2013年钢轨探伤分析报告总结材料
钢轨探伤技术总结范文
钢轨探伤技术总结范文英文回答：Rail flaw detection technology is an essential part of railway maintenance and safety. It plays a crucial role in ensuring the integrity and reliability of railway tracks. There are several methods and techniques used for rail flaw detection, including ultrasonic testing, magnetic particle inspection, and eddy current testing.Ultrasonic testing is one of the most widely used methods for rail flaw detection. It involves the use of high-frequency sound waves to detect internal flaws, such as cracks and voids, in the rail. A transducer is used to send ultrasonic waves into the rail, and the reflected waves are analyzed to identify any flaws present.Magnetic particle inspection is another commonly used technique for rail flaw detection. It relies on the principle of magnetic field attraction to detect surfacecracks and defects in the rail. A magnetic field is applied to the rail, and magnetic particles are applied to the surface. If there are any cracks or defects, the magnetic particles will be attracted to them, making them visible under proper lighting conditions.Eddy current testing is a non-destructive testing method that uses electromagnetic induction to detect flaws in conductive materials. It is particularly useful for detecting surface cracks and corrosion in rails. Eddy current probes are used to generate alternating magnetic fields, which induce electrical currents in the rail. Any changes in the electrical conductivity or magnetic permeability of the rail caused by flaws will be detected and analyzed.Rail flaw detection technology has greatly improved over the years, thanks to advancements in equipment and techniques. The use of automated systems and computerized data analysis has made the process more efficient and accurate. This technology has significantly contributed to the safety and reliability of railway systems worldwide.中文回答：钢轨探伤技术是铁路维护和安全的重要组成部分，对于确保铁路轨道的完整性和可靠性起着至关重要的作用。
