拆除既有铁路桥梁并顶进框架桥关键技术
路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术论文
路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术【摘要】：当道路遇到铁路的时候，道路下穿既有铁路是一个常用的方法，本文以下内容对道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术进行简要的介绍，以供大家参考学习之用。
【关键词】：铁路；箱形框架桥；顶进法；施工技术[ abstract ]: when the roads meet the railroad, road crossing under the existing railway is a commonly used method, in this paper, introduced the road crossing under the existing railway box jacking frame bridge construction technology, by for everybody reference learning to use.[ key words ]: railway; a box-shaped frame bridge jacking method; construction technology中图分类号：f530.3文献标识码： a文章编号：2095-2104（2012）1、前言改革开放以来，随着经济的不断发展，地方道路与铁路的交叉越来越多，而采用平交道口已经不能适用铁路与道路高速行车的要求，必须采用立交桥的形式解决交叉问题，但是受到各种因素的影响，目前很多立交都采用了道路下穿既有铁路的方式。
本文以下内容对道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术进行简要的介绍，以供大家参考学习之用。
2、顶进法施工框架桥的施工工艺顶进法施工时先在设计桥位一侧开挖工作坑，然后框架桥箱体预制、背分配梁浇筑及工作坑滑板的现浇，这些均是在工作坑内进行的，同时进行加固铁路，最后顶镐借后背的反力将箱体顶入路基。
顶进施工期间要车辆要注意慢行，需设专门线路防护组随时检测加固铁路，坚决杜绝行车事故。
公路箱涵、框架桥下穿既有铁路顶进施工技术探讨
公路箱涵、框架桥下穿既有铁路顶进施工技术探讨摘要：现阶段，公路、铁路交通设施建设日新月异，常伴有公路下穿或上跨既有铁路施工。
根据施工工艺不同，公路下穿铁路顶进施工作业加固铁路线路可分为：轨束梁法、扣轨法、架设施工便梁法和工字钢纵横抬梁法。
目前使用较多、安全最为可靠、施工成本适中的施工方法是架设施工便梁法。
关键词：公路下穿；铁路线路加固；顶进施工；施工便梁法引言由于公路箱涵、框架桥下穿既有铁路，须在不中断铁路正常运营的情况下施工，运用而生顶进作业法。
顶进作业法的施工关键在于公路箱涵、框架桥顶进到铁路路基和铁路轨道范围内时不影响到铁路行车设备变形，从而不影响铁路客货车正常运营。
现以南宁铁路局集团有限公司南防线K48+205平交改立交工程，既5.0m*5.0m公路框架涵下穿既有运营铁路为列进行施工技术探讨。
1、总体施工方案南防线K48+205平交改立交工程立交涵框架工作坑设置在线路右侧。
顶进施工期间，为保证既有铁路正常运营，框架顶进前D20施工便梁抬梁对铁路线路进行加固，工字钢支撑于直径1.5m的人工挖孔桩上。
人工挖孔桩施工前，需采用P50轨3-3-3吊轨梁加固线路。
施工期间列车限速45km/h。
2、施工准备工程开工进场前，安排人员配合业主对施工现场进行“三通一平”工作，做好空中电线、地下电缆、水管等障碍物的调查工作，如与框架位置或工作坑位置发生冲突，及时找相关单位协助解决。
