交通组织优化设计
道路与交通设计优化方案
道路与交通设计优化方案随着城市化进程的加速，交通拥堵问题日益严重，给人们的出行带来了极大的不便。
为了缓解交通压力，提高交通效率，保障交通安全，对道路与交通进行合理的设计优化显得尤为重要。
本文将从道路布局、交通设施、交通管理等方面探讨道路与交通设计的优化方案。
一、道路布局优化（一）合理规划道路网络道路网络的规划应根据城市的发展规模、人口分布、土地利用等因素进行综合考虑。
在规划过程中，要注重主干道、次干道和支路的合理搭配，形成层次分明、功能互补的道路体系。
主干道应承担城市主要交通流量的运输任务，保证其通行能力和连续性；次干道则起到分流主干道交通压力、连接各个区域的作用；支路则主要服务于周边居民和商业活动，提高道路的可达性。
（二）优化道路交叉口设计道路交叉口是交通拥堵的高发区域，因此优化交叉口设计至关重要。
可以采用拓宽交叉口、设置专用左转或右转车道、优化信号灯配时等措施，提高交叉口的通行能力。
此外，还可以建设立体交叉路口，如立交桥、地下通道等，使不同方向的交通流互不干扰，从而提高交通运行效率。
（三）改善道路线形道路线形的合理性直接影响到车辆的行驶速度和安全性。
在设计道路时，应尽量避免过多的弯道和陡坡，保持道路线形的顺畅。
对于已经存在的不合理线形，可以通过改造弯道半径、调整坡度等方式进行改善，提高道路的通行质量。
二、交通设施优化（一）完善交通标志和标线交通标志和标线是引导交通参与者规范行驶的重要设施。
应确保交通标志清晰、准确、易于识别，标线规范、醒目、连续。
同时，要根据道路的实际情况和交通流量的变化，及时更新和调整交通标志和标线，使其更好地发挥引导作用。
（二）增设智能交通设备随着科技的发展，智能交通设备在交通管理中的应用越来越广泛。
可以在道路上安装交通流量监测设备、智能信号灯、电子警察等，实时监测交通流量和交通违法行为，并根据监测数据及时调整交通信号配时和交通管理措施，提高交通管理的科学性和精准性。
（三）建设公交专用道公交优先是缓解城市交通拥堵的有效手段之一。
开题报告范文交通需求预测与组织优化设计
开题报告范文交通需求预测与组织优化设计一、引言大家好，今天我要和大家聊聊一个非常有趣的话题，那就是交通需求预测与组织优化设计。
让我们来听一首歌，歌词是这样的：“马路如虎口，行车要小心。
红绿灯儿指挥着，车子才能安全行。
”这首歌唱出了我们在道路上行驶时需要注意的安全问题。
而交通需求预测与组织优化设计，就是为了让我们在道路上更加安全、顺畅地行驶。
二、交通需求预测那么，什么是交通需求预测呢？简单来说，就是通过分析各种因素，预测未来一段时间内道路的通行能力。
这些因素包括：天气、节假日、重大活动、交通事故等。
通过对这些因素的分析，我们可以预测出未来一段时间内道路的拥堵情况，从而为我们提供出行建议。
例如，夏天的时候，大家都喜欢出门逛街、游泳。
这个时候，我们可以通过分析天气、人流等因素，预测出哪些地方可能会出现拥堵，从而提前做好出行规划。
这样一来，我们就可以避免在路上浪费时间，提高出行效率。
三、交通组织优化设计接下来，我们来谈谈交通组织优化设计。
这个概念听起来有点高大上，其实它就是要让我们在道路上更加顺畅地行驶。
那么，如何进行交通组织优化设计呢？我们要了解道路的基本情况。
这包括道路的长度、宽度、车道数等。
只有了解了这些基本情况，我们才能更好地进行交通组织。
我们要根据交通需求预测的结果，合理安排道路的通行能力。
比如，如果预测到某个路段会出现拥堵，我们就可以提前调整车道数，增加通行能力。
这样一来，就可以避免因为道路通行能力不足而导致的拥堵。
我们还要关注交通安全问题。
在进行交通组织优化设计的时候，我们要充分考虑行人、非机动车等特殊群体的安全。
比如，我们可以在人行道上设置专门的自行车道，让骑车的人有足够的空间行驶。
这样一来，既保证了他们的安全，也提高了道路的使用效率。
四、结语交通需求预测与组织优化设计是一项非常重要的工作。
它关系到我们的出行安全和效率。
希望大家在今后的出行过程中，能够关注这个问题，为自己和他人创造一个更加安全、顺畅的道路环境。
城市道路交叉口交通组织优化设计研究
城市道路交叉口交通组织优化设计研究摘要:随着城市建设步伐的加快，机动车拥有量迅猛增长，“行车难、停车难”已成为许多大中城市的一种通病，交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的重要因素，成为城市管理的热点和难点。
