混凝土高程控制
沥青混凝土标高控制
（1）沥青混合料通常摊铺高程控制采用两种方式：中、下面层摊铺时采用钢丝绳，严格控制摊铺面的设计高程。
上面层采用浮动基准梁或非接触式基准平衡梁，严格控制上面层厚度。
当采用基准高程线导入方式时，在摊铺机左右两边5～10m设置一铁立竿控制桩，超高路段适当加密。
按照计算松铺厚度用钢丝绳统一拉线，一端固定，另一端张拉，张拉力不小于200kg。
（2）当两台摊铺机成梯队联合作业时，第一台（前行）摊铺机的行走线优先按如下方式设置；边缘采用钢丝绳拉线，中间采用铝合金梁。
第二台（后行）摊铺机的行走线必须按如下方式设置；边缘采用钢丝绳拉线，中间采用滑撬。
（3）当采用浮动基准梁或非接触式基准平衡梁作为高程控制装置时，在使用前应根据其产品指导书进行调试，符合相关规定时方可投入使用。
灌注桩混凝土标高控制措施
灌注桩混凝土标高控制措施引言：灌注桩是一种常用的基础工程技术，其质量的好坏直接影响到工程的稳定性和安全性。
在灌注桩的施工过程中，对混凝土标高的控制十分重要。
本文将介绍灌注桩混凝土标高控制措施，以确保施工质量和工程安全。
一、施工前的准备工作：1. 地面平整：在进行灌注桩混凝土标高控制之前，首先需要确保灌注桩基础的地面平整度。
通过清理杂物、测量地面高低差等方式，将地面调整至平整状态，以便为后续施工提供良好的基础。
2. 建立基准点：在施工现场选择合适的基准点，并采用精确的测量仪器进行测量，确定灌注桩的基准高程，作为后续标高控制的依据。
二、施工中的标高控制：1. 安装导高仪：在灌注桩施工现场设置导高仪，并根据设计要求进行校准。
导高仪的安装位置应使其能够准确测量混凝土标高，并与基准点进行校正。
2. 定期检查标高：在施工过程中，定期使用导高仪对混凝土标高进行检查。
通过与设计要求进行比对，及时调整施工过程中的标高，以确保施工的准确性和一致性。
3. 控制灌注速度：在灌注桩混凝土标高控制过程中，需要控制灌注速度，避免过快或过慢造成混凝土标高偏差。
可以通过控制灌注设备的流量或调整灌注速率来实现。
4. 环境温度控制：环境温度对混凝土的凝固时间和收缩性能有一定影响。
在施工过程中，需根据环境温度调整混凝土的配合比和施工工艺，以控制混凝土的标高。
5. 质量监控：在灌注桩混凝土标高控制过程中，要加强质量监控，及时发现并纠正施工中的问题。
如发现混凝土标高偏差较大，应及时停止施工并采取相应措施进行调整。
三、施工后的验收工作：1. 标高检查：在灌注桩混凝土施工完成后，应对标高进行全面检查。
通过使用测量仪器，对灌注桩的标高进行测量，并与设计要求进行对比，确保标高符合要求。
2. 验收记录：对灌注桩混凝土标高控制的结果进行详细记录，包括基准点的坐标、测量数据、调整措施等。
这些记录可作为工程验收的依据，也有助于今后类似工程的参考和改进。
结论：灌注桩混凝土标高的控制是保证工程质量和安全性的重要环节。
大体积混凝土控制措施
大体积混凝土控制措施本工程地下室一般底板厚度500m。
混凝土一次浇注量较大因此属于大体积混凝土施工范畴。
对此必须重点控制有害裂缝的发生，确保混凝土结构的使用安全。
通过以往类似工程的施工经验，对工程施工过程中如何控制大体积混凝土裂缝的产生，我们确定出以下防治措施：1、优化混凝土配合比：在满足泵送条件下使用较小的水灰比，骨料有良好级配，使空隙率最小，藉以尽可能的减小混凝土的干缩和终凝前的塑性收缩。
同时根据使用要求不同掺加的高效减水剂，缓凝剂或复合外加剂。
2、混凝土的施工防裂措施：施工中制订出从浇筑顺序、施工缝留置、浇筑程序、振捣要求到收活的作法，以至养护等整套工艺。
严格按操作规程进行，控制混凝土的塑性收缩、温度收缩和干缩，使之尽量减小，确保混凝土早期不开裂或不出现有害裂缝。
根据施工图中后浇带的位置合理的划分施工段，混凝土浇注完毕后养护及时合理，可以防止大部分有害裂缝的发生。
