点火波形分析-new
汽车点火波形分析
汽车点火波形分析摘要汽车电子化的发展，应用之广与日俱增，尤其是计算机、网络技术的发展为汽车电子化带来了根本性的变革。
因此，当代汽车的维修不是单纯的机械维修，而是机械与电子为一体的维修。
由于电子控制元件的维修比较抽象，给汽车维修技术提出了新的挑战，使许多维修人员望而止步，感到神秘莫测。
汽车电控系统技术的发展,使现代的汽车成为了一个高科技的结晶体,这就要求汽车故障诊断技术也向高新技术方向发展。
传统的故障诊断方式根本不能适应现代汽车故障诊断的要求,尤其对电控系统故障的诊断,必须采用先进的检测设备,先进的工作模式。
波形分析技术应用于汽车维修业,可以大大提高汽车故障诊断的速度与准确性,利用波形分析检测时,示波器可以显示出电子信号的各种参数,利用这些参数就能够判定这个电子信号的波形是否正常,然后,通过波形分析便可以进一步检查出电路中传感器,执行器以及电路和控制电脑等各部分的故障,从而进行修理。
本文叙述了汽车点火系统波形连接、检测、分析方法;并结合波形图形象深刻的分析汽车故障类型、位置、原因。
使学者有一目了然的深刻视觉感受,发掘学习者的兴趣。
【关键词】：点火系统；点火波形图；波形分析；故障波形分析目录第1章绪论 (1)1.1引言 (1)1.2 点火系统概述 (1)第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点 (3)2.1点火系统检测连接方法 (3)2.2点火波形种类 (4)2.3次级点火波形的特点 (5)第3章点火波形分析 (7)3.1点火波形分析方法 (7)3.2各类点火系波形 (8)3.2.1触点式点火系波形 (8)3.2.2无触点点火系波形 (9)3.2.3 无分电器点火系统波形 (9)3.3次级点火波形可查明的故障 (9)3.4分析次级点火波形的要点(五常看) (10)3.5点火系统的加载调试 (12)第4章故障波形分析 (13)4.1典型故障波形分析 (13)4.1.1初级电压分析 (14)4.1.2次级电压波形分析 (15)4.2次级点火故障波形分析 (16)4.3点火波形分析举例 (17)结论 (20)参考文献 (21)致谢 (22)2第1章绪论第1章绪论1.1引言汽车自1886年诞生以来，发展及其快速，已成为集机、电、液、气于一体。
汽车点火系统波形分析
汽车点火系统波形分析现代汽车使用了大量的电子操纵系统,以往常规的检测方式已无法习惯现代汽车的要求。
特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确推断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。
由于点火次级波形受到各类不一致的发动机、燃油系统与点火条件的影响,因此示波器能够有效地检测出发动机机械部件与燃油系统部件与点火系统部件的故障。
而且一个波形的不一致部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或者哪个系统有故障。
点火次级单缸波形测试要紧用途有:1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析);2.分析点火线圈与次级高压电路性能(燃烧线或者点火击穿电压分析);3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析);4.分析电容性能(白金或者点火系统分析);5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或者破裂的火花塞)。
分电器点火次级标准波形如图1所示。
通过观察该波形,能够得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间与点火闭合角等信息。