关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计引言交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。
但目前交叉口存在行车速度低、事故率高、交通拥挤甚至交通堵塞等弊病。
因此，如何改善进行交通组织设计水平及减少交通事故发生势在必行。
一、城市道路交通组织设计的重要性城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。
实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。
交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。
交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
二、城市道路交通组织设计的目的道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序，从而最大限度地节约道路资源，并使车辆的总体运行时间最短，实现研究区域内交通的良性运行。
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。
交通组织设计方案
交通组织设计方案交通组织设计方案是指在一定的时空范围内，通过调整交通组织模式、变革交通规则、改善交通设施、优化交通信息系统等手段，提高交通效能、优化人居环境、减轻交通拥堵、提升运输效率等目的的一项综合性规划工作。
交通组织设计方案不仅关乎一个城市、一个区域的交通状况，也涉及到整个社会经济的发展和提高交通安全、保障可持续发展等关键问题。
本文将介绍交通组织设计方案的重要性、关键问题及其实施步骤和注意事项。
一、交通组织设计方案的重要性1、优化交通状况：随着城市化进程加快，车辆增长速度明显加快，城市交通拥堵愈发严重。
针对各种交通问题，通过交通组织设计方案的实施，可以优化交通路线，减少拥堵情况，从而为实体经济的提升创造良好的交通环境。
2、加强对交通安全的管理：交通组织设计方案可以实现交通规则的科学制定和实施，加强对交通违法行为的管理，从而提高交通安全系数，降低交通事故的风险。
3、提高行车效率：交通组织设计方案可以采用先进的交通技术手段，优化交通路况、信号灯控制、公共交通等相关设施，以提高行车流畅程度和效率。
二、交通组织设计方案的关键问题1、整体性：交通组织是一个复杂的系统工程，设计方案应该从整体上考虑方案的合理性和可行性，该方案需要考虑各种交通组织措施、交通规则、公共交通服务、交通信息管理等多个方面的因素。
同时该方案需要与城市规划和发展的整体战略相适配。
2、科学性：设计方案应该具有科学性和前瞻性，利用全球范围内先进的交通组织理念和技术手段进行方案设计，同时针对当地实际交通情况，构建具有可行性的方案。
3、适应性：设计方案考虑到地域的特点，交通组织模式应与当地的经济、人口和环境等因素相适应，并在方案设计阶段进行实际调研，了解交通问题的症结，提出可行的方案。
三、交通组织设计方案实施步骤和注意事项1、开展前期分析：在进行交通组织设计方案前，需要进行前期分析，了解城市区域内的人口、交通流量、道路状况等综合信息，制定可行性分析报告，明确当前交通问题存在的本质和原因。
苏州高新区绿宝广场商业区慢行交通组织方案的优化设计
苏州高新区绿宝广场商业区慢行交通组织方案的优化设计慢行交通是现代城市交通规划的重要组成部分，它促进了城市的可持续发展，提高了市民的出行舒适度与安全性。
而苏州高新区绿宝广场商业区作为一个重要的城市功能区，其慢行交通组织方案的优化设计对于改善商业区的交通状况具有重要意义。
本文将从人行道、自行车道和公共交通等方面对苏州高新区绿宝广场商业区慢行交通组织方案进行优化设计。
首先，人行道的设计应注重行人出行的舒适度与安全性。
在主要道路上，应设置足够宽敞的人行道，尽量避免建筑物、广告牌等物体挡住行人视线，同时，加强对人行道的维护，确保其平坦、无障碍，并对气候变化做出应对，如设置遮阳伞或雨棚等。
在人行道与自行车道的交叉口、红绿灯处，应设置明确的行人过街标志，并加强交通警示，以保障行人的安全和优先权。
