某特大桥主桥结构设计
德大铁路黄河特大桥主桥钢梁结构设计
Ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｆ ｏ ｒ Ｓｔ ｅ ｅ ｌ Ｇｉ ｒ ｄ ｅ ｒ ｏ ｆ Ｍａ ｉ ｎ Ｂｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ｏ ｆ Ｙｅ ｌ ｌ ｏ ｗ
Ｒ ｉ ｖ ｅ ｒ Ｂｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ｏ ｎ Ｄｅ ｚ ｈ ｏ ｕ － Ｄａ ｊ ｉ ａ ｗ ａ Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ
ｃ ｏ ｎ ｔ ｉ ｎ ｕ ｏ ｕ ｓ ｓ ｔ ｅ ｅ ｌ ｔ ｒ ｕ ｓ ｓ ｇ ｉ ｒ ｄ ｅ ｒ ｂ ｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ｗ ｉ ｔ ｈ ｖ ａ ｒ ｉ ａ ｂ ｌ ｅ ｈ ｅ ｉ ｇ ｈ ｔ ａ ｎ ｄ ｓ ｐ ａ ｎ ａ ｒ ｒ ａ ｎ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ （ １ ２ ０ ＋ ４ｘ １ ８ ０ ＋ １ ２ ０ ） 一 ｍ．
Ａｎ ｄ ａ ｃ ｃ ｏ ｒ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｏ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ，ｉ ｔ ｓ ｈ ｏ ｕ ｌ ｄ ｍｅ ｅ ｔ ｔ ｈ ｅ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｏ ｆ Ｃｌ ａ ｓ ｓ Ｉ Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ｗｉ ｔ ｈ ｓ ｉ ｎ ｇ ｌ ｅ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ｉ ｎ
顺德支流特大桥主桥160m跨非对称连续刚构设计
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择及设计 ，阐述 了此类桥型的一些 设计要点及体会。
关 键 词 ： 非对 称 连 续 刚构 跨 中下 挠 收 缩徐 变 包络 顶 推 力
桥轴线与水流流向成 ５。 ５斜交。该水道航道等级
１ 、引言
目前 公路 桥梁 工程 没 汁 中 ，大跨径 预 应 力砼 连续 刚构 桥作 为一种 结 构受 力简 洁 合理 、造价 相 对较 低 、施 工简 易怏 捷 的桥型 正 越来 越 多的被 工 程 没计人 员所 采用 ，但 同时 一些 已竣 工通 车 的此
２ ９ 第４ ０年 期 ０
吴 平 顺 支 特 桥 桥１ ｍ 非 称 续 构 计 海 德 流 大 主 ６ 跨 对 连 刚 设 ０
总非对称连续刚构设计 ６
吴海平
（ 广东省公路勘察规划设计院有限公司 ，广州 摘 ５００ １５ ７）
要：简要介 绍了国道主干线广州绕城公路南段顺德支流特大桥主桥 １ ０ 跨 非对称连续刚构结构尺寸的选 ６ｍ
Ｕ Ｕ
图 １ 主桥桥型布置图（ ：ｃ 单位 ｍ）
ｕ ｌ
２０ 年 第 ４ ０９ 期
广东公 路勘察 设计
总 第 １６ ３ 期
３ 、主 桥 结构 设 计
３ １ 粱段 划 分 ．
梁高变化 方程为。
Ｈ（ ＝５４ Ｚ ／ ７２ ． ｍ） ．ｘ ７ ．５ ＋３８
xx特大桥上部结构施工组织设计
墩身模板示意图
墩身顶节模板不拆除，以利与0号块模板顺接。