由于点火次级波形受到发动机、燃油系统与点火条件的影响,因此它对检测发动机机械部分与燃油系统部件及点火系统有关部件的故障非常有用。
同时每个点火波形的不一致部分还能分别说明其相应汽缸点火系统的相应部件与系统的故障。
对应于每一部分,能够通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。
一、分电器点火次级波形分析1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对一致的波形下降沿,这说明各缸闭合角相同而且点火正时准确。
2.点火线:观察击穿电压高度的一致性,假如击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),说明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或者损坏的火花塞、高压线或者是火花塞间隙过大);假如击穿电压太低,说明点火次级电路电阻低于正常值(污浊与破裂的火花塞或者漏电的高压线等)。
3.跳火或者燃烧电压;跳火或者燃烧电压的相应一致性,它说明火花塞工作各缸空燃比正常与否。
点火波形详解分析共50页
60、人民的幸福是至高无个的法。— 自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我。——迈克尔·F·斯特利
点火波形详解分析
56、极端的法规，就是极端的不公。 ——西 塞罗 57、法律一旦成为人们的需要，人们 就不再 配享受 自由了 。—— 毕达哥 拉斯 58、法律规定的惩罚不是为了私人的 利益， 而是为 了公共 的利益 ；一部 分靠有 害的强 制，一 部分靠 榜样的 效力。 ——格 老秀斯 59、假如没有法律他们会更快乐的话 ，那么 法律作 为一件 无用之 物自己 就会消 灭。— —洛克
点火波形分析
3.点火波形分析无论是传统点火系统还是电子点火系统或计算机控制的点火系统，都是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气做功的。
点火系统低压、高压的变化过程是有规律的，它可通过其点火波形予以反映。
点火系统正常工作时的点火线圈初、次级的电压波形，称为标准点火波形，它是点火系统的诊断标准。
（1）传统点火波形图3-17所示是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。
图中张开时间是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈的点火、放电及振荡阶段；闭合时间是初级线圈通电时间，它对应于点火线圈的储能阶段，这两个阶段组成了一个完整的点火循环。
图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开的整个点火过程中，初、次级电压随时间变化的规律。
1）初级电压波形。
图3-17a是单缸初级电压标准波形。
当断电器触点张开时，初级电压迅速提高（约为100~300V},从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。
当火花塞两极火花放电时，由于初、次级间的变压器效应，初级电压下降且出现高频振荡。
火花放电完毕后，由于点火线圈和电容器中残余能量的释放，又出现低频振荡波，其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。
当断电器触点闭合后，初级电压几乎为零，成一直线一直延续到触点的下一次张开。
当下一缸点火时，点火循环又将复现。
示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒（ms）表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角和闭合角表示。
