ABS汽车 电子控制防抱死制动系统课件
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ABS系统的结构与工作原理ppt课件
本标准适用于已投入商业运行的火力 发电厂 纯凝式 汽轮发 电机组 和供热 汽轮发 电机组 的技术 经济指 标的统 计和评 价。燃 机机组 、余热 锅炉以 及联合 循环机 组可参 照本标 准执行 ，并增 补指标 。
电子式
• 该制动系统也 称Bosch式防 抱死制动系统。 图示为Bosch 防抱制动系统 图。
本标准适用于已投入商业运行的火力 发电厂 纯凝式 汽轮发 电机组 和供热 汽轮发 电机组 的技术 经济指 标的统 计和评 价。燃 机机组 、余热 锅炉以 及联合 循环机 组可参 照本标 准执行 ，并增 补指标 。
• 性能特点：由于四通道ABS是根据各车轮轮速传感 器输入的信号，分别对各个车轮进行独立控制的，因 此附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每 个车轮的最大附着力。四通道控制方式特别适用于汽 车左右两侧车轮附着系数接近的路面，不仅可以获得 良好的方向稳定性和方向控制能力，而且可以得到最 短的制动距离。但是如果汽车左右两个车轮的附着系 数相差较大(如路面部分积水或结冰)，制动时两个车 轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩， 使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预 定方向行驶，会影响汽车的制动方向稳定性。因此， 驾驶员在部分结冰或积水等湿滑的路面行车时，应降 低车速，不可盲目迷信ABS装置。
四传感器三通道控制方式(双管路对角布置)
本标准适用于已投入商业运行的火力 发电厂 纯凝式 汽轮发 电机组 和供热 汽轮发 电机组 的技术 经济指 标的统 计和评 价。燃 机机组 、余热 锅炉以 及联合 循环机 组可参 照本标 准执行 ，并增 补指标 。
三传感器三通道（前轮独立、后轮选择） 控制方式
•
本标准适用于已投入商业运行的火力 发电厂 纯凝式 汽轮发 电机组 和供热 汽轮发 电机组 的技术 经济指 标的统 计和评 价。燃 机机组 、余热 锅炉以 及联合 循环机 组可参 照本标 准执行 ，并增 补指标 。
汽车防抱死制动课件(ABS)[1]
![汽车防抱死制动课件(ABS)[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/56366a727fd5360cba1adb9e.png)
滑移率内容 下一维修诊断
滑移率与附着系数∮ 滑移率与附着系数∮的关系
在非制动状态（滑动率为0）下，制动附着系数等于0；在制动状 态下，滑动率达到最优滑动率时，制动附着系数最大，在此之前 的区域为稳定区域；之后，随着滑动率的增大制动附着系数反而 减少，侧向附着系数也下降很快，汽车进入不稳定区域，特别是 当滑动率为100%时，侧向附着系数接近于0，也就是汽车不能承 受侧向力，这是很危险的。所以应将制动滑动率控制在稳定区域 内。附着系数的大小取决于道路的材料、状况以及轮胎的结构、 胎面花纹和车速等因素。
常见类型
下一页
基础知识
常见类型
基本结构
维修诊断
四通道四传感器式ABS ABS
对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式， 四通道ABS也有两种布置形式。
为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各 安装一个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各 设置一个制动压力调节分装置(通道)。 由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力 进行制动，因此汽车的制动效能最好。
常见类型 下一页
基础知识
常见类型
基本结构
维修诊断
二通道四传感器式ABS
二通道ABS在按前后布置的双管路制动系统的前后制动 管路中各设置一个制动压力调节分装置，分别对两前轮和 两后轮进行一同控制。两前轮可以根据附着条件进行高选 和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。