xx特大桥上部结构施工组织设计
托架拼装、
预压
0
# 0号节段底模、第一次 块 灌注节段外侧模安装
第二次浇注剩余的 5.6m梁高
0号块设 计长度为 22m
墩顶处 高度为 15.5m
施 工 安装第一次灌注节段内模
及内模支架、钢筋
工 艺
0号块采用墩旁托架 结第合一墩次顶浇托注架混法凝施土工高度 第养二护（次、含混 到部凝 达土 强分灌 度墩注身，）9.9m
安装第二次灌注节段 外模、内模及内模支 架、安装顶板钢筋及 相应的预应力管道
22m
墩
管
托
墩顶托架
架
第一次混凝 土灌注
养护、到达强度 托架卸载，再与 底板抄实
直径为600mm的钢管柱
xx特大桥上部结构施工组织设计
（四）挂篮预压试验
挂篮悬浇技术参数
分段最大重量 384t
挂篮自重
200t
测点1，2
测点5，6
4、移动塔吊及走行系统
移动塔吊及荷重性能曲线
xx特大桥上部结构施工组织设计
移动塔吊走行系统
xx特大桥上部结构施工组织设计
5、竖转体系设计及安装
在梁面钢管拱支撑支架分段拼装的同时，进行扣索塔架和压塔索、 平衡索的安装施工。
⑴扣索塔架及索鞍 在33号、34号墩墩顶0号块拱脚处用万能杆件拼装扣索塔架，并 与梁顶面预埋件连接牢固，塔架尺寸为：4m（纵桥向）×12m（横桥 向）×51m（高）。 ⑵扣索、扣点的安装 每条拱肋有2组共2束竖转扣索。2组扣索为一个转动体系，扣索 前端分别锚于主拱肋约L/4、L/2处。 平衡束与扣索相对应也采用2组，每组张拉端均在塔顶，锚固端 设在32号、35号墩顶梁面钢结构上，钢结构通过预应力束穿过梁体锚 固于32号、35号墩身内部。（后锚固端设置如下图）
车站北路浏阳河大桥主桥上部结构总体设计
车站北路浏阳河大桥主桥上部结构总体设计摘要：车站北路浏阳河大桥是跨浏阳河的一座特大桥，主桥全长385m，最大跨径152m，采用变截面连续梁形式，本文主要阐述主桥的相关设计。
关键词：变截面连续梁，主跨152m ，结构测算，预应力设计Abstract: the Station Road north across the liuyang river bridge is liuyang river a big bridge, the bridge, the length of 385 m, the biggest span 152 m, the variable cross-section continuous beam form, this paper mainly discusses the main related design.Keywords: variable cross-section continuous beam and a main 152 m, measuring structure, prestressed design项目概况浏阳河特大桥桥梁全长930.732m，其中主桥全长385m，采用4跨变截面连续梁桥型。
单箱单室左右线分离，单幅桥面宽14.5m。
桥梁设计的载荷为城际-A级；公路为-I级；地震的峰值加速度按照0.05g设计。
总体设计的要点分析整体布置情况：主桥桥面设1.5％单向横坡，主桥和引桥通过调整箱梁腹板高度形成横坡。
左右幅桥梁跨径组成：上下游主桥分别跨径布置为上游幅：47＋78+152+78＋30=385m。
下游幅：42.4+78+152+78＋34.6=385m。
结构设计：主桥上部结构是五跨P.C.变截面箱梁形式，由上、下行分离的两个单箱单室截面组成，箱梁边根部高8.7m，高跨比为1/17.47，箱梁边跨中梁高为3.8m，高跨比为1/40，箱梁顶板宽14.49m，底板宽7.5m，翼缘板悬臂长3.75m，0号块以外箱梁底板按二次抛物线变化。
