广州本田雅阁轿车可变进气
雅阁3.5L车型的VCM可变气缸管理系统技术
详解:雅阁3.5L车型的VCM可变气缸管理系统技术在V6 i-VTEC发动机上使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换，而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。
VCM系统能够让新雅阁在起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下保证全部六个气缸投入工作。
而在中速巡航和低发动机负荷工况下，仅运转一个气缸组，即三个气缸，后排气缸组停止工作。
在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转，即前排气缸组的左侧和中间气缸正常工作，后排气缸组的右侧和中间气缸正常工作。
大家应该会对这个可变气缸系统感到新奇，其实这是由美国车厂最先应用的技术，克莱斯勒的5.7L HEMI V8发动机、国产别克君越的3.0L V6都有类似技术。
但本田这套系统的优点，一是可实现3、4、6缸三种工作模式（过去对手的都只是关闭一半气缸）；二是行车中介入积极，在3缸或4缸的“经济模式”下，仪表上会亮起一个“ECO”灯提示驾驶者，实际试驾中看到这个灯亮得还是挺频繁的，基本上只要一将油门抬起超过1秒钟，就会立即进入ECO状态。
照这种情况，雅阁3.5L的省油效能确实应该低于同排量车型；优点三是系统的切换很自然，ECO 灯亮起和熄灭，你不会感觉到任何差异，发动机声音和畅顺性也没有任何不同，可见本田这套技术做得相当完善。
更先进的动力全新的3.5升V6发动机，采用了本田最先进的VCM可变气缸管理技术。
VCM系统能够在3缸、4缸和全6缸工作模式间自动切换，在车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下，全部6个气缸投入工作；在中速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅运转一个气缸组，即3个气缸；在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转，从而大大降低了燃油消耗。
这款3.5L V6不但是迄今为止动力最强劲的本田发动机，其油耗还比上代雅阁3.0车型降低了7％。
2005年Odyssey迷你van上有的变动气缸管理Variable Cylinder Management (VCM) 共同被使用，这VCM系统透过在不须有全面动力时–例如是在稳定的巡航速度或煞制期间 - 关上V6引擎的后排气缸，改良了燃料经济和排放。
浅谈本田发动机气门可变技术
浅谈本田发动机气门可变技术VVT发动机成了多数车型的标准配置，各大汽车厂商也研发了各具特色的VVT 发动机，不但带来了更好的动力体验，也极大的改善了车辆的经济性，在达到技术要求的同时也开始注重环保性能。
本田研发的VTEC技术便是其先驱与代表，但是在技术上又有别于普通的VVT技术，经过多年的发展，本田气门可变技术已经得到了更好的升级换代。
关键字：可变气门升程、VTEC、i-VTEC、AVTEC气门可变技术大致可以分为两种形式，变相与变轴。
这也是VTEC与普通VVT 技术的本质区别。
在普通的发动机上，进排气门的开闭时间固定不变，很难满足发动机各个转速的工作需求，为了能够兼顾各种工况开发了VVT技术。
虽然都属于气门可变技术，但是本田却与众不同，采取了变轴的方式，即通过采用不同形状的凸轮，用以达到不同的气门正时和升程。
其改变的不仅仅是气门叠加角更重要的是改变了气门的升程。
