《移动闭塞信号系统介绍》
移动闭塞简介之欧阳理创编
移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。
根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。
由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。
传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。
一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。
城市轨道交通移动闭塞信号系统的分析
交通科技与管理5智慧交通与信息技术1 概述 城市轨道交通信号系统制式在国内外逐步呈现多样化和标准化的趋势，其制式按照闭塞方式分，有固定式、准移动式与移动式等。
移动闭塞技术是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号产品之一，它可以提供比传统的固定闭塞系统更为安全、更加高效、灵活的列车运行。
2 CBTC 系统结构 武汉地铁2、4、6、8、阳逻线采用ALSTOM Urbalis888基于无线通信的移动闭塞列车自动控制系统（CBTC）。
Urbalis888 CBTC 系统主要由列车自动控制系统（ATC）、联锁计算机子系统（CBI）、自动监控子系统（ATS）、数据通信子系统（DCS）、维护支持子系统（MSS）五个子系统组成。
图1 系统接口图2.1 ATS 子系统 自动列车监控系统（ATS）与联锁、轨旁ATC 设备、车载ATC 设备等协同工作，实现信号设备的集中监控，并控制列车按照预先制定的运营计划在正线内自动运行。
ATS 子系统与时钟、无线、广播、旅客向导、ISCS 等接口，获取外部系统采集的数据，与信号系统数据相综合，为控制中心和车站的行车调度值班人员提供现场状况显示，供其制定调度决策。
另外ATS 通过接口向外部系统提供信号和列车运行的相关数据，供这些系统完成自身的工作。
2.2 ATC 子系统 ATC 子系统主要由CC、ZC、LC 和Beacon 等主要设备构成，用于管理和驾驶列车，目的是在保护列车和乘客的前提下，优化列车运行。
ATC 的功能主要表现为辅助运营及保护列车和乘客。
2.3 CI 子系统 CI 子系统主要由2乘2取2联锁计算机、热冗余网络设备、冗余的车站现地工作站、系统维护台等组成。
它采用分布式联锁控制方式，在集中站实现对正线信号机、道岔、进路等的控制，在非集中站负责监控该联锁区。
CI 的主要安全功能是：以安全方式确保轨旁控制的安全，保证在故障的情况下，确保信号机处于关闭状态，道岔不能搬动，避免引发的危险。
移动闭塞简介
移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。
根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。
由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。
传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。
一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。
城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析
1、前言移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARA T系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。
2、移动闭塞原理及系统结构2.1、移动闭塞原理移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。
固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。
图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理2.2、移动闭塞的系统结构移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。
系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。
SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。
车辆控制中心VCC位于操作层，它根据SMC的命令，按移动闭塞原理对列车运行间隔进行控制，并和车站联锁设备相联系，为列车进出站安排接发车进路。
移动闭塞信号系统列车定位与间隔防护原理
浅析移动闭塞信号系统列车定位与间隔防护原理摘要：本文通过探讨卡斯柯公司cbtc移动闭塞信号系统在深圳地铁二号线的应用，分析基于通信的列车控制系统的车地通信、列车定位、间隔控制等有关方面的技术，为信号设备维护人员及使用人员提供一定的理论基础。
关键词：移动闭塞车地通信列车定位间隔控制1、引言移动闭塞就是基于通信技术的列车控制atc系统（简称cbtc－communication based train control）,该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。
通过车载设备、轨旁设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制，系统通过车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，实现列车的安全间隔控制。