浮山县丞相河特大桥主桥结构设计
浮山县丞相河特大桥主桥结构设计关伟【摘要】浮山县丞相河特大桥是一座双塔斜向双索面PC矮塔斜拉桥,该桥主桥跨径布置为(87+160+87)m.主桥采用刚构体系,主梁采用单箱双室箱形截面,其施工采用悬臂浇筑法施工;主塔造型采用“Y形”,主塔采用双肢矩形薄壁空心桥塔,塔肢身四角倒圆,承台采用实体式承台,桩基采用钻孔灌注桩基础,主塔采用爬模施工;斜拉索扇形布置于桥面两侧,索面呈外倾状,索塔锚固采用单根可更换式贯通索鞍锚固系统;重点介绍该桥梁主桥桥型结构设计及计算,可供同类型桥梁在桥型结构设计时参考.【期刊名称】《山西交通科技》【年(卷),期】2018(000)005【总页数】5页(P61-65)【关键词】PC矮塔斜拉桥;Y形主塔;双索面;结构设计【作者】关伟【作者单位】山西省交通科学研究院,山西太原 030006【正文语种】中文【中图分类】U448.27PC矮塔斜拉桥即部分斜拉桥，其主梁的高跨比值大于一般斜拉桥，其桥型是介于斜拉桥与连续梁之间，整体刚度主要由梁体提供，斜拉索对主梁的刚度起加强作用[1-3]。
国内常见的矮塔斜拉桥桥塔多呈“1字”形，斜拉索一般布置于桥面中心线处，多为单索面布置，斜拉索在主梁的抗扭性能方面存在不足[4]，而外倾式双索面矮塔斜拉桥桥塔呈“Y形”，斜拉索扇形布置于桥面两侧，索面呈外倾状，斜拉索对主梁的抗扭性能贡献要优于“1字”形矮塔斜拉桥，加之“Y形”主塔造型独特，使桥梁结构轻盈灵动、整体美观效果提升。
1 工程概况浮山县丞相河特大桥位于山西省临汾市浮山县城柏村附近，是浮山县城至北王公路改造工程全线中的控制性工程，该桥北接柏村，南连南霍村，桥梁跨越丞相河。
丞相河河谷呈“W”形，两岸沿线地势陡峻，属黄土梁塬、峁区，桥址处揭露地层岩性由上至下表现为：黏土、卵石土、泥岩、砂岩，桥址处地形、地质条件复杂。
丞相河特大桥桥梁跨径组成为：4×40 m T梁+（87+160+87）m双塔斜向双索面PC矮塔斜拉桥+6×40 m T梁+（87+160+87）m双塔斜向双索面PC矮塔斜拉桥+6×40 m T梁，桥梁全长1.316 km，桥跨在“W”形河谷两沟分别设置相同结构的双塔斜向双索面PC矮塔斜拉桥，主沟、次沟主桥主塔高度分别为111 m、106 m、107 m、94 m，桥梁平面位于直线段上。
某特大桥深水主墩平台设计与施工
某特大桥深水主墩平台设计与施工一、简介：某特大桥是苏州绕城高速公路东南段至上海的高速公路中一座特大桥。
全桥长878.1m。
分上、下两幅，主桥为60+100+60连续变截面箱式结构采用挂蓝施工。
引桥为以30m空心箱梁为主的先简支后连续的结构形式，某航运比较繁忙，属于超五级航道，桥梁设计院规划为四级航道。
为了使桥主跨与航道平行，保证通航宽度，上下幅桥与某航道线成斜交角度为55°，其主桥上、下两幅桥墩设置的桩号不同，相差12m。
四个主墩均位于某中，距岸边分别50m和70m，主墩桩基础是由28根，φ1.2m的群桩组成上接大体积砼承台，桩长70m，承台位于河床下4.0m，水深近4.0m，属于深水施工。
二、1、某特大桥的地质情况某地处我国江南地区，连接第二条淡水湖与海的江，其两岸陆地，自古沉积的软塑淤泥质粘土。
根据桥位地质钻探资料显示，淤泥层厚近10m，水深在枯水季为4.0m，丰水季为5.5m。
淤泥以下土层为亚砂土，粘土与细砂相间夹层的软土地基，给平台桩施工和钻孔桩施工造成相当的困难，由设计资料查得土层的抗摩阻力非常小，只有10~30KPa，承载力更是甚微，土层的摩擦角只有2°~5°左右。
2、某特大桥的地理环境某特大桥位于水系发育丰富，地下水位几乎与大地表相平而且河流甚多，全长878.1m的特大桥跨越4条江河。
江与河之间全部为软泥质的渔虾塘。