由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和 制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。
基础知识 下一页
基础知识
常见类型
基本结构
维修诊断
地面制动力
地面制动力就是使汽车制动而减速行驶的外力，方向与汽 车行驶方向相反。地面制动力Fx为 Fx= M / r 地面制动力越大，制动减速度就越大。地面制动力的大小 决于制动器制动力和附着力。
滑移率与附着系数∮ 滑移率与附着系数∮的关系
在非制动状态（滑动率为0）下，制动附着系数等于0；在制动状 态下，滑动率达到最优滑动率时，制动附着系数最大，在此之前 的区域为稳定区域；之后，随着滑动率的增大制动附着系数反而 减少，侧向附着系数也下降很快，汽车进入不稳定区域，特别是 当滑动率为100%时，侧向附着系数接近于0，也就是汽车不能承 受侧向力，这是很危险的。所以应将制动滑动率控制在稳定区域 内。附着系数的大小取决于道路的材料、状况以及轮胎的结构、 胎面花纹和车速等因素。
常见类型
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基础知识
常见类型
基本结构
维修诊断
四通道四传感器式ABS ABS
对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式， 四通道ABS也有两种布置形式。
为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各 安装一个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各 设置一个制动压力调节分装置(通道)。 由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力 进行制动，因此汽车的制动效能最好。
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基础知识
常见类型
基本结构
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二通道四传感器式ABS
二通道ABS在按前后布置的双管路制动系统的前后制动 管路中各设置一个制动压力调节分装置，分别对两前轮和 两后轮进行一同控制。两前轮可以根据附着条件进行高选 和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。
由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和 制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。
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基础知识
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基本结构
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地面制动力
地面制动力就是使汽车制动而减速行驶的外力，方向与汽 车行驶方向相反。地面制动力Fx为 Fx= M / r 地面制动力越大，制动减速度就越大。地面制动力的大小 决于制动器制动力和附着力。
ABS汽车 电子控制防抱死制动系统课件
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3）制动压力调节器（执行机构）
作用：自动调节车轮制动器压力，使车轮滑移率 保持在最佳滑移率范围内。
循环式调节器工作过程说明：
储液器：暂时储存制 动液； 回油泵：将制动液泵 回制动总泵。 电磁阀：由ECU控制 其动作，控制制动分 泵压力的升高、保持 和降低。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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11
A．三位三通电磁阀式制动压力调节器
（3）保压过程
电磁阀通入较小电 流，所有通道被切断。
图：PAPTB学S习工交作流（保持过程）
15
典型调节器的工作过程
（4）增压过程
电磁阀断电，主缸和 轮缸再次相通，制动压 力增加。
图PP：T学A习B交S流工作（增压过程）
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2.ABS的工作原理