2）次级电压波形。
因点火线圈初、次级间的变压器效应，其次级电压波形与初级电压波形具有一定的对应关系，图3-17b是单缸次级电压标准波形。
有关次级电压波形点线的含义说明如下。
①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。
②AB线：称为点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。
击穿电压约为8~20kV,不同的车型或点火系统，其击穿电压可能不一样。
③BC线：在火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，同时次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值。
汽车点火波形分析
汽车点火波形分析目录一、内容概要 (2)1. 背景介绍 (2)2. 目的和意义 (3)二、汽车点火系统概述 (5)1. 汽车点火系统简介 (6)2. 点火系统的基本组成 (7)3. 点火系统的工作原理 (8)三、汽车点火波形分析基础 (9)1. 波形分析的基本概念 (10)2. 波形分析的常用工具 (11)3. 波形分析的基本步骤 (12)四、汽车点火波形分析实例 (13)1. 正常点火波形分析 (14)（1）波形特征 (15)（2）数据分析 (15)2. 点火故障波形分析 (17)（1）点火过早点火波形分析 (17)（2）点火过晚点火波形分析 (18)（3）缺火波形分析 (19)（4）其他点火故障波形分析 (20)五、汽车点火系统故障诊断与排除 (21)1. 故障诊断方法 (22)2. 常见故障分析及排除方法 (23)3. 故障诊断注意事项 (25)六、汽车点火系统维护与保养 (26)1. 点火系统的日常维护 (26)2. 点火系统的定期保养 (27)3. 点火系统性能优化措施 (28)七、汽车点火技术发展趋势展望 (29)1. 新型点火系统技术介绍 (30)2. 点火系统技术发展趋势分析 (32)3. 未来汽车点火系统的挑战与机遇 (33)一、内容概要汽车点火波形分析是研究发动机在燃烧过程中混合气体的压力和点火时刻随时间变化的规律。
通过对点火波形的深入分析，可以了解发动机的燃烧状况、点火系统的性能以及混合气的燃烧特性。
本文将对汽车点火波形的基本原理、分析方法及常见故障进行详细阐述，旨在为汽车维修技术人员提供实用的参考指南。
文中首先介绍了点火波形分析的目的和意义，接着系统地阐述了点火波形的基本原理，包括点火波形的组成、特点及其在发动机运行中的作用。
结合具体案例，详细讲解了如何利用万用表等工具检测点火波形，并根据检测结果判断发动机的工作状态及故障原因。
文中还对汽车点火系统的主要部件进行了分析，包括点火线圈、分电器、火花塞等，以及它们在点火过程中的作用和相互影响。
点火波形分析-new
3、重叠波
把各缸点火波形的始端对齐，重叠在一个水平位置上， 这有利于比较各缸的点火周期、闭合区间及断开区间等差 异。
图 重叠波
初级阵列波形
如果一个缸的点 火峰值电压比其 它缸低，则表明 点火高压线短路 或火花塞间隙过 小、火花塞破裂 或污浊。
次级阵列波形（故障波形之一）
两 缸 点 火 电 压 相 差 太 大
(4)一缸信号夹,又称为转速传感器夹（感应式 电感探头，或电压式触发探头）
连接 CH3 通道，可以检测发动机转速，并认为被夹 高压线为第一缸高压线。
三、电子点火正时信号或点火控制信号
1、电子点火正时信号 （EST）
（Electronic Spark Timing） 点火系统需要知道什么时候该点火、点火线圈通电时间多 长以及点火正时(点火提前角)提前多少。 在早期点火装置中这些信息则是由传感器，分电器，真空 提前前点装置等来提供。 发动机控制电脑用来自点火模块的点火参号信号和其它输 入信号产生电子点火正时信号(EST)给点火模块或直接给 点火线圈，这个EST信号含有老式分电器，真空提前点火 装置的全部信息。
