城市交通噪声测量
城市轨道交通列车运行引起的住宅室内振动与结构噪声限值及测量方法
城市轨道交通列车运行引起的住宅室内振动与结构噪声限值及测量方法城市轨道交通的发展给城市居民带来了便利和快捷的交通方式，但也带来了一系列的环境问题。
其中之一就是列车运行引起的住宅室内振动与结构噪声。
对于城市居民来说，住宅室内的舒适度是非常重要的，因此对于这些噪声和振动产生的限值与测量方法进行规范是必要的。
上海市作为中国最大的城市之一，轨道交通系统非常发达。
为了保障城市居民的生活质量，上海市相关部门制定了一系列关于住宅室内振动与结构噪声的限值与测量方法。
首先是振动的限值。
振动是由列车运行时产生的机械震动引起的，住宅室内振动的限值是为了避免振动对人体健康和居住环境的影响。
上海市规定，住宅室内振动的峰值加速度限值为6mm/s，而在较高楼层或特殊情况下限值可适当放宽至12mm/s。
此外，住宅室内平均速度限值为2.5mm/s。
这些限值的设定旨在确保住宅室内振动不会对人体产生不舒适感或健康影响。
其次是结构噪声的限值。
结构噪声是由轨道交通列车运行时引发的声音传输到建筑物结构中产生的，也会对住宅室内环境造成影响。
上海市规定，住宅室内结构噪声的限值为40dB(A)。
这意味着在轨道交通列车运行过程中，住宅室内的噪声水平应保持在这个限值以下，以确保居民的室内环境相对安静和舒适。
关于测量方法，上海市规定了一系列具体的测量步骤和仪器设备要求。
在进行住宅室内振动和结构噪声测量时，需要使用专业的测量仪器，如加速度计和声级计等。
测量的步骤包括：选择合适的测点位置、安装测点、进行实时数据采集，并将采集到的数据进行处理和分析。
测量结果还需要与相关的限值进行比较，以确定是否符合规定。
总结来说，城市轨道交通的发展给居民带来了方便，但也带来了噪声和振动问题。
为了保障居民的生活质量，上海市制定了一系列关于住宅室内振动与结构噪声的限值与测量方法。
这些规范的制定旨在确保住宅室内的环境相对安静和舒适，保护居民的健康和生活品质。
道路交通噪声检测注意事项
道路交通噪声检测注意事项道路交通噪声是城市环境中一种无法避免的噪声源，如何准确地检测道路交通噪声，是保护环境和居民健康的必要措施。
然而，道路交通噪声检测也需遵循一些注意事项，保证检测数据的准确性和有效性。
1. 检测仪器的选用道路交通噪声检测需要使用噪声计等专业仪器，选用合适的仪器是确保检测数据准确性的重要因素。
常用的检测仪器有声级计、频谱分析仪等。
声级计适合用于对噪声整体水平的测量，频谱分析仪能够对声音频率分量的大小进行分析。
在选择仪器时还需考虑其测量范围和精度等参数是否满足检测要求，以及仪器的运行稳定性和可靠度等因素。
2. 测量点的确定测量点的确定直接影响到检测数据的准确性，应遵循以下准则：•测量点应位于噪声源和受体之间，且距离噪声源不能太近也不能太远；•测量点应远离其他噪声源干扰，如工厂、机器设备等；•测量点应符合国家规定的环境噪声测量标准，且在测量期间尽量保持稳定。
3. 检测时间和数据采集检测时间是指进行检测的具体时间，针对不同噪声源，建议选择在不同时间段进行检测。
如交通噪声可以在早晚高峰期进行检测，而工厂噪声可以在工作时间进行检测。
数据采集是指检测仪器对噪声信号的采集，为了保证数据准确性，需要注意以下事项：•操作人员应根据仪器的使用说明进行正确的操作和数据记录；•检测时间的长度应精确掌握，以便对检测数据进行科学计算和分析；•按照规定的标准进行数据采集，以避免数据失真。
4. 数据处理和分析检测数据的处理和分析是确定检测结果的关键环节，因此需要遵循以下准则：•对数据进行科学合理的数据处理和分析，得出合理的结论；•充分考虑噪声源、检测设备、测量点等因素的影响；•对检测数据进行有效的归档和保存，以备后续分析研究。
在实施道路交通噪声检测时，需要注意以上几点，才能确保检测数据的准确性和有效性。
只有这样才能更好地保护环境和居民的健康。
噪声测定方法
噪声测定方法环境噪声监测的目的和意义：及时、准确地掌握城市噪声现状，分析其变化趋势和规律；了解各类噪声源的污染程度和范围，为城市噪声管理、治理和科学研究提供系统的监测资料。
一.城市环境噪声测量方法城市环境噪声监测包括：城市区域环境噪声监测、城市交通噪声监测、城市环境噪声长期监测和城市环境中扰民噪声源的调查测试等。