3、大体积混凝土的养护：混凝土的养护必须保持混凝土的湿润，防止混凝土表面与内部温差超过25℃防止过快的降温是确保大体积混凝土不出现有害裂缝的关键环节。
本工程底板厚度为600mm。
根据计算施工时首先在混凝土表面覆盖一层塑料布，然后铺设两层阻燃草帘子，其厚度约为23mm左右，可以满足要求。
混凝土浇注完毕后及时进行养护，先铺一层塑料布，防止水份的蒸发，其上覆盖阻燃草帘子两层，以使混凝土表面温度不过快的散发而造成内外温差过大。
并根据测温记录，决定是否增加覆盖厚度，养护时间不少于12天。
4、混凝土测温：现场设专人进行测温记录。
为了能及时掌握温度变化情况，在混凝土中设置测温点，在底板处设置至少5处。
设在底板厚度的1/2处，采用电子电热偶进行测温。
每个测温孔设专人记录温度，以掌握混凝土内外温差随时对混凝土的养护进行调整。
5、混凝土试块的留置：⑴混凝土强度检验：结构实体检验用同条件养护试件龄期确定。
同条件养护试件的留置方式和取样数量，符合下列要求：同条件养护试件所对应的结构构件或结构部位，由监理(建设)、施工等各方共同选定；对混凝土构件工程中的各混凝土强度等级，均留置同条件养护试件；同一强度等级的同条件养护试件，其留置的数量根据混凝土工程量和重要性确定，不宜少于10组，且不少于3组。
路面的平整度控制
路面的平整度控制平整度是高速公路路面质量的重要指标，同时也是施工控制难度最大的指标。
本文根据**北绕城高速公路的施工实践，总结沥青混凝土路面平整度控制的几项有效措施。
1控制路基的纵断高程控制路面的平整度应从路基施工开始着手考虑，路基的平整度的好坏直接影响路面基层的平整度，间接影响面层的平整度。
路基施工到最的后一层时，应控制好厚度，使其最薄处不小于12cm，最厚度不大于25cm。
平地机整平，经初压后，再平整一次，这样做的目的是避免因厚度不同造成压实后的厚度相差太大。
保证其纵向标高，横坡等测量数据符合规范要求。
局部凸凹不平处要进行局部的处理，为路面的平整度的奠定一个好的基础。
2控制基层和下面层的平整度在基层施工中，主要以控制纵断高程为主，一般采用摊铺机自动找平系统走钢丝绳的方法。
这样由于钢丝绳有挠度或桩距过大的原因致使铺出的基层呈现波浪状，形成小面平整而大面凹凸的现象。
或者因基层标高控制不好，横坡呈不规则变化，导致摊铺机的两条履带分别在不规则的高低面上行驶，从而使宽达8~15m的熨平板两端部出现波浪。
此外，由于基层或下面层不平整，即使面层摊铺得很平整，也会因松铺厚度不等，经碾压后仍会出现表面不平整。
因此，对于有大波浪的基层，需要预先铺上一层混合料并将其压实。
此外，由于局部出现波浪或凸凹不平，使该部位的摊铺厚度变小，当此厚度小于骨料最大粒径的1.0~1.5倍时，则会形成波浪。
这是因为摊铺机是由牵引装置和熨平装置两部分组成，由于熨平板是浮动的，不由牵引臂支撑，而是由铺好的混合料来支撑，由熨平板的作业角控制摊铺层的厚度，当出现厚度接近石料最大粒径时，熨平板的作业角会发生变化，使松铺厚度在相应部位发生改变。
如果设计厚度为5cm，松铺系数为1.2，熨平板振动中能将松铺层初步振实0.05的系数，则波浪段与相邻摊铺带出现的厚度差将达2.5mm左右，这不但对初步振平和振实起阻碍作用，而且还对碾压起撑托作用。
再有，混合料中的石料强度一般较高，在碾压中一般不会压碎，压路机经过这些部位会有明显的摇晃，并在这些部位出现一条凸楞，这些段落摊铺时表面似为平整，碾压后则出现不规则的小波浪，而且其周围压实不足，行车后不平度将会变得更加明显。
水泥混凝土路面的质量通病及防治
水泥混凝土路面的质量通病及防治水泥混凝土路面，由于施工方面的种种原因，造成路面工程的质量通病，如路面胀缝，路面纵横缝不直顺，路面相邻两板间高度差过大，路面板面起砂、脱皮、露骨，路面平整度差和板面出现死坑等种种质量病害，影响着投资效益的发挥。
