可供选择的市场配置条件下航班及时刻的评估

第十三章可供选择的市场配置条件下航班及时刻的评估介绍：能够进出拥堵机场的一次商业运输航班的运行价值有多少?拥堵和相关的延误成本如何影响这个“值”？这个问题的答案取决于数不尽的因素——相关机场、当天运行时刻、产生拥堵的数量和性质、使用限制、航空公司的竞争对手是谁，等等。

而这其中最为基本的决定因素将是我们对其进行评估的目的。

当某个航班是在时刻限制机场运行，那这个值是需要进行特别考虑的。

简单来说，一个时刻将意味着你拥有当天这个时刻于机场起飞或落地的权利。

这里你可以把它想成“运行”值（这也许将与时刻对航空公司短期底线的贡献值联系起来）或是“资产”值（这将反映某个日常航班拿到开放市场上的交易值是多少）。

当然，原则上这些不同评估方法应该是等价的（至少从长期来看）。

可是，时刻的评估极易受到其评估方法的影响——比如，通过某种盈利贡献计量体系来进行评估产生的结果将与在给定机场观察到的时刻出租或交易价格有很大的差异。

在本章第一部分，我们将试着通过评估纽约拉瓜迪亚机场最近没有时刻的一段暂时拥堵高峰期对收益增加的贡献，再将其与那些代表可控（或较少）拥堵时段的传统时刻评估方法进行比较来解决一次航班运行的价值问题。

所增加收益的评估将基于一种Bottoms-up(自底而上的)研究方法:航班的运行值将通过其在整个航程上的净收益来决定；这种方法需要通过反映航班对其航线网盈利情况的净贡献值来考虑航路网络的影响。

相比之下，传统的时刻评估方法则主要基于直接收益的研究，即当时刻被长期出租给另外一家航空公司时所产生的收益流。

本章内容分成四个部分：首先我们将介绍美国四个主要机场航班时刻的历史及其最近实行的时刻交易的大概情况；下一个部分将包括对影响传统时刻评估方法因素的讨论，时刻控制可能对航班收益影响的经济学分析，从最近的时刻交易和评估研究中所得到的评估方法。

第一部分还将描述基于航路网络机会成本下拥堵机场航班运行值评估的新方法，并进一步将这个方法应用于纽约拉瓜迪亚机场得到的结果与前面内容中所讲的传统时刻评估方法相比较。

本章内容最后是一个总结和结束语。

背景—美国航班时刻简史时刻评估受与其同时的行政配置的影响很大。

在美国四个时刻限制机场——拉瓜迪亚机场、肯尼迪国际机场、芝加哥奥黑尔机场、华盛顿里根国家机场的时刻程序，一直受到美国交通运输部（DOT）行政分配的限制，他们为指定的航空公司（或其他组织机构）分配时刻建立了相应规则，同时还考虑了解决拥堵的可选择方法，但实际并未执行。

这其中包括时刻收费，通过对一天当中某些时刻的使用收取费用的方式来让航空公司将航班从拥堵高峰时段转移到其他时刻；以及时刻拍卖，提前设定好一定数量的时刻，然后拍卖给投标最高者。

高密度法则（HDR）于1968年通过立法，这个法则确立了在美国以下五个拥堵机场——拉瓜迪亚机场(LGA)、肯尼迪国际机场(JFK)、芝加哥奥黑尔机场(ORD)、纽瓦克机场（EWR）、华盛顿里根国家机场（DCA）的时刻控制，纽瓦克机场后来被去除掉。

HDR定义了三种类型的时刻——往返航班时刻（客座少于56的喷气飞机以及客座少于75的螺旋桨飞机），航空运输时刻（无机型限制），和其他（执行通用航空飞行和其他非班期运行）。