基本测量仪器为精密声级计或普通声级计。
仪器使用前应按规定进行校准，检查电池电压，测量后要求复校一次，前后灵敏度不大于2dB，如有条件,可使用录音机、记录器等。
（一）城市区域环境噪声监测布点：将要普查测量的城市分成等距离网格（例如500m x 500m）,测量点设在每个网格中心，若中心点的位置不宜测量（如房顶、污沟、禁区等），可移到旁边能够测量的位置。
网格数不应少于100个。
测量：测量时一般应选在无雨、无雪时（特殊情况除外），声级计应加风罩以避免风噪声干扰，同时也可保持传声器清洁。
四级以上大风应停止测量。
声级计可以手持或固定在三角架上。
传声器离地面高 1.2米。
放在车内的，要求传声器伸出车外一定距离，尽量避免车体反射的影响，与地面距离仍保持1.2 米左右。
如固定在车顶上要加以注明，手持声级计应使人体与传声器距离0.5米以上。
测量的量是一定时间间隔（通常为5秒）的A声级瞬时值，动态特性选择慢响应。
测量时间：分为白天（6: 00-22: 00）和夜间（22: 00-6: 00）两部分。
白天测量一般选在8：00-12：00时或14：00-18：00时，夜间一般选在22：00-5：00 时，随地区和季节不同，上述时间可稍作更改。
测点选择：测点选在受影响者的居住或工作建筑物外1米，传声器高于地面1.2m以上的噪声影响敏感处。
传声器对准声源方向，附近应没有别的障碍物或反射体，无法避免时应背向反射体，应避免围观人群的干扰。
测点附近有什么固定声源或交通噪声干扰时，应加以说明。
按上述规定在每一个测量点，连续读取100个数据（当噪声涨落较大时应取200个数据）代表该点的噪声分布，白天和夜间分别测量，测量的同时要判断和记录周围声学环境，如主要噪声来源等。
在某个道路三个路段测量交通噪声的等效声级
在某个道路三个路段测量交通噪声的等效声级随着城市化的进程和交通工具的普及，交通噪声已经成为影响人们生活质量的主要因素之一。
为了了解这一问题，我们在某个道路的三个路段进行了交通噪声的等效声级测量，并对结果进行了深入分析。
通过本次测量，我们希望可以了解交通噪声的实际情况，为减少交通噪声污染提供数据支持。
1. 测量背景在某个道路的三个路段，我们分别选择了道路起点、中间段和终点进行交通噪声的等效声级测量。
为了保证测量的准确性，我们选择了工作日和周末两个不同时间段进行测量，并在不同的天气条件下进行了多次测量，以保证结果的可靠性。
通过这一系列的测量工作，我们得到了大量的数据，并对数据进行了深入分析。
2. 测量结果通过测量，我们得到了道路三个路段的交通噪声等效声级的具体数据，以分贝（dB）为单位。
在不同时间段和天气条件下，交通噪声的等效声级存在一定的差异，但总体上处于一个相对较高的水平。
特别是在工作日的上下班高峰期，交通噪声的等效声级普遍较高，并且存在一定的噪声峰值。
通过数据分析，我们可以清晰地看到交通噪声对周围居民的影响，特别是对居住在道路附近的居民。
3. 数据分析在对测量结果进行深入分析后，我们发现了一些有趣的现象。
道路起点的交通噪声等效声级较高，主要来自于车辆的启动和刹车声，以及车辆驶过坑洼路面所产生的共振噪声。
而道路中间段的交通噪声等效声级也较高，主要来自于车辆的巡航噪声和高速通过路口所产生的喇叭声。
而道路终点的交通噪声等效声级相对较低，主要来自于车辆的减速和停车声。
另外，在周末的测量中，交通噪声等效声级相对较低，但仍然存在一定的噪声污染。
通过这些分析，我们可以清晰地了解道路三个路段的交通噪声特点和分布规律。
4. 总结和展望通过本次测量和数据分析，我们了解了某个道路三个路段的交通噪声情况，并为减少交通噪声污染提供了数据支持。
未来，我们将进一步深入研究交通噪声的来源和传播规律，提出更加有效的减噪措施，并促进交通噪声的减少，为城市居民营造一个更加宁静、舒适的生活环境。
城市交通噪声测量
城市交通噪声测量城市交通噪声测量一、实验目的1．掌握城市交通噪声的测量与评价方法。
2．了解噪声对城市声环境的影响。
二、实验要求1．了解城市交通噪声的基本量值及车流量变化引起交通噪声变化情况。
三、实验环境1．太白路两侧，12月7日上午10:00；2．HS5633数字声级计HS5633数字声级计简介：该仪器符合国际IEC651或GB3785-83Ⅱ型仪器的要求。