其它施工准备工作按正常施工流程办理。
3、孔桩开挖工程孔桩开挖流程按一般人工挖孔桩流程实施。
在办好施工慢行手续后进行孔桩开挖，挖孔桩支撑加固采用现浇混凝土护壁。
施工桩底标高、桩径、混凝土强度必须符合设计要求。
4、线路加固工程由于框架下穿既有铁路，顶进框架前必须要进行线路加固。
线路加固采用D16型施工便梁架空既有线路，在铁路线路两侧路基上设置4根φ150挖孔桩作为D16型施工便梁的临时支承墩，为保证刚架顶进的边坡安全，D20型施工便梁线路加固范围外线路上采用P50轨3-3-3-3吊轨梁加固线路，加固长度37.5米。
既有线路下大跨度框架桥顶进施工技术
既有线路下大跨度框架桥顶进施工技术摘要:结合湖南怀化天星立交桥大型铁路框架桥的施工实践,阐述既有小半径曲线地段线路架空和顶进施工方案设计,并探讨了框架顶进施工工艺,可为类似工程提供参考。
关键词:小半径曲线线路架空框架顶进1工程概况由中铁二十五局集团二公司承建施工的湖南怀化天星立交桥位于怀化南编组站,工程中心里程为焦柳线K1194+530。
框体为2-12m框架涵,框架净高7.0米,单孔总长度为251.74横延米,是目前华南地区规模最大的顶进框架桥涵。
框构设计左右孔对称布置均分为四节(10m+10m+10m+11m),该框架穿东南联络线部分覆土深度6.2米;其中机左线处于R=200m小半径曲线段线路纵坡18‰,框顶覆土平均1.0米。
框架正向断面尺寸为:净宽12.0m,高度7.0m,边墙厚度为1.0m,顶板厚度为1.0m,底板厚度为1.4m。
框架顶程54.8米。
2施工方案2.1线路架空施方案设计文件中,针对这两股机走线采取的架空方案均是采用D型战备施工便梁。
但是D型战备施工便梁只适应于半径大于400m的曲线和直线地段。
且东、西机走线均位于R=200m小半径曲线段、线路超高为75mm,线路纵坡达到23‰,均建于上世纪70年代,既有线路等级低、线路状况较差。
显然采用D型战备施工便梁无法实现对这两股道的架空。
针对如何控制好这两股道的线路几何状态,以及采取行之有效和安全可靠的架空方案,我们进行了反复研讨。
经过详细调查可采用的设备,通过力学模型检算,结合以往的架空施工经验,决定采取下挖孔桩承托钢纵、横抬梁的方法架空加固线路。
天星路铁路框架桥均在路基外侧开挖基坑,分节预制钢筋砼框构。
线路架空主要通过采取下挖孔桩承托钢纵、横抬梁的方法架空加固,满足列车限速45km/h 通过要求。
架空结构如图1所示:图1怀化天星立交桥线路架空布置图东南联络线架空结构左右孔联合架空,其架空加固的形式为:主跨为两联跨简支梁便桥,主跨梁体结构纵梁为单侧单层双片HK900b型钢(跨度16.5m+16.5m),下吊横抬梁I36b工字钢(间距0.54m)。
顶进框架桥下穿既有高速铁路的设计与施工分析
顶进框架桥下穿既有高速铁路的设计与施工分析摘要：近些年，我国城市化进程迅速发展，增加了对道路交通的需求量，当新建的城市道路以框架桥形式下穿既有高速铁路，为了可以更好地减少对其造成的影响，提高道路整体的安全性和稳定性，需要结合多方因素，合理采用顶进法。
该施工方式是目前针对该工程最可靠的一种施工方法，能够有效控铁路路基结构，防止变形。
下文对顶进框架桥下穿既有高速铁路的设计与施工进行全面的分析。
关键词：顶进框架桥；既有高速铁路；设计；顶进施工1项目概况与设计参数1.1既有铁路概况桥位：共有既有高速铁路3股道，走向为南北方向，属于每小时200km的高速段。
公路与铁路的交叉角近似于直角；轨道类型：每米60kg，属于无缝隙线路、钢筋混凝土轨枕，线间距为5.35m和4m。
1.2顶进框架桥初始设计参数顶进框架桥主要是采用五孔连体框架结构完成对某既有铁路的下穿，实际设计尺寸见表1。