某特大桥四个主墩全部在江中，按沿线设计的桥墩编号主墩为68#与69#。
某航道属于五级航道，船运繁忙，商业船队较多。
三：主墩钻孔平台方案的优化与确定1、方案一：不搭设钻孔平台，先围双层钢管围堰，由芜里湖桥水中基础施工的启发，两层板桩间加填不透水的粘土后，抽围堰内的水，适当打撑，最后钻孔施工。
这样变水中钻孔成陆地钻孔施工，根据设计提供的地质资料，10m深的淤泥加上4.0m深的水，围堰的整体受力稳定不能满足，而且10m厚的淤泥不能很好的封水。
2、方案二搭设施工平台，另配备一台浮吊围着平台移动做为钻孔桩平台施工起重设备，但根据实地桩位测量，主墩与主航道相邻，而且主墩水台的一边已在主航道内，浮吊无法停靠。
大西客运专线晋陕黄河特大桥主桥结构设计分析
桥 梁 ・
・
康 炜一大西客运专线晋陕黄河特大桥主桥结构设计分析
桥 墩 均 采 用 圆端 形 空 心 桥 墩 ， 构 主 墩 尺 寸 为 刚 ８ｍ（ 向） １． 横 向） 壁厚 １０ｍ， 底实体 段 高 纵 ｘ １５ｍ（ ， ． 墩
形 梁 ， 纵 、 向 预 应 力 体 系 。 箱 梁 支 点 梁 高 为 竖
表 １ 晋 陕 黄 河 大 桥 主 桥 桥 式 方 案 比较
根据 综合 比较 ， 用技 术 先 进 、 型 新 颖 、 构 合 选 造 结
理 、 工 时河 道 内无 需 临 时墩 、 资较 省 、 施 投 动力 性 能 较 好 的方案 一 。
３ 主 桥 结 构 设 计 分 析
ｍ 最顶 排 孔距梁 顶 的距离 不小 于 ２ ０ｍ 锚 筋 直径 ｍ， ０ ｍ， ３ ｍ。钢桁 与 主梁 连接 构造如 图 ２所 示 。 ２ｍ
１ ． 端 部 梁 高 ５ ０ｍ； ２ ５ｍ， ． 主梁 在 距 梁 端 ４ ０ｍ范 围 内
采 用 等 高 ， 他 范 围 内 为 变 梁 高 段 落 ， 底 采 用 其 梁
１ ８次抛 物 线 ； 顶 宽 １ ． 底 宽 １ ． 悬 臂 长 ． 箱 ３ ８ｍ， ５ｍ， １
９ ０ｍ， 顶实体 段高 ４ ０ｍ， 顶与 主梁相 接 ３ ０Ｉ 范 ． 墩 ． 墩 ． Ｉ Ｔ
试验 结果 ， 二者 的连接 方 案采 用 Ｐ Ｌ键 结 合 锚筋 锚 固 Ｂ 方式 。 每个 节 点 采 用 ４ ２根 Ｐ Ｌ键 及 ２ Ｂ ４根锚 筋 ， Ｂ ＰＬ
键孔 径 ６ ｍ， 筋 直 径 ２ ｍ， 距 １０ ｍ ２ ０ ５ｍ 钢 ２ｍ 孔 ５ ｍ Ｘ ０
３ ３ 结 构 构 造 简 介 ．
ｆ ｒｔ ｅ ｂ ｉ ｇ ｓｄ ｓ ｕｓｅ ｎ ｈｅ ｄ ｓｇ ｆｋ ｙ ｐａｔ ｆｔ ｅ ｍａｎ ｂ ｉ ｇ ｓ ａ ａｙ ｅ ｎ ｄ ｔ ｉ ｗｉ ｈ ｏ ｈ ｒｄ ｅ ｉ ｉｃ ｓ ｄ ａ ｄ ｔ ｅ ｉｎ ｏ ｅ ｒｓ ｏ ｈ ｉ ｒｄ ｅ ｉ ｎ ｌｚ ｄ ｉ ｅａｌ ｔ ｔ ｅ ｈ
竹根河特大桥的主桥设计
虑 。整体 稳定 按轴 心 受压 构件 验算 垂直 于弯矩 作 用平 面 的稳 定 ， 时 不考 虑弯 矩作 用 ， 应考 虑纵 此 但 向弯 曲的影 响 。
因空心 墩壁 厚 相 对 于 截 面 尺寸 来 说 较 小 ， 因 此 存在 局部 稳 定 性 问题 。解 决该 问题 的办 法是 ，
ｍ 简 支 箱 梁 ＋ ４ ＋ ５ ７ ＋ ４ 连 续 梁 ＋ ０ｍ × ２ｍ ０ｍ
２ ×３ 简 支箱 梁 。全桥 长 ｌ４ ３ ７ 最大墩 ３ ２ｍ ８ ． ５ｍ， 高 ６ ． ９ ５ｍ。主跨 布 置见 图 ｌ 。
７ ０
图 １ 竹 根 河 特 大 桥 主 桥 布 置 （ 位 ：ｍ） 单 ｃ
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总第 ２ ０ ２ 期 ２０ ０ ７年第 １ 期
交
通
科
技