1、平列波
按点火顺序将各缸点火波形从左到右首尾相连排成一字 形，这种波形组合主要用于分析次级电压的故障，如各缸 次级电压是否均衡，火花电压是否有差异等。
图 平列波
把各缸点火波形的始端对齐，按点火顺序将各 缸点火波形从上到下分别排列，可以比较火花线 长度和一次电路闭头测试夹:夹高压绝缘导线上 黑鱼夹：接地 注意：需要同时测试几个缸波形时，因高压是顺序点火，因 此需要在第一缸高压线上安装一缸信号夹，以便在点 火示波器触发时确定第一缸在显示屏中的位置
3、次级单缸波形
DUR——闭合时间
3、次级单缸波形
点火波形分析
部分缸点火电压过高实测波形
次级点火故障波形 车型:FORD LIATA 4缸
• 部分气缸高压过高原因 • 所有气缸高压过低原因 • 部分气缸高压过低原因:
火花塞积垢,引起部分火花塞提前跳火; 分电器盖破裂,部分气缸高压分线漏电; 火花塞绝缘体破裂,导致部分气缸高压漏电,点火 电压过低
9.点火闭合(导通)角分析
正常波形
所有缸点火 电压过高
所有缸点火 电压过低
所有缸点火电压过低实测波形
次级点火多缸并 列故障波形 车型:TOYOTA CORONA 2.0
部分缸点火电压过低实测波形
次级点火多缸 并列故障波形 车型:FORD LIAATA
部分缸点火电压过高实测波形
次级点火多缸并列故障波形 车型:JEEP CHEROKEE 7250E 2.5L 4缸
3.二次侧电压分析
• 4.波形分析 • 高压电路原因: • 火花塞高压线绝缘不好 • 分电器盖有漏电 • 点火线圈与分电器接线状况不好或有碰铁现象 • 点火线圈性能不佳,产生不了足够的高压 • 低压电路原因: • 蓄电池电压不足 • 触点闭合角太小 • 一次侧电路电阻过大 • 电容器性能不好或损坏
10.分电器与分电器盖间隙检查
• 分电器与分电器盖间隙大小直接影响火化塞点火 能量的大小，因此必须进行检查并使之符合要求。
• 应明显低于8kV（点火高压），否则说明有故障
11.断电器触点工作状态的检测
• 断电器触点的好坏直接影响到闭合角的大小及初 级电路充电状态的好坏。
• 正常波形在闭合段区域内没有杂波，触点刚闭合 时时有二次振荡3~5个，第一个振荡波应最长。
值电压偏低,触点闭合故障反映区有内光。
一次侧电路电阻 正常波形
点火波形分析
D I A G N O S I S&INSPECTION最初的内燃机结构很简单，但为了增加动力和提高效率，人们已对其进行了许多次的改进，结构也就越来越复杂了。
当今的内燃机主要有两种，一种是压燃式（柴油机），另一种是点燃式（汽油机）。
在此，我们要探究的是汽油机。
要懂得在汽油机中能量是怎样释放出来的，这一点很重要。
对于内燃机来说，空气和燃油的混合气被吸入汽缸并在缸内被压缩。
当混合气被压缩时，其分子被迫进入一个很小的空间。
这就使得分子之间相互碰撞，从而产生了摩擦力和热。
燃油分子的分子链是由不同的原子组成的，将这些不同的原子结合在一起就需要能量。
为了释放燃油的能量，燃油分子就必须分裂并重新组成一种不同结构的低能量分子。
燃油分子一旦分裂，将不同原子结合在一起的能量就不再需要了。
这种被释放的能量就为内燃机提供了动力。
● 文／Ｂｅｒｎｉｅ Ｃ． Ｔｈｏｍｐｓｏｎ 译／朱之亚 王鸣鸿对于汽油机来说，单凭压缩还不能提供足够的能量使燃油分子分裂。
传入燃油分子的热能使其变得不稳定，但为了分开链接燃油分子的原子还需施加更大的力。
要将两个扭打在一起的人分开是件很不容易的事。
要把他们拉开，你所用的力要大于他们扭在一起的力。
采用电击枪可以使两个扭打在一起的人分开，因为电击枪放电时电压可达１００ｋＶ。
电击枪的势能大于两个扭打在一起的人所用的能量，因此，那两人就会松手而分开。
尽管汽缸压缩产生了热能，但要将燃油的分子分裂并释放能量还需要更大的力。