VTEC技术:第一代的VTEC技术在80年代末发表，首先配置在本田的紧凑车思域及跑车CRX和NS-X上，采用两组不同形状的凸轮，其中一组凸轮在正常的转速工况下起作用，和普通的VVT区别不大，但是到了4500rpm以上，另外一组凸轮则在高转速下替换第一组凸轮，这样不仅改善了气门配气正时更是改变了气门的升程，增加了进气量，所以VTEC发动机在4500rpm以下表现的相对温和，但是一旦转速一旦突破便变得暴躁起来，动力性能大大改善，中段加速变的更加凌厉，动力不但不衰减更澎湃。
这套系统能够提升峰值玛丽，是发动机能轻易的突破转速红线（在本田s200上甚至可以达到9000rpm），就像装有竞技凸轮轴一样，可以使1.6L级别的发动机的马力提升幅度达到30匹。
问题随之也出现了，必须要是转速保持在4500rpm以上，是发动机持续开TEC，那么也意味着频繁的换挡。
此外，在低转速行驶时并没有什么亮点，而对于普通家用轿车来讲，很少突破4500rpm，所以还是有些差强人意，但是在运动型轿车上就完全不一样了，这或许也是为什么更多配合在S200和NS-X这样纯粹的跑车上了。
广州本田雅阁轿车VTEC可变气门控制机构及其检修
ｂ）拆 开 ＶＴ ＥＣ 电 磁 阀 的 电 插
头 ：
插 头 导 线侧
图 ｌ 检 查 Ｖ Ｅ 电 磁 阀 插 头 ｌ号 ０ Ｔ Ｃ 端 子 与 车 体 搭 铁 问 的 电 阻
Ｃ） 图 ｌ 如 ３所 示 ， 蓄 电 池 的 正 将 极 与 ＶＴ ＥＣ 的 红 ／ 端 子 相 连 接 ； 黄 ｄ） 动 发 动 机 ， 查 发 动 机 转 起 检 速 为 ３ ０ ｒ ｍｉ ０ ０ ／ ｎ时 的 机 油 压 力 值 。 如 果 此 时 的 机 油 压 力 低 于 ２０ Ｐ ， ５ｋａ则 应 检 查 ＶＴ ＥＣ 电 磁 阀 是 否 有 故 障 ，
ａ） 闭 点 火 开 关 ： 关 ｂ） 开 ＶＴ Ｃ 电磁 阀 插 头 ； 拆 Ｅ
Ｃ ） 图 １ 所 示 ， 查 ＶＴ 如 ０ 检 ＥＣ 电
Ｖ Ｃ 电磁 阀 插 头 之 间 的红 ／ 导 线 ＴＥ 黄 有短 路 故 障 。 ５） 果 步 骤 ４） 检 测 结 果 为 如 的
不 导通 ， ： 则
为 １ － ０ ￣， 则 应 如 图 ｌ ４ ３ｆ ｌ所 示 检 查
Ｖ ＥＣ 电 磁 阀 插 头 Ｔ
ｌ 号 端 子 与
必 要 时 予 以 更 换 ；如 果 此 时 的 机 油 压 力 高 于 ２０ Ｐ ５ ｋ ａ，则 用 一 个 确 信 无
ＥＣ Ｐ Ｍ／ ＣＭ 插 头 端 子 Ｂ１ ２之 间 的 导
力 均 低 于 ４ ｋ ａ， ｊ ９ Ｐ 贝Ｉ ：
ｂ） 下 １ ｒｍ 直 径 的 螺 栓 ， 拆 ０ ａ 如
图 ｌ ２所 示 装 上 专 用 工 具 低 压 压 力 表 （ ７ ０ ０ ７ ０ １） 机 油 压 力 表 ０ ４ ６－ ７ ０ ０ 和
ａ） 闭 点 火 开 关 ； 关
广州本田雅阁轿车可变气门控制机构及其检修
控 制 系 统 工 作 原 理 。 控 制 系 统 随 时
监 测 发 动机 的 运 转 工 况 ， 负 荷 、 如 发
转 时 ， 摇 臂 、 间摇 臂 和 辅 助 摇 臂 主 中 是彼 此 分 离独 立 动作 的。此 时 ， 轮 凸
Ａ 与 凸 轮 Ｂ分 别 驱 动 主 摇 臂 和 辅 助 摇 臂 以 控 制 气 门 的 开 闭 。由 于 凸 轮 Ｂ 的升 程 很 小 ，因 而 进 气 门 只 稍 微 打 开 。 虽 然 此 时 中 间摇 臂 已 被 凸轮 Ｃ 驱 动 ， 由于 中间 摇 臂 与 主 摇 臂 、 但 辅
根 摇 臂 便 锁 成 一