表1正方向下结构设计尺寸结构跨度/m9+12+12 +9+8顶板厚度80 /cm底板厚度90 /cm边墙厚度80 /cm中墙厚度80 /cm平面角度/96.47（°）净高/m 6.94结构总高度8.64 /m结构总宽度54.7 /m轴向长度15.8主体结构为C45的混凝土，抗渗标号为P10；电缆槽属于C30混凝土；各类桩、后背梁、滑板等都属于C35混凝土；钢筋牌号设为HPB300和HRB400D。
2框架桥设计与施工分析2.1设计情况该工程设计的主要目标就是在实现不中断铁路线行车的情况下，合理采用顶进法，基坑位于铁路路基的最西侧，框架桥设计跨度为（9+12+12+9+8）m；五孔框架地道桥，设计净高需要设置在6.95m，设计净高包含竣工之后所使用的净高5.22m，道路横坡受到影响为0.18，纵坡影响为0.72m，桥体顶板加腋影响0.33m，顶进据计算误差为0.2m，整个路面最小的铺装厚度为0.3m。
2.2框构桥的防水与排水整个施工过程中都需要严格按照“以防为主，防、排、截、堵相结合”的原则，具体情况具体分析，可以实现排水通畅，经济合理的施工目标，同时还可以减少各种不安全事件的发生。
下穿既有铁路框构桥施工及顶进技术研究
下穿既有铁路框构桥施工及顶进技术研究发表时间：2016-06-13T17:13:25.807Z 来源：《基层建设》2016年4期作者：赵丽鲜[导读] 针对既有铁路下方增设框构桥的工程施工施工难度大的问题。
中铁六局集团路桥建设有限公司山西晋中 030600摘要：针对既有铁路下方增设框构桥的工程施工施工难度大的问题，为了确保工程施工顺利进行，施工人员就必须要采用合理的施工技术。
而顶进施工是当前该类工程施工中普遍采用的一类施工技术，但是同时要结合工程施工现场的实际地质情况来做好施工前的加固处理，从而全面确保施工的整体质量。
本文以下穿铁路框架桥为研究对象，重点就其顶进施工技术进行了探究。
关键词：下穿框构桥；顶进施工；路基加固在社会经济快速发展的今天，铁路工程建设已经成为当前我国交通发展过程中不可或缺的一个组成部分。
特别是针对那些既有铁路下方增设框构桥的高难度施工而言，施工人员必须要先加固待修线路的路基，接着针对施工现场的实际地质或者水文情况等来选择与之对应的施工技术和方法。
而顶进施工技术的应用可以在不扰乱铁路正常运行的基础上，缩短施工周期，提升路基的整体稳定性和安全性。
1 顶进框构桥的施工工序分析在当前既有铁路框构桥线路工程修建的过程中，顶进施工技术是一种普遍采用的施工技术。
而就该技术在下穿既有铁路框构桥施工中的具体施工顺序而言，其主要包括以下几个部分：1.1 基坑开挖施工基坑开挖是整个顶进施工过程中的基础工作，也是极其关键的施工工作，其直接关乎后续施工工序的质量。
在基坑开挖工作正式开始之前，施工人员需要对于基坑坡度进行详细地测量，并且其施工要尽量选在非雨季时刻进行施工，也要对施工现场的地下水位进行预先测量，同时也需要设置好施工现场的出土通道以及排水沟渠。
1.2 设置基坑底板和隔离层基坑底板也就是我们常说的滑板，其通常均是采用钢筋混凝土材质类型，其作为顶进框构桥的预设工作底板，可以有效地防范基坑坑底出现下沉的问题，同时也有助于增加摩擦性能，增强其抗滑性能。
框架桥顶进施工及施工工艺
２ ．后背墙、 ．４ １ 粱的施工
（） ４ 固定横粱与底板 和后 背 就要求顶镐随桥体人土深度增加
后 背 墙 采 用 Ｃ ０ 筋 混 凝 梁的连 接不得 有 间隙 ，出现间 隙 逐渐 减少 右边 顶镐数 而增加左 边 ２钢 土 ，在墙 与千斤顶 之 间设 置钢 筋 及 时用 适 当厚 度 的钢 板楔 紧 ， 再 顶镐 数 ，以平衡桥 体受 到 的变 化
石蜡 滑石粉 润滑层 以减小 顶进 时 检查 确认 ， 包括箱体混凝 土强 度是 定位 置时 ，左转力矩 与右 转力 矩
的阻力 ，同时在框架两侧 ５ｍ处 否达到设计强度、 ｅ 线路加固情况、 相等 ， 桥体处于暂时平衡， 随后侧
设置 导 向墩 和导 向钢轨控 制顶进 后 背情况 、 顶进 设备情 况 、 场照 现 时 的方 向偏差 。 明 以及 与交通部 门联 系情 况等 。 向土压 力产 生的左 转力矩 将大 于 正 面 土 阻力 产 生 的右 偏 力矩 ， 这