移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不见断的双向通信来实现。
列车不间断向控制中心传输其标识位置、方向和速度，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大的制动距离并在列车后方加上一定的安全距离便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。
由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以最小的间隔同时进行，这样使得列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
在cbtc移动闭塞信号系统应用中的关键技术是双向无线通信技术、列车定位技术、自动防护间隔控制技术等。
2、车地通信无线通信系统传输技术目前国际上通常采用方式有交叉感应环线技术、无线电台通信技术、漏泄电缆无线传输技术、裂缝波导管无线传输技术等等。
深圳地铁2号线采用卡斯柯公司研发的波导管无线传输技术。
卡斯柯公司研发的cbtc移动闭塞信号系统采用由波导管构成的通信子系统（dcs）作为车地通讯的传输系统，沿线铺设的波导管作为车地双向传输的媒介。
卡斯柯公司cbtc信号系统既可以实现固定自动闭塞系统，即点式atp，也可以实现移动自动闭塞系统。
(完整word版)城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析
1、前言移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARA T系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。
2、移动闭塞原理及系统结构2.1、移动闭塞原理移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。
固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。
图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理2.2、移动闭塞的系统结构移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。
系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。
SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。
车辆控制中心VCC位于操作层，它根据SMC的命令，按移动闭塞原理对列车运行间隔进行控制，并和车站联锁设备相联系，为列车进出站安排接发车进路。
移动闭塞ATC系统
XX地铁正线信号系统组成区域控制器 ຫໍສະໝຸດ ZC）区域控制器 （ZC）
自动列车监控子 系统（ATS）
区域控制器 （ZC）
联锁控制器 （ILC） 轨旁数据通信网 络
接入交换机AS
联锁控制器 （ILC）
Si Si
骨干交换机 BS
轨旁骨干网络
Si Si
Wayside data communication network
3.信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列 车定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
按各信号设备所处地域、实现功能又可分为：控制中心ATS子系 统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统。
基于固定闭塞阶梯式速度控制方式示意图
固定闭塞ATC系统： 固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采 用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式 的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施 最大常用制动或紧急制动。 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统设备构成简单，具有投资成本低， 性能可靠等优点。固定闭塞轨道电路传输的信息是模拟信号，抗干扰能力 差。此外，轨道电路传输的信息量有限，速度信息划分为若干等级，因此， 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统控制精度不高，不易实现列车优化和节 能控制，也限制了行车效率的提高。
（2）列车自动保护（ATP）（含正线联锁）子系统 列车定位/测速 安全列车间隔控制 列车速度和方向的监督防护 经济制动使能（实施） 列车完整性监督 轮径确认及磨损补偿 车门/屏蔽门监控 轨道终点、工作区域和折返作业的防护 列车筛选
（3）列车自动运行（ATO）子系统 列车在区间运行的自动控制及调整 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对 列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。 向车辆自动广播系统提供相关信息。 记录和统计系统事件的时间和日期。
移动闭塞信号系统介绍
移动闭塞信号系统介绍一、信号闭塞的基本概念所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为ATC系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。