体 ，就 如 同一 个 元 件 一 样 一 起 动 作 。 此 时 ，由于 凸轮 Ｃ 较 凸 轮 Ｂ 高 ， 所 以 所 有 的 摇 臂 均 由 凸 轮 Ｃ 来 驱 动 ，控 制 气 门 的 开 启 或 关
辅 助
凸轮
一
塞 弹 时 时 正／ 瞬
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ＡＴ Ａ Ｔｉ＇ ． ［Ｏ， ＥＡｉ ． ￣ ｉｉ ， ： ＇ ｉＥ ｌ Ｃ
系讲 列座
汽 维 ０ 年７ 号 ５ 车 修２２ 月 ７ ０
维普资讯
系列讲 座
同步活塞 Ｂ
ＡＴ 王 ＴＴ Ｏ ＇ ＡＣ ＡＴ Ｅ ｌ
动机 转速 、 速 等 ， 发动机 转速 、 车 当
负 荷 和 冷 却 液 温 度 等 信 号 输 入 发 动
ＶＥ Ｔ Ｃ医力开关
油 流 动
助 摇臂 是 彼 此分 离 的 ，故 不 影 响 气
门 的 正 常 开 闭 。即 在 低 速 状 态 ＶＴ ＥＣ
机 构 不 工 作 ，气 门 的 开 闭 情 况 与 普 通 顶 置 凸 轮 轴 式 配 气 机 构 完 全 相
雅阁VTEC可变气门正时和升程电子控制系统的检修
推动 同步活塞 把３ 摇臂连 锁起来 ， 个 实行 ＶＴＥＣ气门正 时和升 程变动 ，以改 变进
气量 ， 增加 发动机功率 。 果转换 条件不 如 符合 ， Ｍ将 ＶＴ ＥＣ ＥＣ电磁阀断 电，切断 油路 ，不实行 ＶＴＥ Ｃ控 制 。 ＶＴＥ Ｃ控 制 系统 的工作 可分为 低速 状 态 和高 速状态 两个 工作过 程 。 （） 低速状 态 １． 发动 机在低 速运 转时 ，凸轮轴 油道 内设 有机油 压力 ，活塞在 回位弹簧 的作 用 下处于左 端 ，这 时 Ａ、Ｂ两 同步活 塞 正 好 处于 主摇ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ臂 和 中间摇臂 内 ，３个 摇
不起 作用 。 （） 高速状 态 ２． 在图ｌ ， 中 主摇臂 上装 有一 正时板 ， 当正 时板 卡入正 时活塞 时 ，活 塞无 法移 动 ，而随着 发动机 转速 的升高 ，当达 到 转 换 条件 时 ，压 力 油 注 入 凸 轮 轴 油 道 内，正 时板移 出 ，在 气 门关闭 时使摇 臂 正 时 ，油压 便推动 正时 活塞移 动 ，也 推
拆 下气 门室盖 ， 压缩上 止点时 ， 在 用
手推动 ３ 个摇臂 应能独 立 自由动作 ， 不应 连锁 。 ４ ０ Ｐ 压力 的压缩 空气从检 查 用 ０ｋ ａ 油 孔处注 入 ， 并堵 住泄 油孔 ， 后把正 时 然 板推 高 ２～
３ ｍｍ ，这 时 同 步 活 塞 应 能 把 ３个摇 臂 连 锁 ； 不 注 入 压 缩 空
臂各 自独立 运动 ， 互不 干涉 。 时 的２ 这 个 进气 门分 别 由主 、次 凸轮驱动 ，主摇 臂 驱动 主气 门 ，次 摇臂驱动 副 气 门。由于 主 凸轮升程 长 ，因而 气门开 度人 ，次凸
常见可变配气系统总结
常有可变配气系统介绍纲要：在发动机中，进气系统对发动机性能影响很大。
所以，汽车厂家为了提高在原有基础上大幅度的提高发动机性能，都选择了去改正良气系统，此中可变配气系统技术获取了宽泛发展，在实现可变配气系统方面，各大厂家堪称是八仙过海，各显神通。
轿车发动机上常有的 VTEC、i-VTEC、VVT-i 、VVTL-i 、VVT、VVL等字母，表示了这些发动机都采纳了可变气门正时技术。
重点词：可变配气正时（VVT）; 本田VTEC系统; 丰田VVTL-i 系统; 保时捷 Variocam 系统; 宝马可变气门正时Valvetronic 系统；大众VVT系统 ; 日产 VVEL系统当前，大部分轿车发动机的配气相位能够随发动机转速、负荷变化而自动调整。