２１１工 作 坑 开 挖 ．．
工作 坑 是 预制 和顶 进 的 临时 性 工作 场地 。 工作 坑 内设有 滑板 ， 其上 铺 设润 滑 隔离 层 ，箱 体在 工 作 坑 内预制 。箱体 顶进 工 作能 否 顺利 进 行 与工 作坑 的 布局 关 系很
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大。
２１２排 除 地 表 水 及 降低 地 ．．
车旅 行 速度 不 断 提高 以及 地 方经 济 的不 断发 展 ，地 方道 路 与 铁路 的交叉 越来 越 多 ，平交 道 口已经 不 能适 应铁 路 和道 路 高速 行 车 的
（ 架 桥 ）的施工 质量 易 于 控制 、 板 的现 浇 均在 工 作 坑 内进 行 ， 框 同 可 以分 孔施 工 （ 孔框 架 桥组 合 多
顶进框构桥施工关键技术分析
顶进框构桥施工关键技术分析【摘要】工程施工通常包含众多的质量控制，一般会事先做好施工流程，计划施工中可能用到的施工工艺及一些重要环节，顶进框构桥的施工便是如此。
本文通过关注顶进式框构桥的施工实践，重点分析顶进式框构桥中所应用的后背墙分配梁施工、滑板施工等技术，并总结顶进框构桥的结构优点：能够压缩桥体的加固时间，增加桥体的安全性能。
【关键词】顶进式框构桥；施工技术；分析顶进框构桥施工组成主要分为框构桥主桥预制、铁路既有线线路加固、顶进三部分，它在铁路线路应用中工程应用十分广阔，是已运营公路、铁路线路的改造施工的中不可或缺的一个种施工方法，尤其广泛应用于铁路、公路既有线路的平角口改造工程施工。
应用顶进式框构桥施工技术能够大大提高交通路线的运营效率，压缩其加固时间，增加线路的安全性能。
以下从顶进是式框构桥技术在铁路中的铁路线路施工应用方面分析顶进框构桥施工技术。
1.顶进框构桥施工工序概述顶进框构桥施工技术在铁路线路的修建中广泛应用。
铁路顶进框构桥施工的大体工序包括：开挖工作坑→做滑板、隔离层→框构主体→防水层→线路加固及钢纵横梁→框构桥顶进就位→拆除线路加固，回填道碴，恢复线路。
铁路顶进框构桥施工工序纷杂，以下仅就主要工序进行分析概述。
1.1开挖工作坑基坑又叫工作坑，它是整个施工的基础工作，这一工序用的是砂粘土。
开挖工作的开展通常选在一年当中的非雨季，开挖工作展开前要先测量好坑堤的侧面坡度，通常采用1：0.75的坡度标准，此外还应预先量测地下水位，并设好排水沟及出土通道。
开挖工作坑作为整个工程的开土工作，对以后的多项后续工序起到基础性的作用。
因为工程的众多工序都需要在工作坑内进行施工，这就要求工作坑的坑体框架要牢固，以避免在雨季施工的时候发生塌方引起工程事故。
同时修建排水沟也至关重要，排水沟作用是在雨季排放工作坑中的积水，雨季工作坑内积水会增多，为了避免工作坑的底部受到积水的长期侵蚀，积水的排放要及时，同时排水沟的沟侧要紧实，以防止排水时对排水沟侧面冲刷过强从而造成施工现场的破坏。
道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术
1 引言
随着经济的发展，地方道路与铁路交叉施工技术不断提 升，在立交桥等项目解决交叉问题上适用于铁路和道路高速 行车要求。道路下穿既有铁路箱形框架桥顶进法施工技术考 虑到各种因素影响，采用道路下穿方案在新建道路既有铁路 交叉处运用箱型框架桥顶进技术应用已经获得成熟的经验。
3.3 使框构与滑板分离
顶进作业检查顶力均匀性，借助于后背的反作用力，对设 备及滑板、后背梁等试顶和框构起动：试顶的目的是每次升压 后检查一下顶进设备是否正常，后背、滑板及箱体有无异状， 并试顶稳定 10min 后检查油泵应逐渐加压，进行检查中还要检 查是否发生裂缝。
147
Doors & Windows
