深入浅出斯巴鲁四轮驱动

深入浅出斯巴鲁四轮驱动斯巴鲁是一个四驱品牌，选斯巴鲁车型应该从四驱开始，选四驱模式比选车型还要重要，然而，能弄懂斯巴鲁四驱模式之间区别的人不多，可恶的是厂家似乎也不希望大家弄懂。

网上有很多介绍斯巴鲁四驱的帖子，但是或者太肤浅甚至是谬误，或者太专业甚至于晦涩。

研究多日，准备发一个深入浅出的帖，目标是让大家都可以理解。

欢迎不懂的人提问，更欢迎专业的人拍砖。

第一节差速器的种类本文假设大家已经知道差速器的作用，下面说说斯巴鲁有哪些种类的差速器。

1，普通的锥形齿轮差速器，就是一般的前轮驱动车的那种。

特点：不打滑的情况下扭矩50:50打滑情况下0:100（100是给打滑轮的，等于没有有效扭矩）2，LSD差速器，简单说就是普通锥形齿轮差速器加上粘液限滑功能特点：不打滑的情况下扭矩50:50打滑情况下X:（100-X）（根据粘液温度，不一定，反应慢）3，托森差速器，纯机械的可以限滑的差速器特点：不打滑的情况下扭矩50:50打滑情况下0:100（100是给不打滑轮的），反应快。

4，行星齿轮差速器，多片离合限滑特点：不打滑的情况下扭矩55:45，或者60:40，可以自由设计扭矩比。

打滑情况下X:（100-X）（电脑调节），反应比托森慢，比粘液快。

5，多片离合差速，严格说这个不算是差速器，只是可以代替差速器的功能。

特点：不打滑不转向的情况下扭矩50+X:50-X不打滑转向的情况下X:（100-X）（X接近100）打滑情况下X:（100-X）（电脑调节），反应比托森慢，比粘液快。

第二节斯巴鲁四驱分类斯巴鲁的四驱主要差别就在于差速器，四驱车需要3个差速器，前轮之间一个，后轮之间一个，前后轮之间一个。

ACT4：前差：普通锥形轮后差：LSD 中差：多片离合LSD：前差：普通锥形轮后差：LSD 中差：LSDVTD：前差：普通锥形轮后差：LSD 中差：行星齿轮DCCD：前差：普通锥形轮后差：托森中差：行星齿轮DCCD赛车版：前差：托森后差：托森中差：行星齿轮选择其他差速器组合，还可以有其他四驱方式，当然斯巴鲁选定的就以上五种了。