点火系统所产生的高能电火花可以提供这个力。
点燃混合气需要高能量的电火花，为此人们采用了多种不同的点火系统。
升压变压器是当今较常用的一种点火系统。
这种变压器采用低电压、大电流的电极来产生高电压、小电流的电极。
它是由两个不同的线圈组成的。
第一个线圈叫初级线圈，第二个线圈叫次级线圈（见图１）。
为了增加磁场，初级线圈绕在一个铁芯上。
在新式的变压器上这个铁芯是由许多片叠加在一起的黑色金属（通常为软铁）片组成的。
点火波形分析
火花线(c - d)： 火花击穿后，维持火花放电 所需电压； 低频振荡段(d - f)：火花消失后，点火线圈中 仍有一些残余能量继续释放，它使线圈和电 路中的分布电容形成低频衰减振荡，直至能 量耗尽。
六、次级电压的故障波形举例
1、击穿电压和火花线都太低 、
原因： 原因：火花塞间隙太小或积炭较严重
四、电脑控制点火系统故障诊断
一、分类
1、有分电器式电脑控制点火系统 、
1、点火基准信号 、 曲轴转速信号 2、火花塞 、 3、高压线 、 4、点火线圈总成 、 5、点火电子组件 、 6、点火 、点火ECU
2、无分电器电脑控制点火系统 、
二、点火方式
1、单独点火 、
2、双缸同时点火 、
三、电脑控制点火系统的故障诊断方法
2、完全没有高压击穿和火花线波形 、
原因：次级高压线接触不良或断路， 原因：次级高压线接触不良或断路，火 花塞间隙过大。 花塞间隙过大。
3、整个次级电压波形上下颠倒 、
原因： 原因：点火线圈初级两端接反或电源极性接反
七、不同气缸次级点火波形分析
1、重叠波 、
在标准重叠波中， 在标准重叠波中，闭合段应占全部 波形周期的比例为： 波形周期的比例为：
四缸发动机： ％～ ％～50％； 四缸发动机：45％～ ％； 六缸发动机： ％～ ％～70％； 六缸发动机：63％～ ％； 八缸发动机： ％～ ％～71％。 八缸发动机：64％～ ％。
若闭合段太短， 若闭合段太短，一般是触点间隙 过大造成的。它将导致点火储能不 过大造成的。 足。反之，若闭合段过长、则在发 反之，若闭合段过长、 动机低速时点火线圈可能会发热。 动机低速时点火线圈可能会发热。
2、并列波 、
图示 3缸击穿电压太低 缸击穿电压太低 原因： 原因：火花塞间隙太小或有漏电
点火波形分析初级点火波形分析课件
脉冲宽度
电压波形的脉冲宽度反映了点火系统的点火 持续时间，以及燃烧过程在气缸中的发展。
波形形状
电压波形的形状可以提供关于燃烧过程和气 缸状况的信息，例如燃烧室的压力和温度。
时间波形分析
01
02
03
点火时刻
时间波形分析可以确定点 火时刻，即火花塞在气缸 中的点火时间。
燃烧时间
燃烧时间是从点火时刻到 燃烧结束的时间，它反映 了燃烧过程的发展和气缸 中的压力变化。
故障原因
火花塞积碳严重，导致点火不良
解决方法
更换积碳严重的火花塞，提高点 火效果
案例三：调整点火时刻改善发动机燃油经济性
故障现象
发动机燃油经济性下降，油耗增加
故障原因
点火时刻过早或过晚，导致燃油燃烧不充分
解决方法
调整点火时刻，使燃油燃烧更加充分，提高燃油 经济性
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频谱分析
频谱分析是一种将频率成分分解成 独立频率的方法，它可以帮助我们 更好地理解发动机的运转状态和燃 烧过程。
04
点火波形异常分析
电压异常
总结词
点火电压过高、过低或波动大
详细描述
点火电压过高可能会导致发动机损坏，点火电压过低则可能导致发动机启动困难或无法启动。电压波 动大可能会影响发动机的稳定性和性能。
06
点火波形分析案例
案例一：点火系统故障导致发动机性能下降
故障现象
发动机启动困难，运转不 平稳，性能下降
故障原因
点火系统故障，导致点火 不均匀，火花塞跳火不良
解决方法
检查点火线圈、高压线、 火花塞等部件，确保正常 工作