其次，自行车道的设计应注重骑行者的安全和便利。
可以在商业区内设置联通各个功能区的自行车道网络，并在自行车道的两侧设置防护设施，防止机动车侵入自行车道。
为了增加骑行者的可见性和安全性，可以在自行车道旁设置绿化带，并利用垂直绿化等手段提供自行车道的隐蔽性和美观性。
此外，为方便市民租借自行车，可以在商业区设置自行车租借点，并加强对租借点的运维和管理。
最后，公共交通的设置与运营也是慢行交通组织中不可忽视的一部分。
商业区的公共交通站点应布局合理，以满足市民出行的需求。
同时，加强公交站点的设施建设，如设置候车亭、座椅、垃圾桶等，提高市民等车的舒适度。
另外，在商业区建设停车场时，应合理设置车位数量，并加强管理，以避免私家车占据公共交通道路，造成拥堵。
此外，对于商业区的物流运输，可以引入电动货车，并设置专门的停车区域，避免占用人行道和自行车道。
同样地，电动货车的充电设施也需要合理安排，以确保其正常使用。
在制定慢行交通组织方案时，需要综合考虑商业区的特点和市民的出行需求，并充分考虑可持续发展、环保和交通安全等因素。
同时，方案的实施需要加强宣传和引导工作，提高市民对慢行交通的认识和支持度。
交通组织设计方案
交通组织设计方案：打造高效流畅的城市交通体系一、项目背景随着我国城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益严重，给市民出行带来极大不便。
为改善城市交通状况，提高道路通行效率，提升市民出行体验，特制定本交通组织设计方案。
二、设计目标1.提高道路通行能力，降低交通拥堵指数。
2.优化交通组织结构，提高道路利用率。
3.提升市民出行安全，降低交通事故发生率。
4.营造舒适、便捷的出行环境，提升城市形象。
三、设计原则2.科学合理，充分利用现有道路资源，提高道路通行效率。
3.创新思维，借鉴国内外先进经验，探索适应本地的交通组织模式。
4.安全优先，确保交通组织方案在实施过程中不增加交通事故风险。
四、具体方案1.道路优化（1）拓宽主要道路，提高通行能力。
（2）合理设置进出口匝道，提高道路通行效率。
（3）优化交通标志、标线，提高道路利用率。
2.交通信号优化（1）合理设置交通信号灯，确保各方向交通流均衡。
（2）采用智能交通信号控制系统，实现信号灯自适应调整。
（3）优化信号灯配时，提高道路通行能力。
3.交叉口优化（1）拓宽交叉口，减少拥堵现象。
（2）设置专用车道，提高车辆通行效率。
（3）优化交叉口交通组织，减少冲突点。
4.公共交通优化（1）完善公共交通设施，提高公共交通服务水平。
（2）优化公共交通线路，提高线路覆盖范围。
（3）鼓励市民乘坐公共交通，减少私家车出行。
5.非机动车及行人交通优化（1）设置非机动车专用道，保障非机动车通行安全。
（2）优化人行道布局，提高行人通行舒适度。
（3）加强非机动车及行人管理，规范交通行为。
6.智能交通系统（1）建立智能交通监控系统，实时掌握交通状况。
（2）利用大数据分析，为交通组织提供科学依据。
（3）推广智能交通应用，提高市民出行便利性。
五、实施步骤1.调查分析（1）收集现有交通数据，分析交通状况。
（2）了解市民出行需求，确定交通组织目标。
2.设计方案（1）根据调查分析结果，制定具体交通组织方案。
开题报告范文交通需求预测与组织优化设计
开题报告范文交通需求预测与组织优化设计一、引言大家好，今天我要和大家聊聊一个非常有趣的话题，那就是交通需求预测与组织优化设计。
让我给大家普及一下这个概念。
简单来说，交通需求预测就是通过对各种交通工具的需求进行分析，预测未来的交通状况；而组织优化设计则是根据这些预测，对交通系统进行调整，以达到更高效、更便捷的目的。
听起来是不是很高大上？其实，这里面蕴含着我们日常生活中非常重要的一个环节——出行。
那么，接下来就让我们一起探讨一下如何通过交通需求预测与组织优化设计，让我们的出行更加轻松愉快吧！二、交通需求预测的重要性1.1 提前做好规划我们要明确一点，交通需求预测并不是为了让我们提前做好规划，而是为了让我们更好地适应未来的变化。
就好比你要去参加一个聚会，如果事先知道会有很多人来，你就可以根据这个情况提前做好准备，比如选择合适的地点、时间等。
这样一来，你就不会因为人多而感到手足无措了。
1.2 提高出行效率交通需求预测还可以帮助我们提高出行效率。