其实我想要一个这样的四驱：前差：普通锥形轮后差：普通锥形轮中差：行星齿轮可惜没有。

先说锥形齿轮差速器的结构，这个非常重要。

请看视频：动力通过四个锥形齿轮分配到左右车轮，因为连接车轮的两个锥形齿轮可以通过中间锥形齿轮相对运动，所以两个车轮转速可以不同。

也是因为这种结构，如果一个车轮打滑，那个这个车轮就会狂转，另一侧的车轮不动，中间的锥形轮也狂转。

粘液限滑简单说，就是在中间的锥形轮上加上一个装置。

当中间的锥形轮旋转的时候，会搅动粘液，导致粘液温度升高膨胀，膨胀之后会推动一个压紧装置，卡住这个锥形轮。

中间的锥形轮被卡住不能转的时候，动力就会传到不打滑的一边。

粘液温度升高有一个过程，也不见得能100%压紧，但是多少可以传点动力过去。

因为正常的转弯的时候，中间轮也有转动，粘液做得不可能太灵敏，太灵敏了就会发生正常转弯也被压紧的问题。

大众好像有电控限滑锥形轮差速器，斯巴鲁好像没有。

斯巴鲁的电控限滑只搭配行星齿轮差速器使用。

感觉斯巴鲁可以出一个电控限滑的锥形轮差速器，这样可以比行星齿轮的便宜，比粘液的效果好。

基础知识二：强大的行星齿轮行星齿轮最常见是用在自动变速箱里，4AT有两套行星齿轮。

斯巴鲁还把行星齿轮用于差速器。

这是一个解释行星齿轮的视频，不过是说的自动变速箱，不需要看后面的自动变速箱变速原来，看前面的行星齿轮结构就可以了。

简单说，行星齿轮是三个组件。

中间的大轮叫太阳轮，围绕大轮的几个小轮叫行星轮，行星绕太阳转嘛，图中是3个行星轮，实际上也可以更多。

多个行星轮的轴是连在一起的，叫行星齿轮架。

就是说行星轮式上在行星齿轮架上突出的轴上面的，可以绕轴转。

最后一个组件式外面的齿圈，行星轮内沿和太阳轮啮合，外沿和齿圈啮合。

行星齿轮组合的特点是，三个组件中得任何一个固定不动，剩下的两个就可以互为传动。

比如动力从太阳轮输入，固定齿圈，太阳轮就会带动行星架，固定行星架，太阳轮就会带动齿圈。

固定一个让另一个转，这个是自动变速箱利用行星齿轮的形式。

如果齿圈和行星架都不固定，太阳轮就会带动他们两个都运动，这就是差速器的模式。

斯巴鲁行星齿轮差速器，就是动力从太阳轮进，然后行星架连接后轮，齿圈连接前轮。

基础知识三行星齿轮差速和锥形齿轮差速的差别结构上他们都是一份动力输入，两份输出，固定一个输出则动力会全部分配到没有固定的那边。

那么行星齿轮有什么好处首先说明，上次说从太阳轮输入，行星轮架到后轮，齿圈到前轮是错误的。

应该是从行星轮架输入，齿圈到后轮，太阳轮到前轮。

发现不同了吗齿圈和太阳轮的直径是不同的，所以传给前轮和后轮的扭矩不一样，比例就是他们直径的比。

普通的锥形轮差速器两边的锥形轮直径一样，所以只能50:50分配。

这里说的都是不打滑的情况。

斯巴鲁的行星齿轮中差，有41:59的，40:60的，45:55的。

后轮稍多一点。

基础知识四行星齿轮差速器的锁止理解行星齿轮的锁止，是了解DCCD和VTD扭矩分配的关键，我也没完全弄懂，先写出我的理解，大家一起讨论吧。

从结构上，强大的行星齿轮可以有三种锁定模式。

从三个组件中任意选两个进行锁定。

复习：上节说的，动力从行星架进，齿圈到后轮，太阳轮到前轮。

如果将齿圈和行星架锁死，扭矩100%输出到后轮。

如果将太阳轮和行星架锁死，扭矩就100%输出到前轮。

（当然这个没必要了）如果将太阳轮和齿圈锁死，相当于前后轮不允许差速，这个状态就是所谓的差速器锁死状态。

这时候扭矩是固定50:50，也可以理解为0:100，100是分给不打滑车轮。

到这里应该有网友注意到一个关键问题，就是所谓的扭矩分配，是有一个理解问题的。

差速锁止状态，你说是50:50也行，说0:100也行。

知道为什么厂商公布的扭矩分配比例这个乱了吧。

所以不用纠缠扭矩比例，知道差速锁止了，前后轮就必须同样速度转，就可以了。

强大的行星齿轮，除了锁定差速器以外，还可以让动力锁定到后轮。

这就是DCCD的魅力了。

根据锁止力的不同还可以实现分级调节。

锁死就是0:100，完全放开就是太阳轮和齿圈的直径比，比如41:59。

所以DCCD可以做到41:59-0:100分级调节。

不知道VTD有没有锁止到后轮的功能。

我的理解是DCCD可以锁定差速器，也可以锁定到后轮。

VTD只能锁定差速器，就是说VTD少一个多片离合。

等我调查一下，后续再发帖说明。