常有调整方式主要有进气门升程、进气门相位、进排气门相位调整。
进气门升程调整又可分为两级调整和连续调整；应用于进气门相位调整的装置可分为叶片式、螺旋式和时规链式。
配气相位调整装置装在凸轮轴正时齿轮( 或正时链轮) 与凸轮轴之间，接受发动机计算机的指令，对发动机配气相位进行自动调整。
如本田汽车的 i-VTEC，丰田汽车的 VVT-i 等。
1.进气门升程两级调整(1)本田 VTEC系统VTEC意为可变气门正时随和门升程电子控制系统。
采纳VTEC技术的发动机拥有 4 个气门，能够提高进排气截面积。
进排气截面积越大，高速气流的流量也就越大，提高了发动机的功率。
发动机低转速时，气门升程很小，以减小进气道面积，增大汽缸内真空度和吸力，提高进气流的惯性，以提高进气效率；发动机高转速时，增大气门升程，增大了进气道截面积，以减小进气阻力，增添进气流量。
气门升程可变，保证了发动机在高、低转速时都能获取优秀性能。
VTEC 有两段或三段调理，当气门从一个升程变换到另一个升程时，因为进气流量忽然增大，发动机的输出功率也忽然增大，致使发动机在整个转速范围内的输出其实不是线性的，也就是说工作不轻柔。
-汽车毕业论文fgword版
摘要雅阁轿车尤其是第八代，在电控发动机和变速器方面有着自己独特的特性，使其动力性、经济性和排放性能均有不同程度提高。
但随着汽车的使用，仍存在着磨损，仍需定期检测与保养。
本文主要阐述了雅阁轿车在电控发动机方面的技术特点、性能及故障检查与排除，同时介绍了雅阁轿车在其它方面的故障检查与分析，重点论述了雅阁轿车电控发动机方面常见典型故障检测与排除。
通过自诊断方法和运用现代仪器设备检测方法对产生的故障进行了全面的查找与排除，从而使汽车在短时间内恢复正常，确保了汽车的经济效益和社会效益。
从以上分析得出，通过对雅阁轿车电控发动机常见故障的检测与诊断，掌握了故障检测与分析的方法和对故障分析应遵循的程序，提高了对故障处理的能力。
关键词雅阁轿车电控发动机故障检测与诊断I / 24AbstractHonda Accord especially its eighth generation, has its own unique characteristic in the electronically controlled engine and transmission,which in varying degrees improves its power, economy and emissions performance. However, with the use of motor vehicles, there are still worn, which needs regular inspection and maintenance.In this paper,it mainly discribes the technical characteristics, performance and failure checking and solution in the electronic control engine of Honda Accord, at the same time it presents the inspection and failure analysis of Honda Accord in other aspects,in this part it mainly discribes its typical fault detection and excluded in aspects of electronic control engine.From