想象一下，如果你在上班的路上遇到了堵车，那么你就会浪费很多时间在路上。
但是，如果你提前知道了今天的交通状况，就可以选择避开拥堵的道路，从而节省时间。
这样一来，你就可以早点到达公司，开始工作了。
三、交通组织优化设计的实践2.1 公共交通优先在现实生活中，我们经常会遇到这样的情况：当你想要乘坐地铁或者公交车时，却发现车上已经没有空位了。
这时候，你只能选择打车或者骑自行车。
但是，如果我们能够实现公共交通优先的原则，就可以让更多的人选择乘坐公共交通工具。
比如，在高峰期的时候，可以增加地铁和公交车的班次，从而缓解道路拥堵的问题。
2.2 智能信号灯控制另外，我们还可以通过智能信号灯控制来优化交通系统。
现在很多城市都已经开始使用智能信号灯了，这种信号灯可以根据实时的交通状况进行调整，从而减少红绿灯的等待时间。
这样一来，不仅可以提高道路通行效率，还可以减少能源消耗。
四、结语通过交通需求预测与组织优化设计，我们可以让我们的出行更加顺畅、高效。
合理进行交通组织 优化总图设计
合 理进 行 交通 组织 优 化总 图设 计
王 雁 晖
摘 要： 通过对 场地 总平面设计与交通组织 的相互关 系的分析论证 ， 阐述 了在 总 图设计 中应合理对场地功能分 区、 出入
口及停车场设施等进行 设计， 才能使 总平 面布置更加合理 ， 总图设计更趋优化。
关键词 ： 交通组织 ， 总图布置 ， 化设计 优
・
３ ・ ８
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第３ ６卷 第 １ ０期 ２０ １０ 年 ４月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥ（ ＵＲＥ
Ｖｌ ． ６Ｎｏ １ ０ ３ １ ．０ Ａｐ ． ２ ０ ｒ ０１
文章编号 ：０ ９６ ２ （００）００ ３ —２ １ ０ ．８ ５ ２ １ １ —０ ８０
筹考虑 ， 通过全面综合 的技术经济对比确定一个最佳的设计方案。
要货流 出人 口分开设置ｌ 。３ 位置合 理 。出人 口严禁 设在快 速 １ ） Ｊ
在总平面布置时 ， 还必须结 合功 能分 区， 、 建 构筑 物的布 置 ， 路上 ， 不应设在主干路上 ， 宜设在支路及交 通量较小 的干路上 ｊ ２。 防止交叉 口车辆排 队堵塞场地 出入 工艺流程要求 ， 合理地进行 交通组织 ， 这对企业 的正常生产 ， 对提 出入 口不应距离交叉 口过近 ， 高劳动生产率 、 消灭安全 事故 、 方便运 输和 职工通行 都起着 重要 口以及车辆进出场地影 响交叉 口交通 。主要 人流 出入 口应位 于 场地主干道通往居 住 区或城镇 的一侧 。主要 货流 出入 口应位 于 的作用 。 ’ 并应与外部运输线路连接方便 。４ 功 能合 理。出 ） 场地交通组织与场地总平面设计都是总 图设计 的重要 内容 ， 主要货流方向 ， 双行 或单行 、 常用或备 用。若 进出场地 的交 场地交通组织是根据场地各种功能布局及其 活动规律 ， 合理组织 人 口分专 用或合用 、 则宜设置为信号灯交叉 场地内人流 、 车流 、 物流 ； 充分协调 内部交通 与其周 围城 市道路之 通量与所 开设道路 的过境交通量均较大 ，
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1.1交通冲突的基本概念
立交桥冲突点分布
增加了行人、骑车人通过路口的困难，会促使一部分人违章 桥区面积大，冲突点分布分散，加上行车阻力小，过桥视距差
定向式立交桥
桥端的冲突点危险程度最高，因此立交桥控制警力应布置在桥端匝道口 处。
机-非交叉冲突点 机-行交叉冲突点 非-行交叉冲突点 各类交叉冲突点
1.6微观交通组织优化设计的主要内容
交通组织的作用
按事情发展顺序看，城市交通所处环节有城市规划，交通规划， 市政设计，市政建设，交通组织，交通管理六个环节，交通组织
是个承上启下的环节，交通组织得好，前置环节中所遗留下的隐
患和不足能够得到有效的弥补和修正，后续环节管理的压力就可 以明显减轻。
交通组织的分类
面积内等候放行，才不会影响直行车
辆正常行驶。因此有必要进行路口内 左转弯待转区渠化，来明确左转弯机 动车在通过路口停止线后的路口内占 用权和直行机动车先行权，使左转弯 机动车在路口内完成二次停车，减少 左转车对直行车通过路口时的影响。