能实现一般声级测量并具有最大声级保持功能，其主要技术指标如下：1）测量范围：40—130dB2）频率特性：A计权3）检波特性：真实有效值4）动态特性：快和慢5）传声器：1/2英寸驻极体电容传声器四、实验内容、步骤实验内容：城市交通噪声测量实验步骤：1．首先对仪器进行校准，用标准声源校准时，显示器应指示94±0.5dB，否则，调节CAL电位器使之达到规定值。
2．测点选择：测点选在太白路交通干线路边的人行道上，离车行道50CM 处，此处距路口大于50M。
3．为调查道路太白路交通噪声实际大小，在平行道路方向上由近及远设测点测量（每隔50～60M设一个测点，总共取了3个测点），达到样本足够大的特性。
4．每个测点在规定的时间内，隔5秒读一瞬时A声级，连续读取200数据，同时每个取样点对来往车辆进行分类，分别分为大中小型车，并记录其数量。
5．计算统计百分声级L10、L50 、L90及等效连续声A级Leq。
等效连续声级Leq可按照下式计算：L eq= L50 +（L10 - L90）/60五、测量结果及分析1.测量三个点的数据的噪声声压级数据如下：经过计算最后得知：L Aeq=77.66dB，L Beq=78.56dB，L Ceq=79.60dB最后测得的总数据为L eq=78.60 dB六、讨论思考1. 由于所测点位于太白路干线附近，属于国家规定的4类声环境功能区，昼间环境噪声等效声压级不能超过70dB,由上表所示所测点数据全部超过70dB,由此可判定该区环境噪声级超标。
城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法-最新国标
城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法1范围本文件规定了城市轨道交通车站列车进、出站时的噪声限值，混响时间要求，测量方法和试验报告的内容。
本文件适用于设计最高运行速度不超过160km/h、采用钢轮钢轨支撑、以电能为动力的新建、改建和扩建城市轨道交通车站的声学环境设计和评价，运营线路的站台声学环境的测量可参照执行。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3785.1电声学声级计第一部分：规范GB/T 8170数值修约规则与极限数值的表示和判定GB/T 15173电声学声校准器GB/T 30675.2声学室内声学参量测量第2部分：普通房间混响时间3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1等效连续A声级equivalent continuous A-weighted sound pressure levelL Aeq,T在规定测量时间T内A声级的能量平均值，简称为等效声级。
L Aeq,T=10lg[1t2−t1∫p A2(t)p02t2t1dt]（1）式中：L Aeq,T——等效声级，单位为分贝（dB(A)）；t2−t1——规定的时间间隔，单位为秒（s）；p A(t)——噪声瞬时A计权声压，单位为帕（Pa）；p0——基准声压，取20μPa。
注：当A计权声压用A声级L pA表示时，计算公式见公式（2）：L Aeq,T=10lg[1t2−t1∫10(L pA10⁄)∙t2t1dt]（2）3.2混响时间reverberation time声音已达到稳定后停止声源，平均声能密度自原始值衰变到其百万分之一所需要的时间。
注：测量时，常用开始一段声压级衰变5 dB(A)至35 dB(A)的情况外推到60 dB(A)衰变所需的时间。
[来源：GB/T 3947—1996，12.47]3.3背景噪声background noise没有列车通过时站台上的噪声。
道路噪声环境监测实验报告
道路噪声环境监测实验报告标题：道路噪声环境监测实验报告一、实验目的本实验主要对城市道路交通噪声进行监测，以了解和评估道路噪声污染状况，为噪声污染的防治提供科学依据。
二、实验原理道路噪声监测主要基于声学原理，使用声级计等设备对道路两侧的噪声进行测量。
噪声污染的评价主要依据声压级（dB）和声功率级（dB）等参数。