LGA分配的时刻被专用来起飞或落地；另外三个机场的时刻使用方式由时刻拥有者自己支配。

表13.1显示在HDR颁布后四个机场每小时的时刻分配情况。

实际上一直到上世纪90年代中期，其时刻总数仍然保持不变。

时刻的分配由各机场参与运行的航空公司所组成的时刻班期委员会决定。

在1978年美国航空工业撤销这些限制之后，到时刻限制机场的需求继续开始扩张。

1986年颁布的“买卖法则”，为时刻的买卖双方提供了一个二次交易市场。

当前存在的时刻依然按照祖父法则分配给在用者，最小使用需求（所谓的“使用/未用”法则）被制定——初始值设定为65%（平均长达两个月），后来这个值提高到了80%。

在上世纪90年代中期，航空公司要求进入拥堵机场的需求继续增加，DOT为此在LGA和ORD针对三种航班运行——新的国际航班、特殊情况下给予新进航空公司的航班以及到某些小地方的“必要空中服务”设立了新的“非限制时刻”。

这些时刻不能用来进行买卖交易。

在1997到1998年间，又陆续在ORD设立了53个新的非限制时刻，在LGA设立了30个。

表13.1 上世纪90年代中期美国高密度机场小时时刻分配在2000年4月，美国国会通过了所谓的“Air 21”法则，其中规定截止到2002年7月，撤消对ORD的时刻控制；到2007年1月撤消对JFK和LGA的时刻控制；DCA继续保持其原有时刻限制。

LGA 为新进入航空公司以及那些从规定的小机场或非枢纽机场起飞的客座小于70的航班提供额外的非限制时刻；这些非限制时刻的数量没有限制。

在DCA，24个额外的非限制时刻提供给8个不同的航空公司（主要为低成本运行的航空公司）,并在距目的地机场1250英里之内和超过1250英里的航程之间进行平均分配。

