海里左右有4条渔船，船艏正前方有2条渔船从左向右行驶。

二副接班后为了避让渔船下令向左调整航向到225度，值班水手将航向稳定在225度后，打上自动舵就进行了望。

船长大约在11时52分上驾驶台，拟写中午船位报并到驾驶台前面了望，等待二副的中午报告。

约12时15分船长拟好中午船位报，看了一下雷达（当时雷达放在6海里挡向下偏心显示），认为渔船距离较远，只提醒二副注意，就到电表房去发报。

约12时25分，值班水手看到在右舷前方30度左右，距离大约3海里的海面上有一条小渔船向左斜插，便告知恰好从海图室出来的二副。

当右舷船距该轮0.71海里时，值班水手再次提醒二副，并回到了操舵的位置。

二副说没事，它不敢过来。

过了一会儿二副问现在航向多少？水手回答225度。

这时渔船向右转向后又
突然向左转。

约12时39分，二副命令水手改用手操舵，并走215度，水手还没回答完舵令，二副又接着要左20度、左满舵，水手在确定是要左满舵后将舵操到左满舵，船艏向左转，即刚有舵效时，该轮与渔船发生了碰撞，此时是12时42分。

于此同时，船长正好从电报房出来，听到二副要舵令的声音，正好看到渔船的船尾在该轮头的右位置，即马上拉车钟停车，很快又看到渔船从船头左边出来，但已经翻扣在水面。

原因分析
（1）船长安全意识淡薄，虽然中午来到驾驶台对海面进行了了望，却忽视了雷达的盲区，即周围海域，他并没有核实周围的渔船，等发现时已晚，从而导致了悲剧的发生，碰撞了渔船，夺走了人命。

而且船长对二副的业务能力也不了解，对二副的监督不够，没有对其进行有效的指导。

（2）二副的责任心差，他并没有保持正规的了望，没事，它不敢过来可以看出二副极其不负责任，做事太武断，从接班到发生碰撞，很长一段时间都呆在海图室，没有对附近的渔船进行连续的判断。

当发现危险时，立马采取行动，此时已经晚了，悲剧很快就发生了。

还有一点也很重要，那就是船员的心理因素。

好的船员要具有良好的心理素质，因为跑船这个行业是一个相当艰苦的行业，同时也有一定的风险性。

船上的生活环境与岸上截然不同，船员的生活孤苦单一，没有五光十色的生活，所以船员的心理和情绪会受到外界因素很大的冲击，比如大风浪，航线很长，居住条件差等等。

如果一个船员没有好的心理素质，那在船上就有可能是个隐患，到了紧急情况，他就有可能不能完成分内的事，从而拖累大家，严重的话，甚至会导致
悲剧的发生。

所以，具备良好的心理素质很重要，只有这样，才能减少人为因素对船舶的影响和控制。

事故回放
某轮船长，本身性格属内向型，平时不太善于与人沟通，也不善于表达个人意见，新任船长时就在黄浦江发生了一次擦碰事故，为此心底埋下一个阴影，只要一听说去上海港，心里就发慌，脑子一片空白，不知如何是好。

该船长第二次接受航次任务再去上海港，他的心里还放不下上次的事。

结果他心不在焉，离港时又发生了与他船的擦碰事故。

原因分析
当时情况调查显示，该船长由于性格内向，不敢主动与引航员沟通交流，而且优柔寡断，如果当时他能主动一点，果断一点，主动指挥船舶采取避碰行动，就不会导致擦碰事故的发生。

据调查显示，80%的安全事故是由于人为因素引起的，毕竟船离不开人。

引起安全事故的人为因素包括很多，比如业务能力薄弱，责任心不强，安全意识差，团结意识不足等等，因此，人为因素是船上安全管理的根本要点，良好的人为素质是安全的必要条件。

由于船上的工作既多又杂，分工详细而明确，各干部船员都有自己负责的特定任务和主管特定的机器设备，，应能独当一面。

所谓一个萝卜一个坑，每个职位都必须做好自己的事、发挥其功能，否则就会造成别人的负担。

此外，万一事情做错了，也应当坦白承认和报告主管，设法补救和改正。

平时做事要把安全放在第一位，要有很强的团结意识，只有这样，才能减低人为因素引发的安全事故。

现代海员应当具备良好的素养和个性特质。

每个人不论在工作上或日常生活上都难免会遇到困难或挫折，面对问题的时候该如何自处？必须要有乐观开朗的个性和态度，做事充满自信、也能信任他人而不猜疑。

遇事采取正确的思考，即使遇到紧急情况，也要沉着冷静，运用良好船艺克服困难。

其实海员的心理素质是很重要的，我们要有坚定的信念，还要能克服因情绪起伏所造成的消极沮丧的心态。

另外，公司或船员对船舶的管理不当也是引起安全事故的关键因素。

目前一些船东的管理制度不完善，没有加强对船上的管理，导致船上的管理也很一般。

往往管理一般的船舶很容易发生安全事故，很明显，这就是人为因素所引起的。

所以，公司以及船舶主管一定要加强对船舶的管理，遵守各项公约的规定，减少人为因素引发的安全事故。

结束语：作为一个称职的海员，我们应当养成良好的素养，要有独立性、合群性、责任感，要乐观开朗，同时也要好学不倦，加强自我的修养，以适应航海这个行业。

同时，公司以及船舶主管也要加大对船舶的安全管理。

只有这样，在大家的共同努力下，我们才能减轻人为因素对安全的影响和控制。

参考文献：
1．厦门海隆对外劳务合作有限公司：《航海院校毕业生训练教材》，2011年1月出版
2．梁国珍，黄加亮：《人为因素对船舶航行安全的影响和对策》，2004年第2期。