2013年钢轨探伤分析总结
2013年钢轨探伤分析总结第一篇：2013年钢轨探伤分析总结2013年钢轨探伤分析总结工务段2014-1-20内容提要一、2013年钢轨探伤总体情况。
二、钢轨伤损情况统计分析。
三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析。
四、大准无缝线路铺通以来的运输情况。
五、历年来的断轨情况及统计分析。
六、2013年探伤工作的“亮点”与不足。
七、防断轨采取的措施及建议。
八、2014年工作思路和奋斗目标。
一、钢轨探伤总体情况（一）截至12月31日委外探伤完成情况：1.完成线路钢轨探伤里程15407.190km（上行正线12427.884km，下行正线1668.54km，站线1166.788km，专用线143.978km）。
2.累计完成道岔探伤9121组（正岔6381组，站岔2467组，专用岔273组）。
3.累计完成焊缝探伤69297处（接触焊29757处，气压焊13537处，铝热焊22480处，复线接触焊1119处，气压焊1022处，铝热焊1382处）。
4.数据回放人员发现的重伤钢轨19根。
5.委外探伤全年共计发现重伤钢轨262根（其中下行线10根）。
6.轻伤及轻伤有发展的伤损轨835根（处）。
7.外西沟-大红城复线探伤完成：正线798km，站线6.547km，正线道岔328组，站线道岔11组，完成焊缝探伤1113处（接触焊缝78处，气压焊265处，铝热焊770处），重伤钢轨2根。
（二）截至12月31日内部探伤完成情况：1.完成线路探伤里程2914.293km（正线2570.448 km，站线330.114 km，专用线13.731km）。
2.累计完成道岔探伤3263组（正线道岔2057组，站线道岔1140组，专用线道岔66组）。
3.累计完成焊缝全断面探伤9885处（厂焊4318处，铝热焊3514处，气压焊2053处）。
4.发现重伤钢轨105根（其中下行线9根）。
5.轻伤及轻伤有发展的伤损轨124根（处）。
6.经探伤回放人员回放发现重伤钢轨7根。
钢轨探伤个人工作总结
钢轨探伤个人工作总结主题：钢轨探伤个人工作总结尊敬的领导：经过一年的钢轨探伤工作，我认真总结了自己的工作经验和收获，在此向您汇报并请教改进的意见和建议。
一、工作内容在钢轨探伤工作中，我主要负责对铁路线路上的钢轨进行无损探测，检测钢轨是否存在裂纹、疲劳断裂、脱皮等缺陷，以及确定其长宽高、焊缝等尺寸参数。
同时，还需对问题钢轨进行标记，及时与相关部门进行沟通，确保问题得到解决。
二、工作实施在工作实施中，我严格按照相关标准和流程进行操作，确保探测结果的准确性。
在使用探测仪器时，我根据不同情况选择合适的探头，并认真对仪器进行校准。
在探测过程中，我注重细节与精确度，保证每个钢轨的探测结果可靠。
三、问题处理在钢轨探伤工作中，我遇到了几个问题，但都能及时处理。
例如，当发现钢轨存在缺陷时，我会及时与相关人员联系，确保问题得到及时解决。
同时，我还会积极参加公司组织的培训和技术交流会议，不断提升自己的专业知识和能力。
四、工作收获通过一年的钢轨探伤工作，我获得了很多宝贵的经验和收获。
首先，我掌握了先进的钢轨探测仪器的使用方法，并熟悉了相关标准和流程。
其次，我提高了自己的观察力和判断能力，能够准确地发现钢轨存在的问题。
最重要的是，我锻炼了自己的沟通能力和团队协作能力，与相关部门保持良好的沟通和合作。
五、改进建议在今后的工作中，我希望能够进一步提高自己的钢轨探伤技能，并熟练掌握更多先进的仪器和方法。
同时，我还希望能够增加对问题钢轨的分析和整改工作，加强与相关部门的合作，共同解决钢轨问题。
此外，我还希望能够参加更多的培训和技术交流活动，不断提升自己的专业水平。