the above analysis, through the fault detection and diagnosis of Honda Accord in electronic control engine,we mastered the analysis methods and procedure of fault detection and analysis ,which improves our ability to deal with the failure.Keywords Honda Accord Electronic Engine Fault Detection and Diagnosis目录摘要 (I)Abstract (II)1引言 (4)1.1课题来源 (4)1.2研究的意义和目的 (4)1.3研究的内容 (4)1.4国内外研究现状及发展趋势 (5)2雅阁轿车电控发动机常见故障分析与排除 (7)2.1发动机的总体构造及工作原理 (7)2.1.1发动机的总体构造 (7)2.1.2发动机的工作原理 (7)2.2各系统的基本组成及功能 (7)2.2.1曲柄连杆机构的基本组成及功能 (7)2.2.2配气机构的基本组成及功能 (7)2.2.3燃料供给系的组成及功用 (8)2.2.4润滑系的基本组成及功用 (8)2.2.5冷却系的基本组成及功用 (8)2.2.6点火系的基本组成及功用 (9)2.2.7起动系统的基本组成及功用 (9)2.3雅阁轿车电控发动机的常见故障分析与排除 (9)2.3.1雅阁轿车发动机简介 (9)2.3.2雅阁轿车发动机常见故障分析与排除 (11)3雅阁轿车自动变速器﹑故障灯及ABS常见故障三例 (18)3.1雅阁轿车自动变速器 (18)3.2雅阁轿车ABS常见故障分析与排除 (20)3.3本田雅阁轿车故障灯点亮发动机熄火 (20)结论 (22)参考文献 (23)致谢 (24)III / 241 引言1.1 课题来源1.雅阁轿车作为中高级轿车市场的典型代表，在金融风暴肆虐的2008年，第八代雅阁能够夺取中高级轿车市场的销售桂冠，足以见得雅阁品牌在中国市场的魅力之大。
丰田可变进气资料工作原理
一、丰田可变气门正时系统丰田可变进气门正时（VVT-i）系统利用油压来调整进气凸轮轴转角气门正时进行优化，从而提高功率输出、改善燃料消耗率和减少废气排放。
1．系统组成ECU根据转速和负荷的要求控制进气凸轮轴正时控制阀，控制器根据指令使进气凸轮轴相对于齿形带旋转一个角度，达到进气门延迟开闭的目的，用以增大高速时的进气迟后角，从而提高充气效率。
VVT-i系统的组成如图所示。
VVT-i系统的主要部件为VVT-i控制器和凸轮轴正时机油控制阀。
图 VVT-i系统的组成（1）VVT-i控制器VVT-i控制器由一个由正时链条驱动的齿轮和固定在进气凸轮轴上叶片组成，如图所示。
来自进气凸轮轴提前或者延迟侧的通道转送的油压使VVT-i控制器的叶片沿圆周方向旋转，从而连续不断地改变进气气门正时。
当发动机停止时，进气凸轮轴被移动到最大延迟状态以维持起动性能。
在发动机起动后，油压并未立即传到VVT-i控制器时，锁销锁定VVT-i控制器的动作，以防机械部分撞击产生噪声。
图 VVT-i 控制器（2）凸轮轴正时机油控制阀（OCV ）图 凸轮轴正时机油控制阀凸轮轴正时机油控制阀如图所示，根据发动机ECU 的占空比控制，改变滑阀位置，控制流到VVT-i 控制器提前侧或延迟侧的油压。
发动机停止时，进气气门正时是在最大延迟角度上。
2．工作原理凸轮轴正时机油控制阀是根据发动机ECU 输出的电流量，来选择流向VVT-i 控制器的通道。
VVT-i 控制器应用油压使进气凸轮轴旋转到提前、延迟或保持气门正时所在位置。