在所有情形下，由“Air 21”法则确定的非限制时刻不得进行买卖和转移。

该法规对拉瓜迪亚机场的影响迅速而显著。

2000年夏季，有超过600个非限制时刻的申请，到秋季就有200多额外的航班运行。

这意味着运行增长超过了20%，使得机场延误显著增加，因为这些额外增加的航班大多是在早上和傍晚的机场高峰时段。

因此，DOT在9月就宣布暂停额外航班的运行。

在2002年1月，DOT颁布的新法规将LGA的非限制时刻数目限定到每天159个，这些都是通过一个时刻抽签系统来进行分配的。

这使得LGA在一天当中大多数情况下，每小时有75个商业运输航班和6个非商业航班运行。

到2005年12月，拉瓜迪亚机场每天平均班期飞行1076架次，这其中拥有运行时刻最多的为全美航空、达美航空和美国航空。

现在，DOT正着力制定一个新的规则，以便在2006年底HDR终止后对LGA进行运行管理。

在奥黑尔机场，2002年6月就正式终止了HDR的实行。

起初，9.11恐怖袭击事件对机场运行有一些轻微的影响。

然而，到2003年底，每日航班运行数量增加了超过100架。

2004年1月，FAA将在奥黑尔机场运行航班的两大航空公司—美国航空和美联航的日运行数量减少5%。

但是，这些减少的运行航班很快被西北航空和新进航空公司——“独立”航空额外增加的航班所代替。

2004年六月，FAA进一步减少了2.5%的航班量。

在2005年，FAA对美国航空和全美航空的总航班量提出进一步限制，因此截止到2005年12月，奥黑尔机场的日均航班运行量约为2470个。

在JFK，9.11事件之后交通量显著下降。

恢复一直很缓慢，直到2004年达美航空和捷蓝国际使得机场时刻容量大幅增加。

其服务现在又回到了2000年的水平，每日航班运行大约为844架次。

美国航空和达美航空为JFK最大的运行时刻拥有者。

就在9.11事件发生之后，DCA彻底禁止了通用航空的运行。

直到2005年下半年，在严格限制条件下的少许通用飞行才得以被允许。

DCA最大的时刻运行者为全美航空、达美航空和美国航空，他们运行的航班总数占机场每日平均正班运行742架次当中的近75%。

近来的时刻交易自从1986年买卖法则确立以来，时刻持有者就拥有将时刻进行买卖或出租的权利。

尽管原则上讲FAA法定是时刻的真正拥有者，然而实际当中那些时刻持有者（航空公司）将时刻视为自己的准永久资产，并且在其决算表中将时刻的价值进行了明确表示。

另外，时刻即时拥有者基于潜在的航路机会成本以及谁是目前和将来的竞争对手而步步具备战略意义。

这就导致时刻的囤积和占用，航空公司将一些时刻闲置而只运行可以满足使用/未用规则数量的航班。

出现这种行为的一个可能解释是“时刻包”的价值要比单个的时刻大。

这种情况特别是在枢纽航空公司有所体现，因为他们依赖于一个仔细编制的时刻池在其运行的枢纽机场进行起降。

由此看来，对这些枢纽航空公司而言，任意提供给他的某个时刻（这将影响他们整体的航路运输网络）的价值都可能远远超过一个具有潜质的小型时刻购买者愿意单独给出的价格。

实际上，几乎不会有时刻会公开提供给那些当下或未来的时刻竞争航空公司；只有在其出现财政危机并且需要短期内获得资金以维持继续运行时才会将那些用于“救急”的时刻提供给他们。

表13.2显示了在2001到2005年间拉瓜迪亚机场的时刻交易状况。

总体来看，美国的时刻市场还是比较低迷，主要的时刻持有者在1990s巩固了他们的时刻资产，见表13.3【注释1：此处仅除肯尼迪机场之外，因为肯尼迪机场额外调配的航班时刻主要是提供给1999年末开始运行的新进低成本航空公司Jetblue】所示。

除了公开的时刻交易，时刻的进一步交换和出租相对更为普遍。

航空公司会出于时刻安排或逻辑上的原因将某个时刻进行交换；这些时刻通常为短期内或季节性运行，但也可以长期出租。

航空公司必须将时刻的交换告知FAA，但大多数情况下那些官方拥有的时刻不会进行交换。

时刻出租比公开的时刻交易更具吸引力，因为时刻拥有者仍然保持对出租时刻未来的使用权利。

许多这些出租协议都是短期的，并且阐明了提前结束合同时的附加规定。

时刻出租在航空公司之间是很普遍的；但新进航空公司很少会得到出租给他们的时刻，因为他们只是具备一定发展潜质的低成本竞争者。

影响传统时刻评估方法的因素影响时刻价值的因素有很多，最明显的就是一天当中的不同时段。

通常，为满足商业旅行者，早上和傍晚相对于一天当中的其他时段来说服务需求会更高。

机场的某些特征和限制同样重要，例如，LGA 和DCA都受到周界线的限制或是禁止他们航班的运行超出某个规定的距离。

LGA的周界线禁止航班飞行到1500英里之外（到丹佛市的航班除外）；表面上看这是为了维护JFK的利益。

DCA的周界线禁止航班飞行到1250英里之外，除了每日飞到某些西部城市的12个航班。

这些周界线限制一定程度上减少了机场时刻的价值。

更早期的一些使用限制（航空运输vs往返航班）也对评估方法有影响。

通常，远程航空运输时刻要更具价值因为两者的运行（上述提到）都是允许的；而相比而言，往返航班对机型可能会有所限制。

【注释2：‘其他’时刻，即用于通用航空、军事目的或非班期运行的时刻都没有市值。

他们的分配遵循先到先得的原则，不可以进行交易，买卖或出租。

】机场相关的基础构造和设施的可用性也会对时刻价值产生影响。

登机口、候机室以及行李托运设备的位置和可用性也会影响到某些时刻的价值。

例如在LGA，尽管登机口容量远远大于跑道容量，然而谁可以控制某个登机口的问题都会对使用登机口的航空公司以及那些有发展潜质的航空公司竞争者愿意为此时刻付出的价值产生影响。

如前面所述，航空公司拥有时刻池中的某些时刻的价值相对而言要比其单独使用的价值高。

在枢纽辐射式的运行情况下，某给定航班也许会对许多飞达原始目的地的航班服务市场有影响。