（一）胀缝处破损、拱胀、错台、填缝料失落1．现象：混凝土路面当运行一段时间后，胀缝两侧的板面即出现裂缝、破损、出坑。
严重时出现相邻两板错台或拱起。
胀缝中填料被挤出面被行车带走。
2．原因分析：（1）胀缝板歪斜，与上部填缝料不在一个垂直面内，通车后即产生裂缝，引起破坏（见图1-4-1）。
（2）缝板长度不够，使相邻两板混凝土联结，或胀缝填料脱落，缝内落入坚硬杂物，热胀时混凝土板上部产生集中压应力，当超过混凝土的抗强度时板即发生挤碎。
（3）胀缝间距较长，由于年复一年的热胀冷缩，使伸缩缝内掉入砂、石等物，导致伸缩缝宽度逐年加大，热胀时，混凝土板产生的压应力大于基层与混凝土板间的摩擦力（但末超过混凝土的抗压强度时），以致将出现相邻两板拱起（见图l-4-2）。
（4）胀缝下部接缝板与上部缝隙未对齐，或胀缝不垂直，则缝旁两板在伸胀挤压过程中，会上下错动形成错台；由于水的渗入使板的基层软化；或传力杆放置不合理，降低传力效果；或交通量、基层承载力在横向各幅分布不均，形成各幅运营中沉陷量不一致；或路基填方土质不均、地下水位高、碾压不密实，冬季产生不均匀冻胀。
上述四种情况均会产生错台现象（见图1-4-3）。
（5）由于板的胀缝填缝料材质不良或填灌工艺不当，在板的胀缩和车辆行驶振动作用下．被挤出，被带走而脱落、散失。
3．危害：（1）水泥混凝：L路面损坏所造成的坑洞、错台，是很难修补的，以前只能用沥青混凝十修补、接顺，不仅破坏了路容，同时刚、柔结合也很易使路面损坏。
近年来虽有用速凝水泥混凝卜修补方法，但费工费时效率低、造价高。
一旦修补不及时，很难保证路面经常平坦，如果发生拱胀，严重时还会酿成车毁人亡惨剧。
混凝土结构工程施工规范(GB50666-2011)
• 1.0.4 混凝土结构工程的施工除应符合本规范外，尚应符合国家现行有 关标准的规定。
• 适用范围：
• 适用的混凝土结构包括素混凝土结构、钢筋混凝土结构和预应力混凝土结 构，
• 不适用于轻骨料混凝土及特殊混凝土的施工。 轻骨料混凝土系指干表观密 度≤1 950kg / m3的混凝土，常用的轻骨料有陶粒、自燃煤矸石、火山渣等。
第二章、术语
• 2.0.1 混凝土结构 • 以混凝土为主制成的结构，可分为现浇混凝土结构和装配式混凝土结构。 • 2.0.2 现浇混凝土结构 • 在现场支模并整体浇筑而成的混凝土结构，简称现浇结构。 • 2.0.3 装配式混凝土结构 • 由预制混凝土构件或部件装配、连接而成的混凝土结构，简称装配式结构。 • 2.0.4 混凝土工作性 • 在一定施工条件下，便于施工操作且能保证获得均匀密实的混凝土，混凝土拌
第四章、模板工程
• 4.1 一般规定 • 4.1.1 模板工程应编制专项施工方案。滑模、爬模、飞模等
工具式模板工程及高大模板支架工程的专项施工方案，应进 行技术论证。 • 4.1.2 对模板及支架，应根据各种工况进行设计。应具有足 够的承载力、刚度，并应保证其整体稳固性。 • 4.1.3 模板及支架应保证工程结构和构件各部分形状、尺寸 和位置准确，且应便于钢筋安装和混凝土浇筑、养护。
• 4.5.6 对于后张预应力混凝土结构构件，侧模宜在预应力张拉前拆除； 底模支架不应在结构构件建立预应力前拆除。
• 4.5.7 拆下的模板及支架杆件不得抛扔，应分散堆放在指定地点，并应 及时清运。
• 4.5.8 模板拆除后应将其表面清理干净，对变形和损伤部位应进行修复 。
钢套箱围堰施工工艺
钢套箱围堰施工工艺1工艺概述钢套箱围堰是为水中承台施工而设计的临时阻水结构，其作用是通过套箱侧板以及底部封底混凝土为水中承台施工提供无水环境，同时可兼做承台施工模板。
当围堰兼做承台模板时，钢套箱周边尺寸和承台一致，也可比承台每边大0.1～0.2m；当围堰仅作阻水结构时，钢套箱应比基础尺寸大1.0～1.5m，同时应满足抽水设备和集水井设置的需要。