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3．ABS的控制原理
（1）以滑移率作比较量的调节系统 （2）以车轮角减速度作比较量的调节系统
图：制动过程中地面制动力、制动器制动力PP及T学附习着交流力之间的关系
3
地面制动力首先取决于制动器制动力，但 又受路面附着条件限制。
滑移率S表示车轮滑动成分的多少
S= Vw Vr 100% Vw
VW——车身速度； Vr——车轮速度
在纯滚动时，V w = V r ，S=0，在纯滑动时，V r =0，S=100%， 边滚边滑时，0<S<100%。
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令车轮纵向附着系数 x=制动力 Fx/车辆垂直载荷Fz；
车轮侧向附着系数 y=车轮侧向
力Fy/车轮垂直载荷Fz
制动性能的主要评价指标：
制动效能：制动距离和制动减速度；
纵向附着系数→纵向附着力→制动效
汽车原理——ABS-精品课件
2、Our destiny offers not only the cup of despair, but the chalice of opportunity. (Richard Nixon, American President )命运给予我们的不是失望之酒，而是机会之杯。二〇二一年六月十七日2021年6月17日星期四
第十三章 电子控制防抱死制动系统
第三节 防抱死制动系统控制部件的结构原理
4、制动压力调节器
（4）制动压力调节器工作情况
第十三章 电子控制防抱死制动系统
第四节 防抱死制动系统控制电路与过程
4、制动压力调节器
各型汽车ABS的控制电路各有不同，桑塔纳2000GSi时代超人型轿车装备的 MK20-I型ABS的控制线路如下图所示，新捷达王（JETTA GTX）和捷达都市先 锋（JETTA AT）型轿车装备的MK20-I型ABS控制线路与该线路的唯一区别在于 ABS ECU直接连接的两个端子不同，桑塔纳2000GSi型轿车为“6”与“22”端 子直接连接，捷达轿车为“15”与“2l”端子直接连接。
桑塔纳2000GSi和捷达电喷轿车的MK20-I型ABS电路如图13-23所示。
ABS制动过程的4个阶段如图13-24所示。
第十三章 电子控制防抱死制动系统
第十三章 电子控制防抱死制动系统
第一节 防抱死制动系统的组成
防抱死制动系统是一种主动安全装置，其英文名称是Anti-lock Braking System（防锁死制动系统）或Anti-skid Braking system （防滑移制动系统），缩写为ABS。
第十三章 电子控制防抱死制动系统
第一节 防抱死制动系统的组成
防抱死制动系统是一种主动安全装置，其英文名称是Anti-lock Braking System（防锁死制动系统）或Anti-skid Braking system （防滑移制动系统），缩写为ABS。
第十三章 电子控制防抱死制动系统
第三节 防抱死制动系统控制部件的结构原理
4、制动压力调节器
（4）制动压力调节器工作情况
第十三章 电子控制防抱死制动系统
第四节 防抱死制动系统控制电路与过程
4、制动压力调节器
各型汽车ABS的控制电路各有不同，桑塔纳2000GSi时代超人型轿车装备的 MK20-I型ABS的控制线路如下图所示，新捷达王（JETTA GTX）和捷达都市先 锋（JETTA AT）型轿车装备的MK20-I型ABS控制线路与该线路的唯一区别在于 ABS ECU直接连接的两个端子不同，桑塔纳2000GSi型轿车为“6”与“22”端 子直接连接，捷达轿车为“15”与“2l”端子直接连接。
桑塔纳2000GSi和捷达电喷轿车的MK20-I型ABS电路如图13-23所示。
ABS制动过程的4个阶段如图13-24所示。
第十三章 电子控制防抱死制动系统
第十三章 电子控制防抱死制动系统
第一节 防抱死制动系统的组成
防抱死制动系统是一种主动安全装置，其英文名称是Anti-lock Braking System（防锁死制动系统）或Anti-skid Braking system （防滑移制动系统），缩写为ABS。
第十三章 电子控制防抱死制动系统
第一节 防抱死制动系统的组成
防抱死制动系统是一种主动安全装置，其英文名称是Anti-lock Braking System（防锁死制动系统）或Anti-skid Braking system （防滑移制动系统），缩写为ABS。