发动机ECU 根据发动机转速、进气量、节气门位置和冷却液温度来计算出各种运行条件下的最佳气门正时，以便控制凸轮轴正时机油控制阀。
此外，发动机ECU 使用凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器传出的信号来计算实际气门正时，并进行反馈控制以达到目标气门正时。
系统工作原理如图所示。
图 VVT-i系统工作原理图3．工作过程（1）进气正时提前发动机ECU控制凸轮轴正时机油控制阀的位置，使油压作用于气门正时提前侧的叶片室，进气凸轮轴向气门正时的提前方向旋转，如图所示。
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广州本田雅阁轿车可变进气广州本田雅阁轿车缸盖与配气机构的结构如下图所示。
因该车采用单定置凸轮轴(SOHC ) 16气阀式配气机构，故其配气机构的凸轮轴摇臂轴支坐和气组等 部件均布置在缸盖上。
缸该由铝合金制成，用中置火花塞，半球型燃烧室。
每个 燃烧室分别有进气阀坐和两排气阀座。
凸轮轴由合金钢模煅而成，采用五点支撑并配有八个平衡重。
凸轮轴有一同步带驱动，而其两平衡轴则由一同步平衡带驱 动。
广州本田雅阁轿车的配气机构还配备有先进的 VTEC (Variable Valve Life Timing &Valve Electronic Control )。
可变气阀正时及气阀升程电子控制机构。
该机构由发动机控制模块 ECM 控 制，在发动机高速时，它可以同时改变进气阀的正时与升程，使发动机在低速时 有较高的燃烧效率和较低的燃油消耗，而在高速时则可以充分的发挥其强劲的动 力，因而大大地改善了汽车的动力性和使用经济性。
如下图。
VTEC 电磁阀的工作原理6 K L Omm气阀檢片机油廉制幽讹孔八轮轴VTb ；C 电靈阀进％闻吊昨卄轮締同涉专F 轮襦封制飞輻韓It 座搏5卄雉气HW w进气阀密対件8x1. 25nim 22 氏• m10 x I. 25mm 59N * m如图所示，VTEC发动机的凸轮轴除原由控制两气阀的一队凸轮轴外，还增设有一高位凸轮。
其气阀摇臂也因此分成三部分，即主摇臂中间摇臂和辅助摇臂。
三根摇臂轴的内部装有液压控制的同步活塞A和B，液压系统则由ECM根据发动机的转速、负荷、冷却液温度和车速等参数进行控制。
如下图。
①凸耙轴住间步fA* AH低转it卅凸轮组同仏活H■t ffK it川"乾堆◎叫估禅簣◎丄播廿⑤中冏揺臂Min HE If 肚进乂制下图为广州本田雅阁轿车VTEC的结构式意图。
其工作过程如下：（一）、低速状态如下图所示，发动机在低转速时，主摇臂中间摇臂和辅助摇臂是彼此分离独立动 作的。
此时，凸轮轴A 和B 分别驱动主摇臂和辅助摇臂以控制其阀的开闭。
由 于凸轮轴B 的升程很小，因而进气阀只稍微打开。
虽然此时中间摇臂已被凸轮 轴C 驱动，但由于中间要臂与主摇臂辅助摇臂是彼此分离的，故不影响气阀的 正常开闭。
即在低速状态，VTEC 机构不工作，气阀的开闭情况与普通顶置凸轮 轴式配气机构相同。
（二八咼速状态如图所示，当发动机转速达到某一特定转速时， ECM 将控制液压系统，由正时 活塞推动三摇臂内的同步活塞移动， 并使三根摇臂锁成一体，从而一起动作。
此 时，由于凸轮C 较凸轮B 高，所以便于它来驱动整个摇臂，并且使气阀开启时 间延长，开启的升程增大，从而达到改变气阀正时和气阀升程的目的。
当发动机转速低至设定值时，摇臂中的同步活塞端的油压也将由ECM 控制而降低，同步活塞将回位弹簧推回原位，三根摇臂又将彼此分离独立工作。
VTEC 机构摇臂分解图如下所示。