感谢领导对我的支持和帮助，期待在今后的工作中能够有更大的进步和成就，为公司的发展做出更大的贡献。
此致敬礼XXX六、工作中的困难和对策在钢轨探伤工作中，我也遇到了一些困难。
首先，钢轨探测工作需要在户外进行，天气条件对工作效率有很大影响。
在恶劣的天气条件下，如暴雨、大雪等，无法进行有效的探测工作。
钢轨探伤期末总结
钢轨探伤期末总结一、引言钢轨探伤是铁路维护工作中的一项关键任务，它能够确保铁路线路的安全和可靠运行。
本文将对钢轨探伤技术进行综合总结。
二、钢轨探伤技术概述钢轨探伤技术包括超声波探伤、磁粉探伤、涡流探伤和热红外探伤等。
这些技术各有特点，可以相互补充、互为备选。
超声波探伤适用于发现钢轨内部缺陷，磁粉探伤是一种有效地检测轨面裂纹的技术，涡流探伤可以发现裂缝、沉积物和其他表面缺陷，热红外探伤利用红外热像仪能够检测钢轨上的热点。
三、超声波探伤技术超声波探伤技术是钢轨探伤中最常用的一种技术。
通过超声波的传播和反射特性，可以检测出钢轨内部的缺陷。
超声波探伤技术分为接触式和非接触式两种。
接触式超声波探伤需要将探头紧贴在钢轨表面，而非接触式超声波探伤则可以通过空气传播超声波，不需要探头与钢轨直接接触。
非接触式超声波探伤具有快速、高效和便捷的特点。
在超声波探伤中，需要注意探头的选用、超声波的发射与接收和数据的处理与分析。
四、磁粉探伤技术磁粉探伤技术是钢轨探伤中常用的一种技术。
它利用粒状磁性粉末在磁场的作用下，聚集在裂缝附近，形成明显的磁粉聚集线，从而检测出钢轨上的裂纹。
磁粉探伤技术可以检测出钢轨上0.1mm以上的裂纹。
在磁粉探伤中，需要注意磁性粉末的选择、磁场的施加和观察与分析结果。
五、涡流探伤技术涡流探伤技术是一种检测钢轨表面缺陷的方法。
它利用交变磁场引起的感应电流在钢轨表面形成涡流，并通过检测感应电流的变化来识别出缺陷。
涡流探伤技术可以检测出0.5mm 以上的缺陷。
在涡流探伤中，需要注意探头的选用、涡流传感器的设计和数据的解读与分析。
六、热红外探伤技术热红外探伤技术是一种通过红外热像仪对钢轨进行温度检测的方法。
热红外探伤技术可以发现钢轨上的热点，从而检测出潜在的问题。
在热红外探伤中，需要注意红外热像仪的选用、图像的捕捉与处理和温度的解读与分析。
七、钢轨探伤的影响因素钢轨探伤的精度受到很多因素的影响，包括设备性能、探头设计、环境条件和操作人员的技术水平。
【最新】钢轨探伤波形分析总结-word范文模板 (9页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==钢轨探伤波形分析总结篇一：钢轨探伤钢轨探伤一、探伤灵敏度(一).探伤灵敏度的选择：探伤灵敏度对于钢轨探伤仪的重要性，相当于准星对于枪的重要性。
灵敏度可分为三层：一层是以各种试块上校验的灵敏度，如GTS-60、GTS-60C加长试块，它是全路广泛使用的用于确定探伤灵敏度的一种方法。
我们一般用轨头Φ4平底孔最高波的80%波高+6dB做为70°探头的探伤灵敏度；用轨腰螺孔和3mm向上裂纹等高双波80%波高+3dB做为37°探头的探伤灵敏度；用GTS-60C试块底波80%波高+6dB或5mm水平裂纹和螺孔等高双波的80%波高+3dB做为0°探头的探伤灵敏度（前者用于探测钢轨纵向裂纹，后者用于探测钢轨水平裂纹，根据探测要求不同分别使用。
例如：新轨地段主要使用前者探测轨腰纵向裂纹，老杂轨地段主要用后者探侧水平裂纹）第二层是在不熟悉仪器使用性能和无缝线路地段使用的一种灵敏度。
钢轨探伤小车抑制“关”，推行几步，待仪器草状波稳定下来以后进行调节，70°探头草状波最高点达到满幅度的15~20%，37°和0°探头草状波最高点达到满幅度的10~15%，调整完毕后抑制放到“开”上，探伤灵敏度即定好了。
第三层是在普轨地段找一状态良好的钢轨接头（不能使用绝缘接头，叉趾叉跟接头，异型接头和轨面状态不良的接头）对设定不合适的探伤灵敏度进行修正，一般要求70°探头接头上一、二次波报全；37°探头孔波的80%提高20~25dB，做为37°探头现场探伤灵敏度；0°探头利用钢轨底面回波调节现场探伤灵敏度，轨底回波高80%，提高8~10dB，做为0°探头现场探伤灵敏度。