《每十七课ABS》PPT课件
总之控制车轮在最佳制动状态下工作达到最佳制动效果制动状态下工作达到最佳制动效果当当absabs系统出现故障时系统出现故障时absabs系统中失效保护系统中失效保护继电器断开使继电器断开使absabs系统退出工作状态整个系统退出工作状态整个系统如同普通制动系统一样工作当制动力系统如同普通制动系统一样工作当制动力增大后会出现车轮抱死现象增大后会出现车轮抱死现象1313二absabs系统的控制方式系统的控制方式电子控制防抱死制动装臵的形式虽然较电子控制防抱死制动装臵的形式虽然较多但控制原理和方式基本相同多但控制原理和方式基本相同目前目前absabs系统的控制方式主要有车轮滑系统的控制方式主要有车轮滑移率控制方式逻辑门限值控制方式最移率控制方式逻辑门限值控制方式最优化控制方式和滑模动态变结构控制方式优化控制方式和滑模动态变结构控制方式等等其中应用最多的是逻辑门限值控制方式其中应用最多的是逻辑门限值控制方式1414对对absabs系统控制质量的要求系统控制质量的要求高性能的电控防抱死制动系统必须满足以下控制质高性能的电控防抱死制动系统必须满足以下控制质量的要求量的要求汽车在各种路况下制动时在车轮处应获得尽可能大汽车在各种路况下制动时在车轮处应获得尽可能大的侧向力以保持汽车在制动过程中的稳定性和转向的侧向力以保持汽车在制动过程中的稳定性和转向的可操纵能力的可操纵能力充分利用轮胎与道路的附着力以获得最佳的车辆减充分利用轮胎与道路的附着力以获得最佳的车辆减速度缩短制动距离速度缩短制动距离制动调节必须快速响应路面附着力系数的变化制动调节必须快速响应路面附着力系数的变化应保证所控制的制动力矩变化幅度较低防止传动装应保证所控制的制动力矩变化幅度较低防止传动装臵的振动如轴的共振臵的振动如轴的共振系统的正常工作必须通过一个监测电路来检测一旦系统的正常工作必须通过一个监测电路来检测一旦发现有损制动性能的故障发现有损制动性能的故障absabs系统自动关闭同时系统自动关闭同时常规制动系统起作用通过指示灯告知驾驶员常规制动系统起作用通过指示灯告知驾驶员absabs系系统出故障统出故障1515控制方式和控制参数控制方式和控制参数电子控制防抱死制动装臵的控制方式虽然不电子控制防抱死制动装臵的控制方式虽然不同但都是通过调节制动力充分利用附着同但都是通过调节制动力充分利用附着力获得最佳的制动效果
ABS培训课件
自检： 自检：
每次打开点火开关驾驶汽车时，当车速大于3km/h时，系统进行 自检。ECU监视着系统的输入和输出回路，以确认系统是否工作 正常。如果车载诊断系统发现某个电路有故障，则系统将在内存 中设置一个故障码，并在组合仪表置故障指示灯。 系统在进行自检时会有正常工作声音。 本防抱死制动系统采用的是DELPHI-DBC7.4系统。
操作ABS电机继电器ON或 可以听到ABS电机继电器工作的 OFF 咔哒声 操作ABS警告灯ON或OFF 操作制动警告灯ON或OFF 观察组合仪表ABS警告灯亮或灭 观察组合仪表制动警告灯亮或 灭
DTC检查 检查 （1）连上故障诊断仪。 （2）点火开关置ON，读取故障码。 （3）利用故障诊断仪清除DTC。 （4）驾驶车辆，速度大于5km/h，制动停车。 （5）再次检查DTC。
项目
测试内容
诊断注释 可以听到电磁线圈工作的咔哒 声 可以听到电磁线圈工作的咔哒 声 可以听到电磁线圈继电器工作 的咔哒声
ABS电磁线圈（LR 操作电磁线圈ON或OFF Apply） ABS电磁线圈（RR 操作电磁线圈ON或OFF Apply） 电磁线圈继电器 ABS电机继电器 ABS警告灯 制动警告灯 操作电磁线圈继电器ON 或OFF
控制过程： 控制过程：
减压阶段施加的制动力减小从而导致左后轮制动不足）： （假设在ABS减压阶段施加的制动力减小从而导致左后轮制动不足）： 假设在 减压阶段施加的制动力减小从而导致左后轮制动不足 ECU监测并比较每个车轮速度传感器的信号以确定车轮是否滑移。 如果ECU检测到由于ABS减压阶段所施加的制动力减小而导致左后轮速 度大于其它三个车轮的速度。则ECU将切换到ABS增压阶段，ECU向 HCU发送控制信号以： 关闭（常态位置）左后出口阀 打开（常态位置）左后进口阀 在ABS阶段继续运行液压调节泵 总泵的制动液象常规制动操作那样被再次引入左后制动钳，先前减 小的制动液压力现在增加了从而减小了左后轮的速度。
ABS系统电控单元PPT文档资料
ABS警告灯驱动电路
主要功用有3点：
a.电压转换功能：将12V或14V转换成 ABS ECU内部工作所需的5V稳定电压。
•.