基础知识五托森差速器很多人都说托森是最好的差速器，但是我认为他和行星齿轮各有优劣。

托森差速器的结构如图所示。

外面的大齿圈连接动力输入，大齿圈和壳体连在一起，壳体内部有成等边三角形排列的三对涡杆齿轮，蜗杆齿轮的轴插在壳体上面，壳体带动蜗杆齿轮传动。

蜗杆齿轮带动轴线方向的齿轮转动。

轴线方向的齿轮分别连接两个输出端。

蜗杆齿轮之间还一有小齿轮互相咬合。

托森差速的好处是可以不需要电子设备，也不需要粘液，可以在一侧打滑的情况下，快速将扭矩分到没有打滑的一侧，自动实现差速锁定功能。

但是托森也不是万能的，比如在不打滑的时候，只能50:50分配扭矩，没有行星齿轮那么灵活。

而且蜗杆结构的传动效率应该不如行星齿轮。

而且价格比行星齿轮还要贵。

基础知识六多片离合中差现在来讨论最后一种中差，也是用得最多的中差。

除了斯巴鲁的ACT4，大众4Motion，奇骏。

用多片离合做中差的车很多。

多片离合，不管电磁驱动也好，液压驱动也好，反正都是一个行车电脑可以控制接通或者断开或者半离合的离合器。

多片只是为了增加摩擦面，不需要一片做很大。

这种结构最大的特点是，动力直接输送到前差，另外以无差速硬连接方式引一路动力到多片离合，然后多片离合的输出连接后差。

一般的中差，动力路线是：发动机-中差-前差和后差。

多片离合方式动力路线是：发动机-前差和多片离合。

其他的中差都是分动（动力一进二出）和差速两个作用，多片离合是传动（一进一出）和差速两个作用。

这种结构最大的问题是传动和差速不能同时很好的进行。

传动需要压紧，差速需要放松，互相矛盾。

比如，转弯的时候，需要差速，这时候必须放松离合，完全放松吧，那等于是个前驱车，过弯会推头，不放松吧不能差速。

一般的选择是放松一半，后轮还是有点动力，离合磨损一点算了。

大众的4Motion和ACT4根本上是同一个东西，当然，据说大众用的离合器比较好，电控系统也更好。

但是本质是一样的，性能不会有太大差别。

说什么大众可以分100%给后轮，斯巴鲁只能分50%，是错误的。

不打滑的情况下不可能完全压紧离合，因为这样就不能差速了。

前轮打滑，可以100%压紧，这时候就是前面说的中差锁死状态，前后轮必须相同速度转，你说50:50也可以，你说0:100也可以。

大众说他是0:100而已。

第三节为什么要四驱四驱一定比两驱好吗四驱基本上是为了解决（改善）如下问题：1，大马力起步打滑2，高速过弯的时候的稳定性3，高速通过湿滑路面的稳定性4，低速湿滑路面的通过性5，低速崎岖路面通过性四驱也有缺点，主要动力传输效率低，车重增加，导致油耗高。

还有就是传动占用空间导致室内空间布置困难一点。

当然还有价格高。

下班之前发一贴，回家吃饭。

后续会按照这五种情况分别分析各种四驱方式的优缺点。

第四节关于大马力起步打滑很多人都注意到力狮GT的加速很快，秒，比很多大马力车都要快。

比的宝马M1都慢不了多少。

这就是4驱的厉害之处。

这个还是0-100加速的数据，如果是0-50，0-30，力狮GT会比M1还快，信不信由你了。

轮子的摩擦力有限，马力大的车，特别是扭矩大的涡轮车，起步很容易打滑，四轮驱动，每个轮子分担的扭矩先对较小，这是显而易见的。

观察力狮GT的加速曲线，会发现起步瞬间，加速是以上，然后逐渐下降，因为到了高速，发动机储备功率下降，加速就下来了。

观察M1的曲线，会发现起步的时候是，可以很长时间都保持，下降很少，因为M1马力更大，功率足够。

但是起步的时候因为怕打滑，电子系统限制了马力输出。

那么为了起步快，喜欢绿灯亮地板油的网友，应该选哪种四驱模式除了ACT4，其他都可以。

DCCD和VTD差不多，LSD差一点点。

DCCD和VTD都是后轮扭矩多一点，因为起步的时候后轮压力大，多分点给后轮更合理，但是LSD的50:50其实也够好了。

DCCD比VTD多一个托森，在这种情况下没什么用。

当然具体到斯巴鲁的车，LSD只配小马力车，不改动力的话，没戏。

DCCD配的手动变速箱，更容易控制转速，玩弹射起步，这点比VTD好。

ACT4的问题是靠多片离合向后轮传动力，十分有限，搞不好前轮和多片离合都打滑。

结论是：米多的人，喜欢手动买DCCD的，喜欢自动买VTD的。

米少的人，买LSD的，再花点钱改动力，加个涡轮什么的。

花20多万买个翼豹，LSD那种，再改个涡轮。

30来万的价格。

在市内就可以拼一下60万的M1了。