ATC系统主要由ATP、ATO、计算机联锁以及ATS 四个子系统构成，其ATP/ATO制式主要有两种：第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。
西屋公司、GRS 公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATP、ATO系统属于此种类型；第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的ATP/ATO系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。
西门子公司在广州地铁一号线使用的LZB700M、US＆S公司在上海地铁二号线使用的AF-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司SACEM（ATP/ATO）信号系统均属于此种类型。
●上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。
基于轨道电路的速度－距离曲线控制模式的ATP/ATO系统，采用“跳跃式”连续速度－距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。
采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和ATP信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。
●由于基于轨道电路的ATC系统是以轨道区段作为列车占用/空闲的凭证，地－车通信是通过钢轨作为信息发送的传输媒介。
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《移动闭塞信号系统介绍》
一、信号闭塞的基本概念
所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
目前，信号闭塞原则是按照atp/ato制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用
目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为atc系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。
atc系统主要由atp、ato、计算机联锁以及ats四个子系统构成，其atp/ato制式主要有两种：第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。
西屋公司、grs公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的atp、ato系统属于此种类型；
第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的atp/ato系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。
西门子公司在广州地铁一号线使用的lzb700m、us＆s公司在上海地铁二号线使用的af-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司sacem （atp/ato）信号系统均属于此种类型。
上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。
基
于轨道电路的速度-距离曲线控制模式的tp/ato系统，采用“跳跃式”连续速度-距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。
采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和atp信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与atp/ato 系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。
由于基于轨道电路的atc系统是以轨道区段作为列车占用/空闲的凭证，地－车通信是通过钢轨作为信息发送的传输媒介。
这种方式存在以下几方面缺陷：
（1）列车定位精度由轨道区段的长度决定，列车只占用部分轨道电路就认为全部占用，导致列车定位精度不高。
（2）由轨道电路向列车传输信息，传输的信息量受钢轨传输介质频带限制及电化牵引回流的干扰，难以实现大信息量实时数据传输。
（3）交通容量受到轨道区段划分的限制，传统atc系统很难在每小时30对列车的基础上有较大的突破。
（4）传统atc速度控制曲线追随性较差。
（5）行车间隔越短，轨旁设备越多，导致维修困难，运营成本高。
随着通信技术的快速发展，为了解决上述缺陷，近年来国际上几家著名的信号系统制造商如加拿大阿尔卡特公司、法国的阿尔斯通
公司、美国的通用电气公司、德国的西门子公司、英国的西屋公司等纷纷开展了基于“通信”的移动闭塞系统的研究开发，它代表了城市轨道交通领域信号系统的一种发展趋势。
基于“通信”的移动闭塞信号系统经过多年的研究、开发与应用，与基于轨道电路的准移动闭塞信号系统相比具有以下优点：（1）可缩短行车间隔时间（列车运行间隔可达到75～90秒），特别是对整条线路追踪能力紧张的车站起关键作用。
（2）提供实时追随的atp连续速度曲线控制功能。
（3）由于信息传输独立于轨道电路，受外界各种物理因素干扰小，运行可靠，设备调试和维护成本将大大降低。