案例二：更换火花塞后发动机性能提升
故障现象
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4、有点火ECU系统电子点火正时(EST)信号测试
使用低压探头 1、注意波形 底部和顶部 的直角。 2、所有的波 形都应该是 等高的（因 为供电电压 不变）。 3、确认波形 对地电压不 会过高，因 为电压过高 可能表明电 阻或点火模 块、控制电 脑的接地不 良。
四、初级单缸波形
1、使用低压探头 2、连接： 探头芯线：点火线圈负（-）接线柱 黑鱼夹：接地
4、初级单缸波形用途
（4）点火初级阵列波可 用于查出造成点火不良 的主要原因，如火花塞、 高压线的短路或断路故 障，或是受污损的火花 塞。 （5）当点火次级不易测 试时，测试点火初级波 形比较容易。
任何一缸与其它各缸击穿电压峰值高度的偏差都意 味着可能有故障存在
五、次级单缸波形
1、使用高压点火探头 2、连接：
四、初级单缸波形
3、初级单缸波形分析
初极的点火波形是次级的感应波形
DUR:闭合时间 Dwell :闭合角
初级单缸波形
(1)开路（A-B）:电路没有闭合，初级线圈没有 流过电流，只有开路电压
DUR:闭合时间 Dwell :闭合角
初级单缸波形
(2)点火线圈充电（B-C）：驱动电路闭合，电 压会突然下降，初级线圈对地构成回路，电压 降到接近于零电位
(6)燃烧线（G-J） 高度：几十V 宽度：点火持续时间
初级单缸波形
燃烧线又可细分为： 1）电容放电（G-H）
电容放电：1μs （储存在分布电容C2中的电场 能量维持的放电过程）；电流大（几十A），电 压突然下降；电容放电时，伴随有迅速消失的 高频电磁振荡波
初级单缸波形
2）电感放电（H-I-J） 电感放电：点火线圈剩余磁场能量维持的放电过 程，又称为火花线（点火持续时间）。
2、电子点火正时(EST)信号作用
（1）电子点火正时信号（EST）的导通时间或脉冲宽度包 含着闭合角（或点火提前角）信息，这是表示点火提前角 信息的新方法。 （2）在加减速时，电子点火正时信号的脉冲宽度将发生 改变，脉冲宽度实际的改变量影响点火闭合角(点火线圈 通电时间)和确定点火提前量。
3、无点火ECU系统点火控制信号测试
DUR——闭合时间
4、初级单缸波形用途
（1）初级点火波形的不 同部分也能表明在任一 特定汽缸中相应部件或 系统的问题。 （2）发动机ECU及点火 控制模块都可能出故障， 故初级点火闭合角(点火 线圈充电时间)测试仍然 是有用的。 （ 3）对于行驶性能故障 （发动机不能启动 、 怠 速熄火或行驶中熄火 、 点火 不 良、 喘 振 等） ， 检测初级信号是最有效 的诊断方法之一。
高压点火探头测试夹:夹高压绝缘导线上 黑鱼夹：接地 注意：需要同时测试几个缸波形时，因高压是顺序点火，因 此需要在第一缸高压线上安装一缸信号夹，以便在点 火示波器触发时确定第一缸在显示屏中的位置
3、次级单缸波形
DUR——闭合时间
3、次级单缸波形
次级单缸波形
击穿电压(ab段): 8.0—17.0 kV; 火花电压(cd段高): 0.5—5.0 kV(1/3击穿电压以下); 电流约几十毫安； 火花时间(cd段宽): 0.8—2.4 ms。
使用汽车示波器可完成通常要用大型昂贵的发动 机分析仪才能做到的许多相同的测试：例如初级 和次级点火阵列波形，单独气缸的初级波形，急 加速高压值,点火系统的输出等等。
汽车示波器是便携式的，所以可用来在行驶条件 下检查可能的点火故障。
2、波形检测（波形分析）意义
（1）有近一半的故障是由电气系统工作不良引起的 ，因此发动机性能检测往往从点火系统开始。 （2）点火波形是诊断气缸内工作情况（燃烧质量） 非常有价值的资料。 （3）初级、次级点火波形与标准波形图不同时，表 明在特定汽缸中相应部件或系统的问题。 （4）怀疑点火线圈或点火模块开关晶体管有故障 时，可测量初级点火线圈在工作状态下的电流波 形