同时，采用统计分析方法对监测数据进行处理，提取噪声污染的主要来源和特征。
三、实验步骤1.实验准备：选择城市典型交通干道作为监测对象，选取合适的监测点，避免周边建筑物、车辆等噪声干扰。
准备声级计、计时器、数据记录表等设备。
2.现场监测：在设定的监测点，采用声级计对道路两侧的噪声进行测量，记录数据。
测量时间选择早晚高峰时段和平时时段，以全面了解道路噪声状况。
3.数据处理：将监测数据整理成表格，计算各时段的平均声压级和标准差，分析不同时段的噪声污染状况。
4.结果分析：根据监测数据，分析道路噪声的来源、传播特性及对周边环境的影响。
对比不同路段的噪声污染状况，评估道路噪声污染的整体水平。
四、实验结果以下为某城市典型交通干道的噪声监测数据（单位：dB）：1.道路A在早晚高峰时段的噪声污染较为严重，平时略好；2.道路B在平时的噪声污染较小，早晚高峰时段的噪声污染略有增加；3.二者整体噪声污染水平相近，但道路A的噪声污染波动较大。
五、实验总结通过本次实验，我们初步了解了城市道路交通噪声的污染状况。
实验结果显示，所监测的道路A和道路B的噪声污染整体水平相近，但存在早晚高峰时段的波动差异。
这为城市管理部门制定针对性的噪声污染防治策略提供了依据。
根据实验结果，我们建议：1.在早晚高峰时段，对道路A实施交通管制措施，减缓车辆通行速度，降低车辆噪声污染；2.对道路B周边进行绿化带建设或安装隔音设施，以减轻噪声对周边居民的影响；3.在非高峰时段，可考虑对道路A和道路B进行路面维修或更换降噪性能更好的路面材料，以降低车辆行驶噪声；4.加强公众宣传和教育，提高市民的环保意识和交通法规意识，共同营造宁静的城市交通环境。
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其
测量方法标准
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声的测量方法标准也是非
常重要的。
国际上，美国环境保护署（EPA）制定了《测量建筑物及其他
设施辐射振动》的标准（EPA/600/R-93/182），该标准规定了通过安装振
动传感器在建筑物上测量和监测振动的方法，并提供了相应的数据处理和
评估方法。
国内，中国铁道科学研究院等单位联合制定了《城市轨道交通
引起建筑物振动与二次辐射噪声的测量方法规范》（TB/T3355-2024），
该规范详细说明了测量建筑物振动和噪声的仪器设备、测量点的选择和布置、测量参数的处理和评估等内容。
以上标准的制定和实施可以对城市轨道交通引起的建筑物振动和噪声
进行有效的控制。
通过测量和监测，可以及时了解建筑物的振动和噪声水
平是否超过限值，从而进行相应的调整和改进，保证人们的生活环境的质量。
同时，这些标准的制定也为城市轨道交通的建设和运营提供了技术指
导和保障。
总之，城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值和测量方法
标准的制定有助于保护人们的生活环境，控制噪声和振动对建筑物的影响。
这些标准的实施可以提供科学的依据和方法，为城市轨道交通的建设和运
营提供技术支持。
城市道路交通噪声测量方法
城市道路交通噪声测量方法
一、测点选择
（1）应选择在两路口之间，道路边人行道上，离车行道的路沿20cm处，此处距两交叉路口应大于50m，这样该测点的噪声可以代表两路口间的该段道路交通噪声。
（2）为调查道路两侧区域的道路交通噪声分布，垂直道路按噪声传播由近及远方向设测点测量，直到噪声级降到临近道路的功能区的允许标准值为止。
二、测量方法
测量时间分白天和夜晚，在规定的测量时间段内，各测点每次取样测量20min的等效连续A声级，以及累积百分数声级L5、L50、L95，同时计录车流量（辆/小时）
三、测量数据与评价值
（1）将按上述方法测得的L eq和L5表示该路段的道路交通噪声评价值；
（2）将各段道路交通噪声级L eq和L5，按路段长度加权算术平均的方法，来计算全市的道路交通噪声平均值为评价值。
i
n
i i L l l L ∑==11 式中
四、 道路交通噪声污染空间分布图
根据各测点的测量结果按5db 分档，绘制道路两侧区域中的道路交通噪声等声级线图。