查四个角上框架结构强度：检查与框架桥结构压强试件，离后 背稍远距离处线路防护抢险的草袋、枕木、道碴等。只有当框 构混凝土达到 100％，在框构一侧的前后端用环氧树脂粘设一 个标尺设计强度后方可顶进。在后背梁两端同条件养护中， 设立标尺，开顶前应做好各种故障处理方案，顶进方向偏差的 观测设立观测站以观测在框构洞以及内框构顶进时的中线和 水平偏差。进行后背变形观测进行高程测量。
注 浆 的 主 要 材 料 ：采 用 水 泥 水 玻 璃 速 凝 浆 液 ，其 配 合 比为：
（1）水泥浆：（按重量）水灰比为 1:1。 （2）水玻璃浓度：15%~20%。 （3）速凝浆液：（按体积）水灰浆：水玻璃为 1:0.5。注浆压 力 0.6MPa~0.8MPa。 注浆成孔：采用油压钻机进行钻孔成孔，钻孔要平顺，倾 斜度不大于 1cm，孔内清理干净，孔径和深度严格按照设计要 求终孔。 注 入 压 力 及 终 孔 标 准 ：按 照 设 计 注 浆 压 力 为 0.6MPa~ 0.8MPa，在 规 定 压 力 下 ，注 浆 量 小 于 1L / min 时 ，稳 压 2min~ 3min，若压力不下降或压力降值不超过 5%，则正常止浆。注 浆结束后拔出套管，用水泥砂浆或混凝土封孔，清洗注浆泵、 制浆机、储浆灌，移机至下一孔位继续施工。 施工框架桥的顶进法施工工艺： 在底部滑板顶面抹滑石粉、平整滑板场地井点降水及→ 既有线准备后背顶梁、绑扎框架桥箱身采用挖孔桩→砌筑后 背墙和→ 安装钢刃脚和混凝土并养生放塑料膜→浇筑底部 滑板、涂箱身防水层→开挖前端扣吊轨，支撑点加固→顶进框 架桥箱身的前端。施工过程挖孔桩继续顶进，当顶程不够时 顶进千斤顶, 吊轨加固线路浇筑框架桥箱身的钢筋应前移后 背顶梁, 框架桥就位恢复线路。
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［ ９ ］ 王
辉． 在役 柔性 吊杆拱桥 技术状 况检测 与分析评定 ［ Ｄ］ ．
［ ７ ］ 殷
迅． 钢 管混凝 土拱桥 主要 病 害调 查 与分析 ［ Ｄ］ ． 重庆：
上海 ： 同济大学 ， ２ ０ １ ４： ５ １ ．
可增加 到 ５ ｍ 以上 ， 车道也 有所 增加 。胶 济线 梁桥 予 以拆除 ， 并 与客专对孔顶进 ５孔框架桥 。
既有线 下拆 桥及框 架 桥顶进 设 计方 案 原潍州路为一 幅路形 式 ， 健康路 至潍胶路 段 主路宽 ２ ９ ｍ， 外 ２ 所有线路均采用 Ｄ便梁加 固， 然后顶 进胶济线 及客专最外 侧 侧设 有 ４ ｍ绿化带及 ４ ｍ人行道 。潍胶路 以南段 主路宽 ２ ８ ｍ， 外
－ １ １ ． ５ ｍ框架 桥 ， 在此期 间 ， 车辆在 既有梁桥 及框架 桥下 通 侧设有 ４ ｍ绿化 带 ， 无人行道 。道路从 北至南分 别下穿 胶济客专 ２孔 １ 行 。待胶济线及 客专最外侧框 架顶进完 成后 ， 将道路 改至 ２外 侧 上下行 、 胶 济线上下 行 、 坊子 支线 ， 共 ５条 线路 。既有 胶济 客专 、 然后 先对胶济 线梁桥 、 客专两孔 １ — １ ０ ｍ框 架 胶济线为双线 电气化 铁路 ， 坊子 支线 为单线 非 电气化 铁路 ， 本 段 新建框架 桥 内通行 ， 桥进行拆 除 ， 最后顶进剩余框架桥 。框架桥布 置图见 图 １ 。 线路情况见表 １ 。
表 １ 原 潍 州 线 路 情 况 表
线路 平面 胶济客专 直线 胶济线 直线 坊子支线 直线
｝ 一十
誊
函升
人 行道
【
坡 度／ ‰
一１ ． ７
Ｏ
一 ０ ． ４
１ ｌ ５ ０
ｌ １ ０ 画
胶 济客专跨潍 州路 以框 架桥 形式 跨 过 ， 交叉 里程 为 Ｋ １ ６ ９＋ ４ ２ ０ ， 孔径组合为 （ １ ０＋１ ５＋１ ０ ） ｍ， 边孔 通行净高 ３ ． ５ ｍ（ 结构高度 ４ ． ３ ｍ） ， 中孔通 行净 高 ５ ． ４ ｍ（ 结 构高 度 ６ ． ２ ｍ） ， 斜交 角度 ５ ３ 。 。