次级单缸波形
振荡应在3～5次以上
4、次级单缸波形分析要点（五常看）
一 看 闭 合 部 分
二 看 点 火 线
三 看 火 花 线
四 看 燃 烧 时 间
五 看 线 圈 振 荡 情 况
六、点火波形的排列方式
常见的波形组合有单缸选择波、平列波、并列 波和重叠波。 单缸选择波，按点火顺序逐个选出一个缸的波 形进行显示，它可把横坐标拉长，以看清点火波 形各阶段的变化及火花线的长度等。
(4)一缸信号夹,又称为转速传感器夹（感应式 电感探头，或电压式触发探头）
连接 CH3 通道，可以检测发动机转速，并认为被夹正时信号或点火控制信号
1、电子点火正时信号 （EST）
（Electronic Spark Timing） 点火系统需要知道什么时候该点火、点火线圈通电时间多 长以及点火正时(点火提前角)提前多少。 在早期点火装置中这些信息则是由传感器，分电器，真空 提前前点装置等来提供。 发动机控制电脑用来自点火模块的点火参号信号和其它输 入信号产生电子点火正时信号(EST)给点火模块或直接给 点火线圈，这个EST信号含有老式分电器，真空提前点火 装置的全部信息。
初级单缸波形
3)电火花熄灭前电压略有上升（J部分）：原因是燃 烧产生等离子体消失使电阻升高，从而使燃烧接近 终了时电压有所升高。
初级单缸波形
(7)火花终止（次级电路切断）线圈振荡（J-K）: 火花消失后，点火线圈中仍有一些残余能量继续释 放，它使线圈和电路中的分布电容形成低频衰减振 荡，直至能量耗尽。
点火波形分析
一、预备知识
1、模拟示波器及探头
2、点火线圈简单回顾
点火线圈：升压变压器 初级:低电压、大电流 次级:高电压、小电流 能量传递方式：电磁感应
二、汽车示波器（数字示波器）
汽车示波器和通用示波器的最主要区别就 在于汽车示波器能够显示瞬间变化过程， 例如点火过程。
1、汽车示波器与发动机分析仪
故障波形举例
4、阵列波各缸高压不均匀 原因：图上3缸击穿电压太低，是因为火花 塞间隙太小或有漏电得可能
故障波形举例
5、 原因：
1、平列波
按点火顺序将各缸点火波形从左到右首尾相连排成一字 形，这种波形组合主要用于分析次级电压的故障，如各缸 次级电压是否均衡，火花电压是否有差异等。
图 平列波
把各缸点火波形的始端对齐，按点火顺序将各 缸点火波形从上到下分别排列，可以比较火花线 长度和一次电路闭合区间的长度。
2、并列波
图 并列波
次级阵列波形（故障波形之二）
各缸点火电压峰值高于正常值4kV以上
七、故障波形举例
1、击穿电压和火花线太低 原因：火花塞间隙太小或积炭较严重
故障波形举例
2、完全没有高压击穿和火花线波形 原因：次级高压线接触不良或断路，火花 塞间隙过大
故障波形举例
3、整个次级电压波形上下颠倒 原因：点火线圈初级两端接反或电源极性 接反
初级单缸波形
(3)保持电压（C-D）：接近于零电位
初级单缸波形
(4)线圈充电饱和（E-F） :充磁过程中因限流作 用电压有所升高; 电压：仍然低于开路电压。
初级单缸波形
(5)开始点火（燃烧电压）（F-G）:F点为点火电压， 观察G的高度(注意：初级G的高度只有几百V)
初级单缸波形
3、重叠波
把各缸点火波形的始端对齐，重叠在一个水平位置上， 这有利于比较各缸的点火周期、闭合区间及断开区间等差 异。
图 重叠波
初级阵列波形
如果一个缸的点 火峰值电压比其 它缸低，则表明 点火高压线短路 或火花塞间隙过 小、火花塞破裂 或污浊。
次级阵列波形（故障波形之一）
两 缸 点 火 电 压 相 差 太 大
3、汽车示波器主要附件
（1）60 MHz示波器探头（低压探头）
汽车示波器主要附件
(2)电流钳（600A交直流电流钳）
汽车示波器主要附件
(3)汽车高压点火探头（感应式电容探头）
有三个端头： BNC接头接示波器； 接地夹：接地； 测试夹：接高压线（衰减：5000：1；10000：1）。
汽车示波器主要附件