Ｔｒｎ ｐ ｒａｉｎ Ｓ ｉｎ ｅ ＆ Ｔｅ ｈ ｏｏ ｙ ａ ｓ ｏ ｔｔ ｃｅ ｃ ｏ ｃ ｎｌｇ
Ｓ ｒ ｌＮｏ ２ ０ ｅｉ ． ２ ａ ＮＯ．１ Ｆｅ ．２ ０７ ｂ ０
曹 玉 坤 ： 根 河 特 大 桥 的 主桥 设 计 竹
１ ２ １ 墩顶 水 平力 的计 算 ．． 连续 梁全 联制 动力 按 桥墩 的纵 桥 向抗推 刚度 分配 给一联 内的各 个墩 ； 对连续 梁 的 活动支 座 ， 按 支 座摩 阻系 数 一０ ０ ． ５计 算 支 座 摩 阻力 。活 动 支 座墩 顶水 平力 取分 配 至该 墩制 动 力与 支座摩 阻 力两者 的最 小值 ， 续 梁 固定 支 座墩 墩 顶 水 平力 连 按全联 总 的制 动力 减去 全联 内各活 动墩 墩顶 承受
卜ｌ ｌ 截痂
１ ２ 墩 身 计算 ．
空心 高墩 是 空 间板 壳结 构 ， 受力 与 实体 墩 有
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某特大桥主桥结构设计
摘要:本文以实际工作中某特大桥的建设为例,介绍了大桥主桥结构设计、体系钢束设计、合拢方案等情况,并提出了本桥的设计方案可进一步优化的方向。
关键词:连续刚构三向预应力设计
1 工程概述
某特大桥路线全长4.44km,桥梁全长3.326km,主桥长866m,侧引桥长均为1.23km。
引桥全宽30m,大桥主桥全宽33m,大桥高约45m。
采用六车道一级公路标准,兼顾城市道路,设计时速为80km。
上部结构为预应力混凝土连续刚构,跨径组合为(85+130+85)m和(85+3×130+85)m下部结构为双薄壁墩、钻孔灌注桩。
主桥全部位于纵坡为1.8％的单向坡上,桥面横坡为2.1％。
2 大桥主桥结构设计
2.1 构造设计
本桥梁是预应力混凝土结构,桥面横坡由箱梁顶板自倾形成,随着跨径的增大,桥体自重荷载占总设计总荷载的比重相应增大。
采用高标号型混凝土,可提高截面的有效承载能力。
主梁采用闭口单箱单室薄壁截面形式,可以提高单位面积的截面惯性矩,用顶板内横向预应力束及腹板内竖向预应力筋则可解决长悬臂板的受力问题。
因此,主梁
采用C50混凝土的单箱单室箱梁,箱梁底宽7.5m,跨中截面梁高为2. 8m,外悬臂长度4.5m,内悬臂长度4.25m;箱梁根部梁高7.5m,跨中梁高3m,箱梁高度按半立方抛物线变化。
箱梁顶板采用悬浇钢束集中锚固于腹板顶部承托中以减小了顶板厚度,全桥顶板厚为38cm;箱梁腹板在墩顶范围内厚1.5m,其余范围厚度分为0.7m和0.5m两个级别,按线性变化;底板设计一排预应力钢束孔道,因钢束分布较密,跨中底板厚度确定为30cm,支点厚度85cm。
2.2 结构计算
主桥箱梁的设计过程用均采用“预应力混凝土桥梁通用计算程序QJX”进行计算。
按全预应力混凝土设计原则进行设计。
2.2.1 上部结构
上部结构采用挂篮分段浇筑,悬臂对称施工。
根据施工过程的总结梁段划分主要要受以下因素影响控制。
(1)当前技术水平束缚。
主要是受挂篮的最大承载力,路面最大抗倾覆弯矩以及桥的承载力与自重的比值等。
(2)梁段的具体划必须满足布束的构造要求。
这主要是因为顶、底板束采用大吨位群锚,都集中锚固在腹板的承托的原因。
(3)梁段的划分应能满足预应力竹道弯曲半径及最小直线段长度
的工程要求;规格在满足条件的情况下应尽量减少。
按上述控制条件,主桥上部结构T构部分采用桁架挂篮悬臂浇筑的施工方法,悬臂长度57m,主桥共有6个单T,每个单T以墩对称每边分成15块,墩顶上部12m为0*梁段桥面单元共划分为220个,非桥面系单元共划分28个(以两刚性中墩为主)。
2.2.2 箱梁内力分析
(1)纵向应力分析。
箱梁纵向内力计算通常分施工阶段和使用阶段两方面进行考虑。