钢套箱围堰适用于河床易清淤吸泥、河床覆盖软弱层较薄的水中低承台基础施工，主要用作承台施工挡水结构。
采用钢套箱围堰作为水中承台施工的阻水结构时，一般按先围堰、后桩基承台的顺序组织施工。
2作业内容本工艺主要作业内容有：准备、制作、浮运、下沉、清基和灌筑水下封底混凝土、套箱的拆除等。
3质量标准及检验方法《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424－2010《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10753—2010《铁路工程基桩检测技术规程》（TB10218－2008）4工艺流程图钢围堰加工厂内分块制作→围堰拼装→围堰下河→围堰浮运至墩位，初定位→围堰接高(按需要) →围堰下沉、精确定位→灌注封底混凝土→围堰拆除→混凝土灌注5工艺步骤及质量控制一、钢套箱制作1、钢套箱壁板制作根据现场的吊装能力，对围堰壁板进行分块加工，并编号。
每个壁板块段加工完成后均单独进行检验，其加工精度详见《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）。
2、钢套箱内支撑制作根据现场的吊装能力，对内支撑进行分块加工，并编号。
每个内支撑块段加工完成后均单独进行检验，其加工精度详见《铁路钢桥制造规范》（TB10212-2009）。
3、钢套箱围堰的组拼(1)钢套箱整体吊装：当钢套箱平面尺寸较小，重量较轻时，可以在岸边或水中铁驳上将围堰拼装成一整体，浮运至墩位处，然后用浮吊起吊钢套箱下沉就位。
（2）钢套箱分节吊装：当钢套箱整体重量较重，高度较高时，可以在岸上或水中铁驳上竖向分节组拼，然后浮运至墩位处，浮吊分节吊装。
浅谈市政道路检查井井圈加固及井盖安装做法
浅谈市政道路检查井井圈加固及井盖安装做法摘要：随着城市基础设施工程的蓬勃发展，城市规划更新逐步加快，城市市政道路改造提升及新建工程日益增多，市政道路检查井数量与日俱增，检查井井周脱落、沉陷，井盖下沉、偏移、错位等质量问题频发。
提高城市道路质量和保障车辆行人通行方便平顺，检查井井圈加固及井盖安装质量显得尤为重要。
因此，在市政道路施工过程中，需要采取一些好的方法措施来保证井盖与路面顺接平顺，路面平整，机动车及行人出行方便。
关键词：市政道路;井圈加固;井盖安装,防治措施;1 总则(1)为加强城镇道路井盖施工技术管理，规范施工要求，保证井盖与路面顺接平顺，路面平整，机动车及行人出行方便，提高工程质量，形成本做法。
(2)目前城市市政道路存在机动车道内井盖下沉、偏移、错位等质量问题，为杜绝此类质量事故的发生。
(3)原材料、半成品或成品的质量标准，应按国家现行的有关标准执行。
(4)城镇道路检查井井盖施工与质量验收除应参照本做法外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
(5)本做法适用于城镇新建、改建、扩建的道路及广场、停车场等工程的检查井井盖施工和质量检验、验收、保护及质量通病预防。
2 施工流程施工准备→井圈人工凿除→钢筋加工安装→井口内模支设→井盖安装→混凝土浇筑成活→混凝土养护→检查验收2.1 施工准备(1)技术准备：所有进场工人施工前必须及时接受三级安全技术交底及进场安全教育培训，所有机械司机必须有合格操作证，并将证件复印件交项目部后方可上岗。
项目部测量人员对检查井进行平面复核并精确放样。
(2)人员准备：施工现场配备管理人员、技术员、测量员及施工工人若干，施工工人分为安装工、砼工、钢筋砼、砌筑工以及普工等等，人数根据现场实际施工情况拟定。
(3)仪器、机械准备：水准仪、卷尺、发电机、风镐、铁锹、切割锯、运输车辆、振动棒等，机械设备数量根据现场实际施工情况拟定。