（4）轨旁及车载设备之间提供双向高速大容量实时数据通信链路，因此可实现实时遥控列车牵引曲线和停站时间。
（5）控制中心或任一车站均可遥测车载设备运行状态及故障信息，甚至可传输车载视频及音频信号，为实现无人驾驶准备条件。
（6）灵活的列车控制方式有利于提供最佳服务，降低能耗。
三、移动闭塞的原理
移动闭塞基本原理为。
线路上的前行列车经atp车载设备将本车的实际位置，通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的atp车载设备。
后续列车与前行列车总是保持一个“安全距离”。
该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。
在选择该距离时，已充分考虑了在一系列最坏情况下，列车仍能够被安全地分
隔开来。
（原理图见下页）
四、移动闭塞信号系统的通信实现方式
基于“通信”的移动闭塞信号系统车地通信的主要方式有：（1）感应环方式；（2）波导方式；
（3）无线或无线扩频方式。
（4）漏缆方式；
五、阿尔卡特seltracs40“移动闭塞”列车自动控制系统
1、系统概况
为广州市轨道交通三号线提供的seltracs40“移动闭塞”列车自动控制（atc）系统是基于以通信为基础的seltrac移动闭塞系统，它通过感应环线通信系统来提供列车与地面间的通信。
本系统能够满足三号线运营能力的要求，即正线区段按6辆列车编组，最小行车间隔105秒运行。
seltracs40系统正线追踪间隔（包括大石站非折返列车与折返列车之间的追踪间隔）按6辆编组列车90秒设计。
该atc系统设备的主要构成参见以下的系统结构网络图。
2、缩写释义
smc—系统管理中心；vcc—车辆控制中心；stc—车站控制器系统；vobc—车载控制器系统；tod—司机显示盘lws—车站工作站co—中央操作员
srs—运行图调整服务器ibp—车站控制盘mcs—主控系统
3、三号线信号系统与
一、二号线信号系统不同点的比较线路复杂程度，功能定位，运输组织方式不同；三号线线路走向为y形线，体育西路站位于y
形的交叉点，时刻表的编辑及运输组织都比
一、二号线情况复杂，特别在故障情况下，调度组织显得尤为重要。
此外，由于三号线线路长（主线28.77km，支线7.56km），平均站间距离大（2.06km）。
因此三号线设计为快速线，最高运行速度达到120公里/小时，旅行速度大于58.77km/h，支线旅行速度约47.22km/h，即主线在满足最小运行间隔105秒的情况下，可基本将每小时断面所需的列车数控制在34对以下；支线在满足最小运行间隔105秒的情况下，可基本将每小时断面所需的列车数控制在11对以下。
三号线的功能定位为规划引导型，而
一、二号线为交通疏导型；基于以上两点原因，三号线的运输组织将主要会从三个方面考虑：从时间上划分为三个阶段，即初期（xx 年）、近期（xx年）、远期（2032年）；运营交路上从初期的主、支线的大小两个交路到近、远期的三个交路；在列车编组方面将根据不同时期的具体情况按照三节或
三、六节混合的列车编组方式进行。
总之，三号线将会比
一、二号线采用更为灵活的运输组织方式。
信号制式不同；
三号线为移动闭塞信号系统，而
一、二号线为准移动闭塞信号系统。
atc系统的组成方式、功能实现方式不同；三号线信号atc系统为中央集中式，
一、二号线信号atc系统为分散式；三号线信号atc系统的中
央设备除实现ats功能外，还负责实现主要的atp功能和联锁功能；车站设备只负责基本的联锁功能并完成与轨旁设备及其它机电设备的接口功能。
而
一、二号线信号atc系统的中央设备只实现ats功能，其它功能由车站及车载设备完成。
新增功能；
列车的联挂/解编：
seltrac移动闭塞系统完全能够支持在vcc监控下，在atc控制区域内对两辆3节编组的列车进行联挂或者将一辆6节编组的列车解编为两辆3节编组的列车。
需要强调的是，列车联挂/解编过程需要atc 系统及车辆的能力和功能相互配合工作，部分联挂/解编功能的完成还需依赖于车辆的设计。
①vcc监控下的联挂过程：
在atc区域内完成对3节编组的列车进行联挂作业时，每列车上至少有一个vobc是正常工作的。
第一列车将进入smc指定的允许进行联挂和解编作业的区域。
一旦第一列车就位，第二列待联挂的列车将接近并停靠在距第一列车最小“安全距离”的地方。
第一列车的司机将列车设置在“off”模式，第二列车的司机在这时将列车设置为限制的人工模式，在此模式下，vobc允许列车以低速将车向前开动以进行列车联挂。
中央调度员co将首先通过vcc命令列车进行联挂。
第二列车的司机驾驶列车以低于限速的速度前进，直到两列车相遇并联挂在一起。
一旦
列车联挂完成，在vcc数据库中以及列车硬件将自动对列车进行从新配置。
vobc持续地同vcc进行通信并报告新的列车长度。
位于中央驾驶室的司机将驾驶室设为“off”模式。
新的6节编组列车的司机进入新车前部的机车室。
随后司机将新机车的选择开关设为“自动”模式。
中央调度员为该车命令分配一条进路，或从时刻表中分配一个运行班次。
列车将按照smc的命令继续运行。
vcc监控下的解编过程：
解编过程与联挂过程相似，但顺序相反。
中央调度员通过smc 将6节编组的列车排路到指定的解编区域。
列车自动进入解编区域并停车。
第二个司机登上即将成为单独的新车的前端驾驶室。
前车司机将模式开关设为“off”。
中央调度员co在vcc上命令列车解编。
司机按下驾驶控制盘上的“解编”按钮（由车辆供货商提供）以使6节编组的列车从中间脱开。
一旦解编完成，列车硬件将自动对列车进行重新配置。
vobc将继续同vcc保持通信并报告每列车新的车长。
前部3节编组的列车司机将列车置入“限制的人工”驾驶模式并人工驾驶列车，以限制速度（
内容仅供参考。