(二)、影响探伤灵敏度的因素1.调整探伤灵敏度的时机很重要，我们通常调整灵敏度都放在钢轨探伤仪保养之后进行，这样有几点不好：一是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态。
钢轨探伤车工作总结模板
钢轨探伤车工作总结模板一、工作概述本次钢轨探伤车工作主要是对铁路钢轨进行检测，以提高铁路运行的安全性和可靠性。
在工作过程中，我们秉持严谨的态度，按照相关规范和要求进行操作，取得了一定的成果。
二、工作内容1. 钢轨探伤技术的应用在本次工作中，我们充分运用了钢轨探伤技术，包括超声波探伤和磁粉探伤等。
通过超声波探伤，我们能够检测到钢轨内部的缺陷和裂纹情况；而磁粉探伤则可以找出表面的裂纹和其他损伤。
这些技术的应用，有力地保障了铁路的运行安全。
2. 现场勘察和数据采集在工作过程中，我们首先进行了现场勘察，了解了钢轨的布置、结构以及周围环境等情况。
然后，我们利用相关仪器对钢轨进行了实地检测，并及时采集了数据。
这些数据将有助于对钢轨的运行状态进行分析和评估。
3. 数据分析和报告编制钢轨的数据分析是本次工作的重要环节。
我们利用专业的软件对采集到的数据进行处理和分析，准确地评估了钢轨的健康状况。
在分析的基础上，我们撰写了详细的报告，包括钢轨的整体评估、问题点的定位以及建议的修复措施等内容。
4. 问题发现和解决在钢轨探伤的过程中，我们发现了一些问题，如设备故障、数据采集不准确等。
针对这些问题，我们及时进行了调整和修复，确保了工作的顺利进行。
三、工作成果本次钢轨探伤车工作取得了一定的成果：1. 完成工作任务我们按照计划进行了钢轨探伤工作，完成了预定的工作任务，并保质保量地提交了相关报告和数据。
2. 发现和修复问题在工作过程中，我们发现并及时解决了一些问题，比如设备故障和数据采集不准确等，确保了工作的顺利进行。
3. 提出针对性建议通过数据分析和钢轨评估，我们提出了针对性的建议，包括对有缺陷和损伤的钢轨进行修复，以及加强维护管理等方案，以提高铁路的安全性和可靠性。
四、工作总结通过本次钢轨探伤车工作，我们进一步了解了钢轨的结构和运行状态，并能够准确地发现存在的问题。
同时，我们也提出了一些改善措施，希望能够为铁路线路的安全运行提供更好的保障。
钢轨探伤车工作总结范文
钢轨探伤车工作总结范文
钢轨探伤车工作总结。
钢轨探伤车是铁路运输系统中非常重要的设备，它能够对铁路轨道进行全面的
检测，以确保铁路运输的安全和顺畅。
在过去的一段时间里，我有幸参与了钢轨探伤车的工作，通过这段经历，我对这项工作有了更深刻的理解和认识。
首先，钢轨探伤车的工作需要高度的专业知识和技能。
在操作钢轨探伤车时，
我们需要对设备的各项功能和操作进行深入的了解，以确保能够准确地进行轨道的检测和分析。
同时，我们还需要具备一定的机械维修和电子技术知识，以便在设备出现故障时能够及时修复。
其次，钢轨探伤车的工作需要严谨的态度和高度的责任心。
在进行轨道检测时，我们需要严格按照操作规程进行，确保每一处轨道都能够被仔细检测到。
同时，我们还需要对检测结果进行认真分析和记录，及时上报任何异常情况，以确保铁路运输的安全。
最后，钢轨探伤车的工作需要团队合作和沟通协调。
在实际工作中，我们需要
与其他相关部门和人员进行密切合作，共同完成轨道的检测和维护工作。
只有通过团队的协作和沟通，我们才能够更好地完成工作任务，确保铁路运输的安全和畅通。
总的来说，钢轨探伤车的工作是一项非常重要和复杂的工作，需要我们具备高
度的专业知识和技能，严谨的态度和责任心，以及团队合作和沟通协调能力。
通过这段经历，我对这项工作有了更深刻的认识和理解，也更加珍惜这份工作。
希望在未来的工作中，能够继续努力，为铁路运输的安全和畅通做出更大的贡献。
钢轨探伤总结通用范文
在过去的一年里，在段正确领导和区段的大力支持下，我工区全体探伤人员团结一致，认真履行职责，圆满完成了全年的钢轨探伤任务。
现将一年来的工作总结如下：一、工作回顾1. 安全管理方面：我们始终把安全生产放在首位，严格执行“安全第一，预防为主，综合治理”的方针。
通过对管辖线路的整体总结，找出了作业的困难地段、讲机的盲区地段、防护距离不足和联系困难等问题，并采取了相应的措施。
每日的安全预想工作细致入微，确保了安全生产的顺利进行。