•17
b.监控功能：电源电压过低、轮速传感器 电压信号失常、计算电路、电磁阀控制电路 有故障，使ABS停止工作，同时控制ABS警 告灯点亮。
c.记忆功能：当ECU检测到ABS电控系统 出现故障时，将故障信息储存在存储器中， 以便维修时调用。
•.
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（2)计算电路
计算电路的功用是：根据轮速传感器 信号，计算出车轮瞬时速度而后求知加 （减）速度、初始速度、参考车速及滑 移率。最后根据车轮加（减）速度和滑 移率形成相应的控制指令，向电磁阀控 制电路输出制动压力增大、保持、减小 的控制信号。
•.
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计算电路由两个完全相同的微处理器组成：
•.
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•.
•12
（1）输入电路
输入电路由滤波、整形、放大电路组成。
其功用是：将轮速传感器产生的交变电压信号进 行处理并将其模拟信号转换成数字信号，输入至计 算电路。
输入电路同时还接收点火开关、制动开关、制动 液位监测开关等外部信号，电磁阀继电器、电动回 液泵继电器工作电路监测信号，并将这些信号处理 后再送入计算电路。
其主要目的是：两个微处理器计算结果相同时， 输出指令ABS工作。计算结果不同时，关闭ABS， 防止出现错误控制。
计算电路不但能检测自己内部电路的工作过程， 而且还能监测系统中有关部件的工作状态。
如：轮速传感器、电动回液泵电机及电磁阀工作 电路等。
当监测到这些电路工作不正常时，会马上停止 ABS工作。
•.
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(3)输出电路（电磁阀控制电路） 输出电路的主要功用是：
防抱死制动系统ABS课件
按附着力较小车轮不发生抱死为原则进 行制动压力调节-低选原则控制；
按附着力较大车轮不发生抱死为原则进行 制动压力调节-高选原则控制；
26
二、 ABS电控系统主要部件结构及工作
汽车防抱死制动系统（ABS）的电 控系统主要由三部分组成：
传感器
电子
执行器
与
→ 控制单元 → 或
开关信号
（ECU）
执行元件
27
12
分析结论： s ＜ 20%为制动稳定区域； s ＞ 20%为制动非稳定区域； 将车轮滑移率 s 控制在20%左右，便 可获取最大的纵向附着系数和较大的横 向附着系数，是最理想的控制效果。
13
4.理想的制动控制过程
（1）制动开始:让制动压力迅速增大，使S上 升至20%所需时间最短，以便获取最短的制动 距离和方向稳定性。
计算电路不但能检测自己内部电路的工作过程， 而且还能监测系统中有关部件的工作状态。
如：轮速传感器、电动回液泵电机及电磁阀工作 电路等。
当监测到这些电路工作不正常时，会马上停止ABS 工作。
49
(3)输出电路（电磁阀控制电路） 输出电路的主要功用是：
将计算电路输出的控制数字信号转换 成模拟信号，通过控制功率放大器驱动 执行器（电磁阀）工作，完成对制动分 泵制动压力调节任务。
21
2.以车轮角加速度为控制参数 ECU根据车轮的车速传感器信号计算车轮 的角加速度作为控制制动力的依据。 ECU中设置合理的角加速度、角减速度门 限值。
制动时，当车轮角减速度达到门限值时， ECU输出减小制动力信号；当车轮转速升高 至角加速度门限值，ECU输出增加制动力信 号。
22
23
第二节 ABS结构与工作原理
5.ABS的功用及优点 功用：控制实际制动过程接近于理 想制动过程。
按附着力较大车轮不发生抱死为原则进行 制动压力调节-高选原则控制；
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二、 ABS电控系统主要部件结构及工作
汽车防抱死制动系统（ABS）的电 控系统主要由三部分组成：
传感器
电子
执行器
与
→ 控制单元 → 或
开关信号
（ECU）
执行元件
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12
分析结论： s ＜ 20%为制动稳定区域； s ＞ 20%为制动非稳定区域； 将车轮滑移率 s 控制在20%左右，便 可获取最大的纵向附着系数和较大的横 向附着系数，是最理想的控制效果。
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4.理想的制动控制过程