(4)材料准备：按照设计要求加工完成的钢筋骨架、符合设计要求的商品混凝土，符合设计要求的井盖及井座等。
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• （二）仪器设备与人员配置 1、仪器设备配置 底座（支承层）顶面高程控制测量采用电子水准仪与配套因 瓦尺进行。 所使用的电子水准仪 和条码水准标尺需要有相应的检 定证书，并在检定有效期内，作业之前应 对仪器进行必要的检验 和校准。 2、人员配置 每个测量组人员组织如下： 司镜员：1 名负责水准仪的架设、读数与测量协调。
h3
3
h5 4
h4
3．支水准路线
（1）支水准路线的布设方法 从已知高程的水准点 BMA出发，沿待定 高程的水准点1进行水准测量，这种既不闭合 又不附合的水准路线，称为支水准路线。
hf
hb
BMA
1
4、后-中中 -前（BF）”的测量模式
后-中中 -前（BF）”的测量模式是我们混凝土底座板 模板，砼顶面高程复核采用的主要测量模式，其意思 就是水准路线加中间点测量，用在我们底座板施工中 就是附和水准路线加中间点测量具体路线如下图：
• 3、模板顶面高程控制与调整 • （1）当以上工作完成后用电子水准仪进行测 定模板高程，跟踪测量至符合设计要求，测量 时水准仪设站点尽量位于 相邻两个 CPⅢ控制 点之间，采用两个稳定的 CPⅢ控制点为基准 进行附合路 线测量，闭合精度应满足四等水准 精度等级要求。观测时采用“后-中中 -前 （BF）”的测量模式，一个测段内所有放样点 均作为中视点，且转点宜 采用线路两侧的 CPⅢ控制点，得到模板轨道顶面实测高程。每 一测站的技 术要求应满足规定,通过底座（支 承层）顶面与模板轨道顶面设定高差及其设计 高程， 计算对应模板轨道顶面设计高程；
（3）根据放样出的边线点，即可用墨斗弹出底 座（支承层）边线，以 控制模板的平面位置。
• 2、模板安装
（1）模板安装之前，首先依据每个控制断面上放样出的 边线点，用记 号笔在底座（支承层）左右两侧分别标 示出位于边线外侧 5-10cm 处的“模 板高度控制点”； （2）然后采用电子水准仪以 CPⅢ点为控制基准，测量 出每个控制断 面上左右两个“模板高度控制点”的高程， 并计算出该点与对应边线点处 底座(支承层)顶面设计 高程的高差值，作为对应边线点模板安装的初始高 度； 并下达交底（上调或向下具体数值）作为模板安装高 程粗控制的依据。 （3）在放样出的底座（支承层）边线上安装模板，并按 交底要求调节各对应点至交底要求； （4）模板安装完成后，施工队在每一个控制断面上将水 平尺（可考虑用水平管）安置于一侧模板 顶部，调整 水平尺水平后用钢尺测出水平尺到边线外侧 5-10cm 处 的“模板高度控制点”的高差，与“（2）”步骤中所计算 高差进行比较，进一步调整模板；
• （3）在混凝土浇筑过程中，现场值班技术人员要每隔 2 米左右在两轨 道间拉线检查模板轨道顶面至底座 （支承层）顶面的高差和交底设定高差 是否一致，如 果发现不一致，则首先检查摊铺机滚筒顶高程，再检 查模板 轨道顶面高程，根据交底数据及时将摊铺机滚 筒顶面调整到设计高程位置；
1
中线位置
10
全站仪
2
3
顶面高程
内侧宽度
±5
0-+15
水准仪
钢尺
• （四）底座（支承层）模板安装高程控制 1、底座（支承层）边线放样 （1）底座（支承层）边线放样每 3m 设一个控制断面， 采用专业布板 软件计算出控制断面两侧边线点的设计 坐标和对应底座（支承层）顶面设 计高程； （2）根据底座(支承层)边线点的设计坐标，即可采用精 度不低于(2 ″、2mm+2ppm) 的全站仪进行坐标放样。 放样时以 CPⅢ点作为控制点进行 自由设站，最长放样 距离应70 米；每测站自由设站观测的 CPⅢ点不宜少 于 3 对，相邻测站重复观测的 CPⅢ点不宜少于 1 对。 自由设站点的精度应 满足表 5.4-1 的规定，CPⅢ点的 坐标不符值应符合下表的规定；