2. 探伤任务完成情况：截至12月31日，我工区共完成了对管辖线路探伤2446.987 km，其中正线2079.705km，站专线367.282km；道岔探伤共计XX组。
在探伤过程中，我们严格执行操作规程，确保了探伤数据的准确性和可靠性。
3. 技术革新与培训：我们积极参与技术革新，不断改进探伤方法和设备。
今年，我工区成功研发了便携式焊缝探伤小车，并参与研发了无线遥控电动液压撅轨器，提高了探伤效率。
同时，我们注重对探伤人员的培训，通过现场作业中发现的典型损伤波纹制作PPT、短视频等教学材料，分享经验，提高了团队的整体技术水平。
二、工作亮点1. 精湛的探伤技术：我工区探伤人员技术精湛，能发现毫米级的钢轨损伤，排除假信号，找出真正的问题。
如黄涛技师，拥有20多年钢轨探伤经验，发现并处理了2600多根有损伤的钢轨，参与了23个技术革新和发明创造项目。
2. 严谨的工作态度：我工区全体探伤人员严谨对待每一项工作，无论是高温酷暑还是严寒风雪，都能坚守岗位，确保铁路运输安全。
3. 团结协作精神：在完成探伤任务的过程中，我工区全体人员团结协作，共同面对困难，攻克难关。
三、不足与改进1. 安全意识有待提高：部分探伤人员在工作中存在侥幸心理，对安全工作重视程度不够。
今后，我们将加强安全教育培训，提高安全意识。
2. 设备更新换代：部分探伤设备老化，影响了探伤效率和准确性。
我们将积极争取资金，更新换代设备。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2013年钢轨探伤分析总结工务段2014-1-20内容提要一、2013年钢轨探伤总体情况。
二、钢轨伤损情况统计分析。
三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析。
四、大准无缝线路铺通以来的运输情况。
五、历年来的断轨情况及统计分析。
六、2013年探伤工作的“亮点”与不足。
七、防断轨采取的措施及建议。
八、2014年工作思路和奋斗目标。
一、钢轨探伤总体情况（一）截至12月31日委外探伤完成情况：1.完成线路钢轨探伤里程15407.190km（上行正线12427.884km，下行正线1668.54km，站线1166.788km，专用线143.978km）。
2.累计完成道岔探伤9121组（正岔6381组，站岔2467组，专用岔273组）。
3.累计完成焊缝探伤69297处（接触焊29757处，气压焊13537处，铝热焊22480处，复线接触焊1119处，气压焊1022处，铝热焊1382处）。
4.数据回放人员发现的重伤钢轨19根。
5.委外探伤全年共计发现重伤钢轨262根（其中下行线10根）。
6.轻伤及轻伤有发展的伤损轨835根（处）。
7.外西沟-大红城复线探伤完成：正线798km，站线6.547km，正线道岔328组，站线道岔11组，完成焊缝探伤1113处（接触焊缝78处，气压焊265处，铝热焊770处），重伤钢轨2根。
（二）截至12月31日内部探伤完成情况：1. 完成线路探伤里程2914.293km（正线2570.448 km，站线330.114 km，专用线13.731km）。
2. 累计完成道岔探伤3263组（正线道岔2057组，站线道岔1140组，专用线道岔66组）。
3. 累计完成焊缝全断面探伤9885处（厂焊4318处，铝热焊3514处，气压焊2053处）。
4. 发现重伤钢轨105根（其中下行线9根）。
5.轻伤及轻伤有发展的伤损轨124根（处）。
6. 经探伤回放人员回放发现重伤钢轨7根。
（三）2013年截至12月31日，全线探伤完成情况完成线路钢轨探伤里程18321.483km，完成道岔探伤12384组，完成焊缝探伤79182处。
共计发现重伤钢轨367根（其中回放发现26根），登记在册的轻伤及有发展的伤损轨959根（处），发生钢轨折断2起。
二、钢轨伤损情况统计分析1.367根重伤钢轨中60kg/m钢轨329根，约占伤损总数的90%，50kg/m钢轨36根，约占伤损总数的9.5%。
2.对329根60kg/m重伤钢轨统计分析如下:母材核伤198根，约占P60重伤总数的60%；螺孔裂纹62根，约占P60伤损总数的19%；焊缝重伤16根，约占P60伤损总数的5%；P60钢轨擦伤、掉块等重伤54根，约占伤损总数的16%。