（1）制动开始:让制动压力迅速增大，使S上 升至20%所需时间最短，以便获取最短的制动 距离和方向稳定性。
计算电路不但能检测自己内部电路的工作过程， 而且还能监测系统中有关部件的工作状态。
如：轮速传感器、电动回液泵电机及电磁阀工作 电路等。
当监测到这些电路工作不正常时，会马上停止ABS 工作。
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(3)输出电路（电磁阀控制电路） 输出电路的主要功用是：
将计算电路输出的控制数字信号转换 成模拟信号，通过控制功率放大器驱动 执行器（电磁阀）工作，完成对制动分 泵制动压力调节任务。
21
2.以车轮角加速度为控制参数 ECU根据车轮的车速传感器信号计算车轮 的角加速度作为控制制动力的依据。 ECU中设置合理的角加速度、角减速度门 限值。
制动时，当车轮角减速度达到门限值时， ECU输出减小制动力信号；当车轮转速升高 至角加速度门限值，ECU输出增加制动力信 号。
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第二节 ABS结构与工作原理
5.ABS的功用及优点 功用：控制实际制动过程接近于理 想制动过程。
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（3）以角减速度和滑移率共同控制的调节系统
以车轮角减速度和 角加速度为制动压力 控制门限，以滑移率 为辅助控制门限。 （a）高附着系数路 面的制动控制过程
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5.4 ABS的正确使用与维护
• ABS系统以常规制动系统为基础； • 高温环境容易损坏ECU； • ABS的通用性很差； • 装备ABS的汽车，其制动操作方法和普通制动系统
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3）制动压力调节器（执行机构）
作用：自动调节车轮制动器压力，使车轮滑移率 保持在最佳滑移率范围内。
循环式调节器工作过程说明：
储液器：暂时储存制 动液； 回油泵：将制动液泵 回制动总泵。 电磁阀：由ECU控制 其动作，控制制动分 泵压力的升高、保持 和降低。
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A．三位三通电磁阀式制动压力调节器
（3）保压过程
电磁阀通入较小电 流，所有通道被切断。
图：PAPTB学S习工交作流（保持过程）
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典型调节器的工作过程
（4）增压过程
电磁阀断电，主缸和 轮缸再次相通，制动压 力增加。
图PP：T学A习B交S流工作（增压过程）
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2.ABS的工作原理
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3．ABS的控制原理
（1）以滑移率作比较量的调节系统 （2）以车轮角减速度作比较量的调节系统
图：车轮速度传感器
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2)电子控制器（电脑）：整个ABS系统的控制中枢；
左前轮速度传感器 右前轮速度传感器 左后轮速度传感器
电子控制模块 （ECU）
液压控制单元 （液压调节器）
ABS故障指示灯
右后轮速度传感器
自诊断输出
图8：电子控制器和基本输入输出信号
（1）ECU的防抱死控制功能 （2）ECU的故障保护控制功能
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6.3 ABS的组成与工作原理
1.组成
在原有常规制动装置的基础上，增设电子控制器、液压 调节器（制动压力调节器）、车轮速度传感器。
图5：防抱死P制PT学动习系交统流 （ABS）的组成
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图6：防抱死制动系统（ABS）零部件安装位置
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8
1) 车轮速度传感器：把车轮的运动状态转变为电信号 ；
缸液压相泵通不,主工缸作控。制制动压典力型，调节器的工作过程
图P：PT学A习B交S不流 工作（常规制动过程）