根据施工进度计划,按0号块浇筑、悬臂浇筑、张拉、合拢、合拢张拉等不同进行施工步骤划分为65个施工阶段和1个使用阶段。
施工阶段需要计算施工过程中各个阶段在各种不同荷载作用下各截面的位移变形、内应力及截面变化六点正应力、主应力和剪应力。
施工过程阶段要考虑结构的自重预应力、预应力损失、施工临时荷载、徐变、连续梁合拢后硅收缩、桥面一期荷载等。
对于基础变位影响情况可按照不同桥墩相对基础变位0.02m的多种组合进行计算。
对于横向布载影响可以通过荷载横向分布系数来进行分析。
桥体荷载的计算通常有三种情况。
情况Ⅰ:恒载+施工荷载;情况Ⅱ:恒载+汽车荷载;情况Ⅲ:恒载+温度影响力+基础变位影响力+汽车荷载。
(2)横向应力分析。
箱梁横向内力计算可根据载荷作用方向不同可分解为:按横向框架计算的横向弯曲载荷;产生结构纵向挠曲的对称荷载;产生结构刚性扭转和畸变的反对称荷载。
在行进横向弯曲计算时,取单位板宽的横向框架,汽车荷载产生纵向布载的影响则通过荷载横向分布宽度的倒数来计算。
本桥箱梁截面基本对称,因此,产生扭转的主要为活载偏载形式。
而产生的约束扭转正应力则在总应力中所占比值很小,因此在设计过程中,箱梁的剪力滞效应作用可以一块进行考虑,采用一个大于1的作用系数归入纵向内力及应力方面进行计算。
2.2.3 挠度计算
施工中桥体挠度的计算和控制是悬臂施工方法一项艰巨的设计任务。
它涉及因素诸多,需要全盘考虑,除了计算图式外,同时还要考虑混凝土的弹性模量、材料非线性、混凝土的收缩徐变、预应力损失、结构几何非线性、温度变化、钢材松弛、施工设备变形、施工误差、施工荷载、桥墩变形等等,计算非常复杂。
本桥挠度均按施工每一程序后进行计算全部结构各节点的弹性及徐变挠度,主要由阶段施工末累计挠度,使用后收缩徐变挠度(一般5年),汽车荷载挠度引起的各节点施工预拱度等组成。
具体情况根据施工中实测值修正上述各计算参数。
3 预应力体系钢束设计
此主桥结构为单箱单室箱形连续刚构连续梁组合体系,主桥采用三向预应力来进行结构设计。
纵向、横向预应力钢束分别采用极限强度为1860MPa的Φ15.24mm高强度、低松弛性能钢绞线,配以OVM 型大吨位群锚体系,竖向预应力采用极限强度1028MPa的Φ32mm高强精轧螺纹粗钢筋,锚具采用YGM型锚具。
纵向预应力钢束共分为三种类型:悬浇束、合拢束,备用束。
箱梁钢束大部分都采用了平、竖弯相组合的空间曲线。
预应力锚下张拉控制应力均采用两端张拉。
顶板钢束采用平弯后锚固于腹板承托上,无须增设锚固齿板。
腹板束直接锚固于腹板上。
横向预应力钢束采取一端张拉方式,内外侧张拉端交替排列。
这种布置使顶板横向预加力能保持均匀性。
隔板受力特别复杂,局部应力效应明显,因此,隔板人洞附近竖向及横向设置了同竖向预应力相同的预应力钢筋。
竖向预应力粗钢筋采用布设于腹板内可有效减少主拉应力,进行单边张拉,张拉控制力最大设计为331kN。
4 合拢设计
合拢程序是影响本桥性能的一个关键问题,不同情况的施工合拢
程序对下部主墩的两个薄壁反力均匀性影响差别较大,因此,根据内力多次试算分析,决定采用中孔-边孔-次边孔的合拢程序,同时在边孔上加配重,保证两薄壁受反力均匀。
5 结语
本大桥在对结构受力状况进行详细分析的基础上采用了连续刚构与连续梁组合结构体系,确定了预应力体系的设计和合龙顺序,采用了高强度混凝土和大吨位预应力。
在保证大桥良好的使用性能的基础上,节省了工程资金。
但是对于齿板结构与布置、箱梁三向预应力对整体结构受力的影响方面扔可以继续优化、探索。
参考文献
[1] 肖汝诚.桥梁结构分析及程序系统[M].北京:人民交通出版社,2002.
[2] 阎卫国.伊犁河大桥主桥结构设计[J].华东公路,2007(4).。