四：底座（支持层）的控制
• 在底座板施工中平面较高程控制较为容易，采用三米 一个控制断面每个断面四个点放样，此点也作为高程 控制的依据，下面重点将放在底座板高程控制方法的 讲解上。 • 在底座（支承层）施工中，最为关键的工作就是底座 （支承层）顶面 高程的控制，它直接影响下一步的轨 道精调和 CA 砂浆的灌注质量。按照《高 速铁路 CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁 建设[2009] 218 号）文件要求，在底座（支承层）施工 过程中，应严格控制底座（支承层） 顶面高程。底座 （支承层）顶面高程控制主要内容包括： • （1）底座（支承层）模板安装高程控制； • （2）底座（支承层）混凝土施工高程控制。
5、水准测Байду номын сангаас操作注意事项
• • 架设仪器时，前后视距要尽量等长。测量中尽量用目估或步测 保持前后视相等，以消除水准管轴与视准轴不平行所产生的误 差还可以消除或减弱地球曲率和大气折光的影响。 仪器架设要选择较为坚实平整的地方，角架要踩牢，观测速度 要快，以减少仪器下沉。转点时要用尺垫。 计数要准确，读数时要仔细对光，使图像清晰，要使圆气泡或 水准管气泡居中，读完以后，再检查气泡是否居中。 检查铟瓦尺相接处是否严密，清除尺底泥土。 扶尺者要身体站正，双手扶尺，保证扶尺竖直。 高铁水准测量中一般采用复核路线，严禁采用闭合和支水准路 线。
跑尺员：2 人负责跑尺。
• （三）主要技术要求
1、底座（支承层）施工模板安装允许偏差 如下表：
序号
项目
允许偏差（mm）
备注
1 2 3
中线位置 顶面高程 内侧宽度
5 ±3 10，0
2、混凝土底座（支承层）外形尺寸允许偏差 混凝土底座（支承层）外形尺寸允许偏差、检验方法如下图
序号 + 允许偏差（mm） 检验方法
• （二）高程和平面系统： 高程系统采用既有高程控制网的系统，即采用 1985 国家高程基准。 平面系统为WGS-84椭球。
• 三、底座（支承层）顶面高程控制 （一）基础数据准备 ① 评估通过的 CPⅢ控制网成果； ② 评估检查合格的放样点的设计数据，一般每 3米 一个控制断面（左 右边线点）；
•
• 4、注意事项 • （1）桥面高出设计高程时，在滑动层施工前进行打磨， 直至设计高程； • （2）根据底座（支承层）顶面高程控制顶层钢筋绑扎 高度，保证顶部 钢筋保护层厚度； • （3）保持模板轨道顶面的清洁工作，防止有混凝土粘 结在模板轨道顶 面，影响底座（支承层）顶面高程控 制； • （4）加固完成后，再次复测模板高程是否符合设计要 求，不符合时进 行微调，直至达到设计要求后，方可 进入下道工序施工。
• （一）执行的标准及规范 • （1）《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009（铁建 设[2009]196 号）； • （2）《高速铁路 CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验 收暂行标准》（铁 建设[2009] 218 号）； • （3）《精密工程测量规范》（GB/T15314-1994）； （4）《工程测量规范》（GB50026-2007）； • （5）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 128972006）； • （6）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作 的通知》（铁建设 [2009]20 号）。