两相位信号放行时的机动车 左转弯待转区渠化、相位图
2 路口放行方法的确定
通行能力资源配置原则 对一条道路进行交通组织，要以该条道路上通行能力最
小的路口为基准，上游路口最大通行能力应取决于下游
路口所能提供的最大通行调控能力
1.5交通组织思想方法原则
路权分配原则
通行能力分配的实质是路权分配。路权分配不仅是要为管理者创 造执法条件，更重要的是要让不同的交通行为人看懂各自的时间
和转移到哪里去合适（即作用点），这是优化工作的重点。
交通总量削减
当一个路网总体交通负荷接近于饱和时，已没有交通压力转移的余地，可以采取总 体禁限部分车种行驶，来削减该路网的总流量。 也可以采取供需互动关系来调整路网总体负荷，如停车与行车以静制动的关系。 或采用道路划分功能（即政治路、过境路、集散路等）、交通流划分性质（即勤务 流、过境流、生成流、到达流等），分别分配道路流量。
按事物存在的不同方面看，在交通组织这一环节中，存在动态交 通组织、静态交通组织、宏观交通组织、微观交通组织等不同方 面。其中微观交通组织是基础，由点构成“面”，点组织好了， 按点的组织及其规律连接起来，就构成了网。
1.6微观交通组织优化设计的主要内容
微观交通组织的主要内容
路口放行方法的确定 路口渠化
1.4交通工程技术原则
交通负荷均分原则
对交通流进行科学的调节、疏导，达到路网各点交通压力逐步趋于大体一致，不至 于由于某一点压力过于集中而造成交通拥堵，这也是交通优化所追求的目标。 交通优化过程实质上也是交通压力转移的过程。把路网中拥堵路口的交通压力转移
一部分给非拥堵路口，即为交通负荷均分，关键在于转移多少交通压力（即程度）
信号相位设置
信号相序与配时方案 路口管理方案 路段行人过街组织与渠化 路段公交站点及公交车道设计与渠化 导向车道、行车道、掉头、过街、公交站点一体化匹配设计 车道组织等。
重点是冲突分离，通行能力分配和路权分配。
2 路口放行方法的确定
路口渠化图
时间分离放行法
时间分离法实质上是在信号 周期时间内拿出一个专有相
按发生地点分又可分为固定冲突点和随机冲突点。固定冲突点的位置比较
1.1交通冲突的基本概念
无信号灯控路口机动车冲突点分布图
交叉的形式 3枝交叉 4枝交叉 5枝交叉 6枝交叉 交叉点 3 16 49 124 合流点 3 8 15 24 分流点 3 8 15 24 共计 9 32 79 172
交叉 合流 分流
道路交通组织的一项重要内容是明确路权，保证安全
路权是手段，安全是目的
1.3路权原则与安全原则
白实机非隔离线 黄虚中心线
白虚机非分道线
非机动车先行权
主道先行权
非机动车通行权 机动车通行权
图例：
图例： 有通行权的流线 有通行权无先行权的流线
Hale Waihona Puke 有通行权的流线 有通行权无先行权的流线 无通行权的流线
1.4交通工程技术原则
时空分离放行法
实质是为了减少左转弯非机动车
对直行机动车流通过路口的影响，
在路口中间划定一块面积为非机 动车禁驶区，左转非机动车在区
外二次停车待驶，让直行机动车
先行通过。换言之，是通过加长 左转非机动车的行驶距离来迟滞 左转非机动车到达冲突点的时间， 以利于直行机动车优先通过路口。
非机动车 禁驶区
左转停止线
而信号相位的作用是明确不同流向，不同种类交通流的时间
3平面交叉路口的渠化
常用标志
指路标志，导向车道指示标志，对于有中心护栏划分进出口车道的应在中心护栏端头加右
侧行驶标志，对有禁限措施的路口还应加禁令标志（含辅标）、准掉头标志等。
常用标线
中心隔离线，机非隔离线、停止线、人行横道线、导向车道线（含导向箭头）、非机动车 禁驶区及左转弯停止线，左转弯待转区，导流线，中心圈、导流岛等。
路口机动车左转弯放行方法 放行的相序一定得是先放直 行后放左转，先放左转时左 转弯待转区没意义； 在左转弯待转区正对的路口 出口方向，一定要设置左转 弯信号灯，避免左转车辆提 前进入路口后看不见自己流 向的信号灯。
桥 体
桥 体
高架立交桥下的附加左转弯待转区
3平面交叉路口的渠化