3.历年来钢轨重伤情况统计08年重伤钢轨136根；09年重伤钢轨147根；2010年重伤钢轨256根；2011年重伤钢轨401根；2012年重伤钢轨454根；2013年重伤钢轨367根。
2013年钢轨重伤比2012年下降的原因分析认为：（1）13年随着外西沟—黄河桥复线的逐步开通，有效地缓减了既有线钢轨伤损的产生发展的速度。
去年外西沟—黄河桥重伤钢轨125根，今年75根，减少了50根。
（2）2013年对后方通道小半径曲线鱼鳞纹严重地段长轨条的更换，也使得钢轨重伤的数量大幅度降低。
三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析1.丹洲营线桥区段重伤钢轨为134根（12年150根），约占重伤钢轨总数的36%。
主要集中在十九沟线桥工区（42根），天成线桥工区（24根）。
2.凉城线桥区段重伤钢轨56根（12年101根），占重伤钢轨总数的16%。
主要集中在前石门线桥工区（16根）。
3.清水河线桥区段重伤钢轨78根（12年105根），占重伤钢轨总数的23%。
主要集中在鸡鸣驿线桥工区（13根），庙沟线桥工区（14根）。
4. 点岱沟线桥区段重伤钢轨90根（12年98根），占重伤钢轨总数的26%。
主要集中在窑沟线桥工区（31根），龙王渠线桥工区（19根）。
主要原因：以上工区管辖内的线路小半径曲线较多，受外部地理环境的影响，线路养护和维修困难。
在小半径曲线地段，列车对钢轨的冲击和破坏作用明显大于直线地段，容易产生钢轨的各种伤损。
当然这也是探伤检查卡控的重点地段。
5. 发生在R≤600m小半径曲线地段的重伤钢轨134根，约占60kg/m重伤钢轨总数的41%。
发生在R≥700m曲线地段的重伤钢轨57根，约占60kg/m重伤钢轨总数的17%。
6.发生在桥、隧地段的各为24根、27根，约占60kg/m 重伤总数的15%。
7. 从2010年开始，发生在半径R≤800-1000m曲线地段的重伤钢轨的数量也明显开始增加，这主要是随着大准铁路运量的不断增加，特别是列车的轴重增大，对钢轨产生的冲击和破坏作用也明显增加，使钢轨的薄弱部份，钢轨母材缺陷及焊缝缺陷发展为核伤或裂纹的速度显著加快，尤其对曲线上股的钢轨冲击和破坏作用比较明显，钢轨疲劳伤损的范围由原来小半径曲线（R≤600m及以下）地段逐步扩大。
目前，大部分钢轨进入伤损疲劳期，钢轨伤损的数量以及一些少见的特殊类型的伤损也逐渐增加，这对探伤人员来说又是一个需要攻克的难点。
四、大准无缝线路铺通以来的运输情况大准线无缝线路铺通以后，运量成倍的增加，至2013年11月30日，大准线通过总重：点岱沟-龙王渠区间约4.7亿吨，龙王渠-二道河区间约7.8亿吨，二道河-九苏木区间约7.4亿吨，九苏木-丹洲营区间约6.8亿吨，丹洲营-燕庄区段约6.5亿吨。
《铁路线路修理规则》第6.1.1条规定：60kg/m无缝线路混凝土枕通过总重达到7亿吨时，应安排线路大修。
（特别注明：当钢轨累计疲劳重伤平均达到2-4根/km时，应安排线路大修）大准线无缝线路铺通以来，仅探伤发现的正线重伤钢轨累计为1712根，大准正线全场约为264km，1360÷264km≈6.5根/km, 钢轨累计疲劳重伤平均达到6.5根/km，早已经超出了大修的要求。
五、历年来的断轨情况及统计分析2007年发生钢轨折断7起，全部为60kg/m。
3起折断发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的43%。
2008年发生钢轨折断11起，其中60kg/m钢轨折断9起，8起折断发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的89%。
2009年发生钢轨折断9起，其中，因防胀插板卡损引起的折断3起。
6起发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的66%。
2010年发生钢轨折断3起，全部为60kg/m钢轨。
2011年发生钢轨折断4起，全部为60kg/m钢轨。
2012年发生钢轨折断3起，全部为60kg/m钢轨。