辅跡觀眸匸吋洁基 何卑需卑AMl 肋凸城停和册陆拙甘甲同凸轮由相隹冲由 中间凸轮瞒动（三八如图所示为VTEC 控制系统原理图。
发动机转速、负荷和冷却液温度等 信号输入发动机控制模块ECM 后，经运算处理，ECM 将决定对配气机构是否实 行VTEC 控制。
若实行该项控制，ECM 则给VTEC 电磁阀的电磁绕组提供一电 流，使电磁阀在电磁力的作用下被吸起，这样来自油泵的油压便加向同步活塞。
另外，VTEC 电磁阀开启后，控制系统还可以通过 VTEC 压力开关反馈一信 号给ECM ，以便监控系统工作。
（见下图）VTEC Hi/J tf X（四八正时机构的工作原理可变气阀正时机构在实行单气阀与双气阀之间的切换主要是依据发动机的转速。
为顺利实行切换，在主摇臂上设有一正时片。
正时机构的工作原理如下： 1、油压已建立时 （1）气阀无上升动作：当正时片进入正时活塞时，切换动作无法进行，气 阀无上升动作。
油谎动方向VTEC 机沟摇対分解圏划图所/同歩落家HIVTKC 电退闻气阀上升开始：当正时片推出镶合位置后，正时活塞开始移动。
但由 于摇臂之间错位，同步活塞仍无法移动气阀无上升动作：正时片拉出后，气阀就开始由单向气阀切换为双气 阀工作，由于此时摇臂对正，故同步活塞便在油压作用下开始移动。
系统泄压时气阀无上升动作：当正时片插入正时活塞时，切换动作无法进行。
气阀上升开始：当正时片开始上升，因为摇臂之间有负荷，同步活塞 无法开始移动气阀无上升动作：当正时片重又进入嵌合位置时，摇臂之间的负荷解 除，同步活塞被阻挡弹簧推回，气阀开始由双气阀切换为单气阀工作(4) 气阀无上升动作：切换动作完成。
(2)(3)(4)气阀无上升动作：切换动作完成。
2、 （1(2)(3)o上述工作过程可用流程图示意如下:、专用工具切卜,升过秤①无匕升池伍連立中工上丹过聊油压黄曲1JC1J切楼③;Jt 1升切換VTEC电磁阀的故障分析当仪表板上的发动机故障指示灯（MIL）被点亮时,通过规定方进行故障的读取若其故障码（DTC）为21,则表明发动机VTEC电磁阀或其电路哟故障•此时可按下述方法进行故障分析。
（1）重新设置ECM/PCM（即清除故障码），并再次起动发动机（必要时可进行路试），重新读取故障码。
如故MIL不再闪烁显示故障码21，则说明VTEC系统只是存在间歇性故障。
此时应检查VTEC电磁阀与ECM/PCM的连接是否有连接不良的现象。
（2）如果MIL仍闪示故障码21,贝1、关闭点火开关；2、拆下VTEC电磁阀插头；3、检查VTEC电磁阀插头1号端子与车身搭铁之间的电阻电算制抵头r!□如果被测电阻值不在14-30Q的范围内，则说明VTEC电磁阀故障，应更换。
(3)、如果步骤(2)检测的电阻值为14-30Q,则检查VTEC电磁阀插头1号端子与ECM/PCM 插头端子B1之间的导通情况。
如果检测结果为不导通，则说明ECM/PCM的端子B12与VTEC电磁阀插头之间的绿/黄导线有短路故障。
(4)、如果步骤(3)的检测结果为导通，则检查VTEC电磁阀插头1号端子与车体搭铁之间的导通情况。
如下图：如果检测结果为不导通，则说明ECM/PCM的端子B12与VTEC电磁阀插头之间的红/黄导线有短路故障。
(5)、如果步骤(4)的检查结果为不导通，贝1、连接VTEC电磁阀插头；2、拆下10mm直径的螺栓，如图所示装上专用工具低压压力表（07406-0070001 和机油压力表接头（07NAJ-P070100）。
低压瓯力我O7WAJ - PO7CHOO3、连接转速表；4、起动并热起发动机至正常工作温度（冷却风扇转动）。
5、检测发动机转速分别为1000r/min、2000r/min和4000r/min时的机油压力值。
（应尽量缩短测量时间不要超过一分钟，因为发动机是在无负荷状态下工作的）。