• （五）底座（支承层）混凝土施工高程控制 底座（支 承层）混凝土浇筑施工工艺为： • 模板+钢轨+摊铺机的施工工 艺，大大减少了砼在浇筑 过程中操作人员的劳动强度，提高了工作效率， 详见 下图 5.5-1。1、混凝土施工高程控制
• （1）将模板轨道顶面至底座（支承层）顶面的设定高 差以技术交底的 形式交予施工作业班组及现场管理人 员； • （2）底座（支承层）混凝土施工前，现场测量人员选 择一处模板放样 点处对摊铺机进行初始调整（通过调 整滚筒顶高程对摊铺机进行初始调整； 调整完成后扭 紧扳手螺母，并记录摊铺机上标尺读数，防止摊铺机 在施工 的过程中人为扭动扳手），摊铺机初始调整后 即可进行砼浇筑；
•
• • •
6、测量的技术要求和时间气象要求
任一测站 视线长度 前后视距差 上前后视 视线高 附和路线 闭合和路 等级 仪器类别 （数字） （数字） 距差累计 （数字） 闭合差 线闭合差 （数字） 二等 DSZ1\DS1 ≥3且≤50
≤1
≤6
≥0.3
4√L
4√L
• 水准观测应在标尺划分线成像清晰而稳定时进行。下列情况不应 观测： • 日出后和日出前30min内； • 太阳中天前后各约两小时内（可根据地区季节和气象情况，适当 增减，最短时间不少于2h）； • 标尺划分线的影像剧烈跳动时； • 气温突变时； • 风力过大使标尺和仪器不稳定时； • 观测前30分钟，将仪器置于露天阴影处，使仪器与外界气温趋于 一致；对于电子水准仪，进行不少于20次单次测量，达到仪器预 热的目的。测量中避免望远镜直接对着太阳；避免视线被遮挡， 遮挡不超过标尺在望远镜中截长的20%。观测时用测伞遮蔽阳光， 对于电子水准仪，施测时均装遮光罩。 • 为了将观测中的系统误差减到最小，达到提高精度的目的，各次 观测应使用同一台仪器和设备，前后视观测最好用同一水准尺， 必须按照固定的观测路线和观测方法进行，观测路线必须形成附 合，使用固定的工作基点对应沉降变形观测点进行观测。实行 “三固定”，即：“固定观测人员、固定测量仪器设备、固定水 准测量路线和基准点”，以提高观测数据的准确性。
底座(支承层) 控制
一、开始语 说句套话：谢谢大家给我这 次共同学习的机会！
二、测量精度意识的建立
“失之毫厘，谬以千 里”
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我想首先强调一下测量精度的问题，我们很多人潜意识里的测量精度还 停留在分毫之间，有句话叫分毫不差，来形容精确，但这句老话用在我 们高铁测量中非但是不适用的，而且是原则性错误，后果也是极其严重 的。我想举一个例子来说明： 在某城际铁路的施工中发生这样的事情，由于CPIII的测量和施工进度脱 节，项目不决定用已有水准点和CPI\CPII联测临时控底座板的施工，当 时由于我们分部是先导段所在区域，属于一公司较靠前进行底座板施工 的分部，公司调集了几个分部的技术人员，一方面帮助我分部提高施工 进度，另外给个分部以后的底座板施工储备人才，当时某分部技术人员 通过CPI008联测后得到一个点的高程（普通水准），闭合差为1.5cm，距 离为一公里多，满足四等水准要求，我分部与其相邻段落负责技术员在 讯问后，使用改点控制底座板施工，后经测量改点自身沉降达到3.5cm， 其结果为造成600m底座板高程出现严重错误，造成巨大经济损失。从这 件事我们应该看到： 1、测量精度意识的根本转变是我们做好高速铁路的根本，高速铁路测 量很多都是精密测量，我们要做到“毫厘必争”。 2、几乎所有的高速铁路桥面系测量都是精密测量，是建立在高精度仪 器设备之上，所以首先我们要用对工具。 3、误差是个累积的过程，严格、谨慎是我们必须坚持的工作作风。只 有苛求完美，你才能做到十之七八，降低标准注定是自寻死路！ 4、精密测量的高精度是靠细节，靠各种规范的严格执行，温度、气压、 时间、甚至测量人员操作仪器的小习惯，都对测量成果的精确度有巨大 的影响！