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典型调节器的工作过程
（2）减压过程
电磁阀通入较大电流，主 缸和轮缸的通路被切断，轮 缸和液压油箱接通，制动压 力降低 。
PPT学习交图流：ABS工作（减压过程）
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典型调节器的工作过程
有三个工作位置，三 个液压通道。 其工作原理： 电磁阀不通电，阀处 于右位 ,制动总泵与分 泵直通； 电磁阀半通电，阀处于 中位，制动总泵与分泵 断开，分泵与储液器不 通； 电磁阀全通电，阀处于 左位，制动分泵与储液 器相通。
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典型调节器的工作过程
（1）常规制动过程
电磁阀不通电，主缸和轮
第6讲 电子控制防抱死制动系统 (ABS)
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1
6.1 概述
1.传统机械制动系统缺点 （1）安全性差； （2）轮胎非正常磨损 。 2．ABS的作用
自动调节制动力、防止制动车轮 抱死。
图1：无ABS的制动
优点：（1）缩短制动距离； （2）保持制动时的方向稳定； （3）保持制动时的转向控制能力； （4）减少制动时轮胎的磨损； （5）减少驾驶员的疲劳强度。
• 什么是理想滑移率或最佳滑移率？
• 防抱死制动系统（ABS）失效时，常规制动系统有无制动功 能？常规制动系统失效时，防抱死制动系统有无控制功能？
• 在紧急制动时，对装备有ABS的汽车反复地踩制动踏板，会 使制动效果更好吗，为什么？
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x— 纵 向 附 着 系 数 ； y— 横 向 附 着 系 数 ； p—峰值附着系数； s—车轮抱死时纵向滑动
附着系数
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ABS的理论基础
ABS的目的： 自动调节制动器的
制动力，使S保持在 20%的最ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ状态。
图4：附着系数与滑移率的关系
x— 纵 向 附 着 系 数 ； y— 横 向 附 着 系 数 ； p—峰值附着系数； s—车轮抱死时纵向滑动 附着系数
图2：有ABS的制动
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2
6.2 ABS的理论基础
1.汽车在制动过程中的车轮受力
制动器制动力Fb
地面制动力Fz
地面附着力F =Z
Z——地面对轮胎的法向反作用力
——附着系数
图：汽车制动时车轮受力情况 M—制动器摩擦力矩 ;W—车轮垂直载 荷;Fz—地面制动力;Z—地面对轮胎的法 向反作用力;w—车轮的角速度;v—汽车的 行驶速度;T—车轴对车轮的推力;r—车轮 半径
一样。
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思考题
• 什么是ABS，简述ABS的理论基础、组成与工作原理。
• 在汽车制动过程中，什么附着力影响汽车的制动距离？什么 附着力影响汽车的方向稳定性和转向控制能力？
• 在制动过程中，车轮抱死滑移的根本原因是什么？
• 当汽车前轮抱死制动时，有什么危害？
• 当汽车后轮抱死制动时，有什么危害？
图：制动过程中地面制动力、制动器制动力PP及T学附习着交流力之间的关系
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地面制动力首先取决于制动器制动力，但 又受路面附着条件限制。
滑移率S表示车轮滑动成分的多少
S= Vw Vr 100% Vw
VW——车身速度； Vr——车轮速度
在纯滚动时，V w = V r ，S=0，在纯滑动时，V r =0，S=100%， 边滚边滑时，0<S<100%。
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令车轮纵向附着系数 x=制动力 Fx/车辆垂直载荷Fz；
车轮侧向附着系数 y=车轮侧向
力Fy/车轮垂直载荷Fz
制动性能的主要评价指标：
制动效能：制动距离和制动减速度；
纵向附着系数→纵向附着力→制动效
能。
图4：附着系数与滑移率的关系
制动稳定性：主要取决于侧向附着 力，即与侧向附着系数有关。