如果检测的机油压力均高于49kPa,则应检查VTEC电磁阀是否有故障，必要时予以更换。
（6）、如果步骤（5）检测的机油压力均低于49kPa,则:1、关闭点火开关；2、拆开VTEC电磁阀的电插头；3、如图所示，将蓄电池的正极与VTEC的红/黄端子相连接；主捲H 中闾摇臂4、起动发动机，检查发动机转速为3000 r/min时的机油压力值。
如果此时的机油压力低于250kpa,贝U使用确信无故障的ECM/PCM进行更换，并再次检查。
如果此时车辆的故障症状和MIL故障的显示均不再出现，则更换原来的ECM/PCM。
四、VTEC电磁阀的检测（1）、从缸盖上拆下VTEC电磁阀总成，检测其滤清器是否堵塞。
如果堵塞，则应更换机油滤清器和发动机机油，同时必须更换电磁阀的密封垫（一经拆下便应更换）见下图。
6x1- ftinrri12N * m（2）、如果电磁阀滤清器未堵塞，则用手指推动VTEC电磁阀，检查其上下运动情况。
6 x |r Omm12N - in（3）、如果VTEC电磁阀手检正常，则应按上述故障分析中的介绍检查发动机机油压力。
五、VTEC摇臂的检查（未分解时）（一）、人工检查（1）使第一缸处于压缩行程上止点位置。
（2）拆下缸盖罩（安装时必须参阅本节的后述内容）。
（3）用手按压第一缸的中间摇臂（进气侧），要求其能与主摇臂辅助摇臂分离而单独运动。
（见图）(4)按做功顺序(1-3-4-2 )分别使个缸处于压缩行程上止点位置，并依次用上述方法检查每一个缸的中间摇臂，结果应同上。
如果中间摇臂不能单独运动，则应将主摇臂、中间摇臂和辅助摇臂组拆下，并检查中间和主摇臂内的同步活塞A是否能移动自如。
如果某根摇臂需要更换，则必须整组地更换三根摇臂。
(二八用专用工具检查使用专用工具检查时，应注意以下问题：1、使用专用工具气阀检查组件时，应确认空气压缩机上的气压表示值已超过400kpa。
2、检查前，应先检查气阀间隙。
3、用维修用布遮盖同步带，以防油污溅身。
检查步骤如下：(1)拆下缸盖罩。
(2)使用专用工具空气堵塞器，(07LAJ-PR30201)堵塞油道减压孔。
如下图。
(3)从图示检查孔中拆下密封螺栓。
并利用该螺纹孔连接专用工具气阀检测组件(07LAJ-PR30201)。
中闾摇时糖助祈钉0?l.AJ - KKW0110x1. Omm(4)旋松气阀检查组件上的调节阀，按规定气压400kpa(4kpa/cnf)对摇臂内的同步活塞A、B进行加压。
(5)加上稳定的压力后，用手推动正时片的端部，使其向上移动2-3mm。
此时，正时活塞将弹出，(图示方向)推动同步活塞A、B接合，使的主摇臂、中间摇臂和辅助摇臂锁成一体，在此状况，说明：同步活塞可以从三根摇臂之间的缝隙中看到。
将正时片与正时活塞的第二个槽相嵌合，正时活塞就被锁在图示(剖视图) 伸出的位置上。
在向上推动正时片时，不要用力过大。
(6)通过目侧检视，确认主摇臂中间摇臂和辅助摇臂已由同步活塞机械连接，而且中间摇臂用手按压不再独立于主摇臂和辅助摇臂而单独行动(因三根摇臂已连成一体，相当于发动机的高速状态)(见下图)。
(7)按发动机作功顺序依次使各缸处在压缩行程上止点位置，并对各 缸的VTEC 摇臂作以上同样的检查，结果应相同。
如果检查时某缸的中间摇臂独立于主摇臂和辅助摇臂而单独运 动，则整组更换VTEC 三根摇臂。
(8) 停止施加空气压力并向上推动正时片，各活塞将在回位弹簧的作 用下迅速回位。
(9)拆下专用工具。
(10) 检查完毕，确认发动机故障指示灯(MIL )不亮 中 injjitf 主摇臂止时話辛正时片 同烬站联丸 同梅新默H 主摇片 'I'WffiW純曲痔f!主捲苗 中何摇樹 轴助册臂。