路口渠化的基本要求 尽量拓宽路口增加进口导向车道与出口车道，使之与路段行 车道的通行能力相匹配； 尽量在车道渠化上做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必 争，不让路口出现空闲时间和空闲面积； 尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路 权； 尽量地完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。 标线渠化的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制 冲突点的位置；
3平面交叉路口的渠化
道路宽度与路口导向车道设置
7米（不含）路宽以下道路，不划分道线，但在路口处应设让行标志和标
线。
宽7米—12米（不含）路口，只施划停止线和中心分道线。 宽12米—18米（不含）路口，渠化应不少于1条机动车导向车道，当只渠
化1条导向车道时，可能不设导向箭头。
宽18米—24米（不含）路口，渠化应不少于2条机动车导向车道，根据该 方向的流量数据设置相应导向箭头。 宽24米—30米（不含）路口，渠化应不少于3条机动车导向车道，根据该 方向的流量数据设置相应导向箭头。 宽30米（含）以上路口，渠化应不少于4条机动车导向车道，根据该方向 的流量数据设置相应导向箭头。
相序：相位设置的先后顺序（即不同相位绿灯点亮的先后顺 序）。
配时：各相位所需的绿灯时间。
信号周期：各相位信号灯轮流显示一次所需时间的总和 这是形成路口间信号绿波的重要参数。
相位差：相邻两路口间放行同一相位绿灯时的起始时间之差，
1.2信号配时的基本概念
48s 52s
1 机动车流向 非机动车流向 行人流向
位放行行人和自行车。
适用于没有自行车或自行车 流量较小的小路口，路口太 大，对角线上行人过街时间 超过30秒，会大大减少机动 车通过的有效的绿灯时间， 降低通行能力。
行人自行 车相位 信号相位图
2 路口放行方法的确定
空间分离放行法
实质上是让非机动车按机动车相
路口渠化图
位走，不设单独的非机动车信号
• 交通流已越过停车线，不再受交通信号控制，因此避免在冲突点上 产生冲突，必须解决好优先通行的问题，这就要靠民警进行冲突点 上车种、流向分离来实现
1.2信号配时的基本概念
信号相位一般用来表示时间路权，同时只限于表示通行权， 不用来表示其他路权。 流向：允许通行的交通流方向
相位：信号周期内，设计的车流通行时间的色灯显示
交通分离原则
不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上分离，避免 发生交通冲突。
交通连续原则
交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、 交通方式上不产生间断。连续搞得好，行人流量可以减少，车流
行驶可以有序，这是搞好秩序管理的基本保证。
交通渠化方面，路段上的行车道要对应着路口直行导向车道，以 保证直行车流不变换方向； 路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车流通过路口连续； 信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续； 公交站与地铁站建在一起，以保证换乘连续等等。
公交专用道（优先道），直行车流优先，主路（或环岛内）车流优先等等
1.5交通组织思想方法原则
换位思维原则
交通组织调整，特别是单行、禁左、禁限措施的调整，在方案实 施前，首先要站在禁限对象的角度查找是否有时空出路
以人为本，方便出行原则
交通组织不应以方便管理为出发点，而应以方便大多数人出行为 准则。
北京市路口非机动车禁驶区
2 路口放行方法的确定
左转弯侯驶区
机动车流线 非机动车流线
南京市路口非机动车禁驶区
成都市路口非机动车禁驶区
2 路口放行方法的确定
路口机动车左转弯放行方法
常规两相位信号放行的路口，由于绿
灯时直行和左转的机动车都有通行权，
但左转车没有先行权，需要对向直行 车先行。可是我国大多数路口内缺少 渠化，左转机动车应该停在哪块路口
灯，只设机动车信号灯和行人信 号灯。
空间分离法要求行人，非机动车
严格做到看信号灯走，不在路口 中间停留。由于路口内各信号相 位放行的不同交通流流向相同， 且又没有在路口中间等候放行的 非机动车，故通行阻力小，路口 内秩序好。又由于充分利用了每
信号相位图
个信号相位中的路口空闲面积，
2 路口放行方法的确定
2