2013年发生钢轨折断2起,全部为60kg/m钢轨。
无缝线路开通以来共计断轨39起。
近几年来，虽然运量不断在增加，但断轨率与2010年以前相比降低了很多，这与探伤周期的缩短有很大的关系。
1.钢轨折断按伤损种类分：（1）钢轨母材核伤折断10根；（2）厂焊焊缝折断4根、气压焊焊缝折断4根、铝热焊7根；（3）钢轨材质折断3根；（4）安装供电接地靴卡损轨底角造成折断3根；（5）防胀插板卡损轨底角造成折断3根；（6）钢轨轨面掉块达到折断标准5根。
2. 按折断发现情况分：39根折断，其中轨道电路区段出现红光带发现10根，巡道工发现26根，工长及作业人员发现2根，探伤人员发现1根。
3. 按直、曲线地段分：直线地段12根，曲线地段27根， R≤600M曲线19根（上股16根、下股3根）；R＞600M曲线上股8根。
六、2013年探伤工作的“亮点”与不足回顾过去一年来的探伤工作，主要有以下几个“亮点”。
1.全年实现了现场作业人员“零伤害”；2.全年实现道路交通安全“零事故”；3.内部探伤实现了“零责任”断轨的目标。
4.对2013年2起责任断轨事故，我们要认真分析，吸取教训。
找出探伤标准化作业执行方面不应该出现的漏洞和不足之处，需要我们认真的总结和反思。
2014年一定要对照以往的不足之处认真整改，制定措施，切实做好以后的工作。
七、防断轨采取的措施及建议1.提高在线钢轨的检查、监控水平，建立健全在线轻伤及轻伤有发展钢轨的监控资料。
巡道工在巡查线路和探伤工探伤作业时，要对照轻伤及轻伤观察通知书逐一检查，要深入推进精细化管理，使线上轻伤及轻伤有发展的钢轨一直处于监控、跟踪的状态之中。
2.现有的探伤人员不管是内部探伤还是委外大部分从事探伤工作时间较短，现场探伤的技术水平和经验有待进一步的提高。
所以，对现有的探伤人员要采取“走出去，请进来”等多种方式，加强技能培训学习，逐步地提高探伤质量。
同时，也要加强探伤人员的安全培训和安全教育工作，尤其是新工的安全教育，努力向现场作业“零违章”的目标靠近。
3.加强小半径曲线探伤，严格控制探伤速度。
对曲线薄弱地段，现场作业中加大水量，提高仪器灵敏度，做到进出曲线及时调整探头位置，保证探头位置正确。
对鱼鳞状裂纹较多的曲线，应适当提高灵敏度，控制探伤速度，做到看波探伤，避免鱼鳞波下掩盖核伤的漏检。
同时线路工区也要加强小半径曲线的巡查及养护维修工作。
4. 对大轨缝、翻白接头、道床脏污的地点及没有铺通无缝线路的普轨地段加强螺孔裂纹的检查，尤其是第一孔裂纹的检查。
对各站场站专线的疲劳、再用钢轨，应作为重点进行检查探测，严格执行有关规定，不得少探、漏探和超周期探伤。
如因停车、压车未能探伤的地点，应及时安排补探。
5. 严格控制探伤周期，严禁超周期探伤。
从探伤计划的编制方面要控制好周期，如因天气变化造成计划推后，应及时上报，并及时补探。
6. 建议彻底整治接头高低错牙，低接头。
7.建议整治接头道床板结,尤其是岔后引轨部位；8.建议对线路锁定轨温不符合规定，接头螺栓扭力不够或线路爬行，产生大轨缝等地段进行整治。
八、2014年工作思路及奋斗目标一、建立健全严格的考核制度。
探伤班组（含委外）要建立严格考核制度，严格执行标准化作业。
坚持“月滚动考核”、“季度择优定岗”，不断提高执机人员的岗位技能，进一步提高钢轨探伤质量。
考核要有试卷，每月、每季度将月考核、季度考核的试卷和成绩报区段留存备档。
合理分派执机人员，要求尽最大可能优先分派技术高，资历老，经验丰富的探伤人员执机作业，确保现场探伤质量。
进一步拉大执机人员和非执机人员的奖金差距，充分调动探伤人员学业务、比技能的积极性。
二、加强设备管理，确保设备使用性能。
坚持设备“日、月、季、年维护检查和测试”，保证设备使用的可靠性。
测试要有记录，有负责人签认，无记录视为未测试。
每月、每季将测试记录报区段留档。
同时现场探伤作业必须携带备用设备，杜绝设备“带病”上道作业，确保探伤质量。
三、加强数据回放管理和落锤检验。
1.对现场探伤采集回来的数据由探伤回放人员及时进行回放，对回放发现的问题或疑似伤损钢轨及时汇报工区工长和区段主任，区段或工区及时安排经验丰富的探伤人员进行复核确认，真正起到“查遗补漏”，二次探伤的作用。