图 １ 框 架桥布置 图
根据胶济铁路现状 ， 既有梁桥采用 Ｄ便 梁进行线 路架空后 拆 ５ ． ０ ｎ ｌ ， 斜角角度 ５ ３ 。 。坊 子支 线 、 胶济 线左线 、 胶 济线 右线 、 客专 除 ， 拆 除完成 后将 Ｄ便 梁改造成 纵横 抬梁 ， 框 架桥全 部采 用顶 进 左线 、 客专 右线 之间线间距分别是 ５ ． ０ ｍ， ５ ． ３ ｍ， １ １ ． ３ Ｉ Ｔ Ｉ ， ４ ． ６ ｍ。 法施工 。
．
１ ８ ２・
第４ １ 卷 第 １ ２期 ２ ０ １ ５年 ４ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ １ ． ４１ Ｎｏ． １ ２ Ａｐ ｒ ． ２０１ ５
文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ５ ） １ ２ — ０ １ ８ ２ — ０ ２
手， 阐述 了具体 的工艺流程及采用的关键技术 ， 为解决类似 问题提供 了较好的解决方法。
关键词 ： 框架桥 ， 顶进 ， 线路加 固， 拆桥
中 图分 类 号 ： Ｕ ４ ４ ８ ． １ ３ 文献标识码 ： Ａ
１ 工程背 景
潍州路是潍坊 市联接南部各县市 区的主要通 道 ， 同时也 是潍
拆 除 既 有 铁 路 桥 梁 并 顶 进 框 架 桥 关 键 技 术
李 丁 立
（ 中国中铁 二院工程集 团有限责任公司济南勘察设计研究院 ， 山东 济南 ２ ５ ０ ０ １ ２ ）
摘
要： 结合潍坊市潍 州路 工程实例 ， 详 细介 绍 了框 架桥顶 进施 工方案 ， 从线路 加 固设 计、 拆除 既有线下桥 梁施 工设计 两 方面入
３ ０ 、 交 警、 公 交爨 ］热 力
１ 一
∞ ｌ ＿ ５ ％
＼ ｌ １ ５ ０ ｌ ｌ ５ ％ 暑
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．
百 １
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Ｌ １ ５ ０ ０ ／ ２ 誊 ｌ ５ ％基 线
Ｌ
。 框
０
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胶 济线及坊子支线跨潍州路 以梁桥形式跨 过 ， 孔跨组合为 １ ２ ｍ＋ ２ ０ ｍ＋１ ２ ｍ。两边孔 桥下通行 净高为 ３ ． ２ ｍ， 中跨桥下 通行净 高
济 客线 两侧 １ － １ ０ ｍ框架桥 ， 各改建 为 １ — １ １ ． ５ ｍ框架 桥 ， 然 后再在
展， 目前潍州路既有下穿铁路立交 桥 已不 能满足道路交 通和 城市
规划要求 ， 因此对潍州路下穿胶 济客专 、 胶济线 、 坊子 支线立 交桥 进行改建势架 桥 ， 这 样形成 ５孔框 架 ， 通 行净 高均
本次设计 主要 技 术标 准 ： 铁路 采用 中一 活载 （ ２ ０ ０ ５ ） Ｚ Ｋ Ｈ； 道
１ ） 胶济客专部分框架桥按 以下步 骤进 行施工 ： 采用 Ｄ ２ ４便梁
路采用城一Ａ级 ； 城市 主干路 ； 设计 车速 ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ； １ ０ ０年 ； 桥下通行 加 固线路 ， 在便梁下施工挖孔桩一 以施工好 的挖孔桩为支点 ， 移架
坊市 多条快 速路的连 接通 道 ， 对 潍坊 市 以及各县 市 区的经 济 、 社 会发展 、 道路交通运输等方 面起 到 了重要 的作用 。随着经济 的发
净高不小 于 ５ ． ０ ｍ。
根据潍 州路 整体规划 以及 现有潍 州路 下穿 胶济 线框 架及 梁 桥情况 ， 潍州路拓 宽后下 穿胶 济铁路 采用 以下设 计方 案 ： 拆 除胶