在某个道路三个路段测量交通噪声的等效声级
在某个道路三个路段测量交通噪声的等效声级
【原创版】
目录
1.引言
2.测量方法和设备
3.三个路段的噪声情况
4.数据分析
5.结论
正文
1.引言
随着城市交通的日益繁忙，交通噪声已成为影响人们生活质量的重要因素。
为了了解交通噪声的分布情况，我们在某个城市的道路三个路段进行了交通噪声的等效声级测量。
本文将介绍测量方法和设备，以及三个路段的噪声情况，并分析数据，最后得出结论。
2.测量方法和设备
本次测量采用了等效声级的测量方法，该方法可以综合反映噪声源的强度和频率特性。
我们使用了声级计作为测量设备，对三个路段的交通噪声进行了实时测量。
3.三个路段的噪声情况
本次测量的三个路段分别为：A 路段、B 路段和 C 路段。
经过实地测量，得到了各个路段的等效声级数据。
具体数据如下：
- A 路段：等效声级为 65 分贝（dB）
- B 路段：等效声级为 68 分贝（dB）
- C 路段：等效声级为 72 分贝（dB）
4.数据分析
通过对三个路段的等效声级数据进行分析，可以发现：
- A 路段的噪声水平相对较低，可能与该路段的车流量较少有关；
- B 路段的噪声水平略高于 A 路段，但仍然处于可接受范围内；
- C 路段的噪声水平最高，可能与该路段的车流量大、车速快有关。
总体来看，三个路段的交通噪声等效声级均处于较高水平，对周围居民的生活质量有一定影响。
5.结论
通过对某个城市道路三个路段的交通噪声等效声级进行测量和分析，发现三个路段的噪声水平均较高，尤其是 C 路段。
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实验三 城市交通噪声测量
一、实验小组成员
XX XXX 二、实验目的
1．城市交通噪声的测量方法。
2．掌握HS5633数字声级计的使用 三、实验要求
1．了解城市交通噪声的基本量值及车流量变化引起交通噪声变化情况。
2．了解道路两侧的交通噪声分布规律。
四、实验时间、地点
2013年3月23号13点到17点；西北工业大学西门外主干道。
五、实验环境
由于避过下班高峰期，此时主干道车流量相对稳定。
天气晴朗，风速小。
六、交通噪声分布图
测点选在两路口之间的交通干线路边的人行道上，离车行道20CM 处，此处距路口大于50M ，在垂直道路方向上由近及远设测点测量，每个测点之间相距约2M ，总计测量12个点，此时噪声级降到临近道路功能区的允许值。
隔5秒读一瞬时A 声级，连续读取的200数据。
同时记录了主干道上10分钟的车流量为417辆。
根据公式：
n L PAi L n i T
Aeq lg 1010lg 101.01,-⎥⎦
⎤⎢⎣⎡=∑= 算出等效连续声压级。
按照L Aeq ，T 或累积百分声级绘制道路两侧的交通噪声分布图，
一般以5dB 为以等级，以不同颜色或阴影线表示各噪声污染等级，如下表所示。
噪声带 颜色 阴影线
35dB 以下 浅绿色 小点，低密度 36～40dB 绿色 中点，中密度 41～45dB 深绿色 大点，高密度
46～50dB 黄色 垂直线，低密度 51～55dB 褐色 垂直线，中密度 56～60dB 橙色 垂直线，高密度 61～65dB 朱红色 交叉线，低密度 66～70dB 洋红色
交叉线，中密度 71～75dB 紫红色 交叉线，高密度 76～80dB 蓝色 宽条垂直线 81～85dB
深蓝色
全黑
七、噪声评定
主干道两侧噪声变化较大，易受车辆鸣笛、速度与路人的影响，噪声的大小随机性很强，且随车流量的增加而增加，当车流量比较平稳时，噪声级的波动范围较小；主干道两侧的噪声随着距离增加而减小，呈现指数衰减。
八、讨论、思考题
1．可否以所测路段的噪声代表该城市的噪声水平？
答：不可以。
噪声随车流量、人流量以及时间段的不同而不同，该路段为两路口之间的交通主干道，车流量和人流量较大，只能代表该区域的噪声水平，不能代表整个城市的噪声水平；要测量该城市的噪声水平，应该在该城市的不同区域分别测量噪声级，然后做整体处理才能得出具有代表性的城市噪声水平。
2．道路两旁的噪声分布符合什么样的规律？
答：道路两侧的噪声随距离的增加而减少，且距离越大减少量越小，所以道路两侧的噪声大体符合指数衰减的规律。