基地航空公司在枢纽机场建设中的地位和作用探究
北京新机场建设对首都国际机场功能
北京新机场建设对首都国际机场功能及顺义航空产业影响分析北京新机场建设即将启动，这必然引起北京航空业和航空产业的变化。
提前思考，更好地做好服务，保证首都国际机场和顺义航空产业的核心主体地位，对于实现“打造临空经济区、建设世界空港城”的目标，保持地区经济社会持续稳定快速发展具有重要意义。
一、首都国际机场概况与新机场项目（一）首都国际机场现状与规划首都国际机场是亚太地区首家、也是唯一一家拥有三个航站楼、三条跑道、双塔台同时运行的机场。
3 座航站楼的建筑面积分别为7.95万平方米、32.68 万平方米、98.6 万平方米；两条4E级跑道、一条4F 级跑道，可以起降目前世界上最大型的民航飞 2 机，机场总设计容量为8500—8600 万人次。
2010年，首都国际机场旅客吞吐量达到7395 万人次，同比增长13%，全球排名第2 位。
完成货邮吞吐量155 万吨，同比增长5%。
共保障飞机起降52万架次，同比增长6%，相当于每分钟起降1 架飞机。
目前，首都国际机场拥有覆盖最广的国内航线网络和日益强大的国际航线网络，国内通航点达到116 个，国际通航点达到85 个，每天有几十家航空公司的1400个航班、20万名旅客从这里通往世界各地。
机场运营的航空公司超过70家，国航、东航、南航、海航等中国国内主要航空公司均在首都国际机场设立运营基地。
其中T1 以海南航空公司为主（共5 家），T2 以南航、东航为主（共33家），T3 以国航为主（共39家）。
“十二五”期间，首都国际机场计划完成第四跑道建设、西区380机位改造和T2、T3 下穿隧道建设、西区改造工程。
预计到2015 年，旅客吞吐量将超过1 亿人次，货邮吞吐量达300 万吨，飞机起降71 万架次，届时旅客吞吐量有可能排名世界第1位。
（二）北京新机场项目推进情况2009 年，北京新机场推荐选址确定，并上报国务院。
2010年底，首都机场集团成立首都新机场建设指挥部。
2011 年初，新机场相关立项准备工作就绪，选址大兴区，预计年内启动建设，力争2016年竣工，一期建设4条跑道，实现旅客吞吐能力4000万人次，2030 年实现旅客吞吐能力达8000万人次。
飞机场建设航空运输的重要枢纽
飞机场建设航空运输的重要枢纽航空运输在现代社会中发挥着至关重要的作用，而飞机场作为航空运输的基础设施，更是其重要组成部分。
飞机场的建设对于航空运输的发展和顺利运行至关重要。
本文将探讨飞机场建设的重要性，以及飞机场作为航空运输的重要枢纽。
一、飞机场建设的重要性飞机场的建设对于航空运输的发展和促进具有重要的意义。
首先，飞机场作为航空运输的起点和终点，提供了航空旅客和货物的出发和到达场所。
它为人们提供了方便快捷的航空出行方式，极大地缩短了人们的出行时间和距离。
其次，飞机场的建设还可以带动周边地区的发展，促进经济增长。
飞机场建设涉及土地开发、建筑设计、交通规划等多个领域，需要大量的投资和人力资源，为当地经济注入了巨大的动力。
此外，飞机场的建设还可以带来就业机会，提高人民的就业率，促进社会发展和稳定。
二、飞机场作为航空运输的重要枢纽飞机场作为航空运输的重要枢纽，发挥着至关重要的作用。
首先，飞机场承载着大量的航班起降，连接了不同城市和地区，实现了城市之间的联系。
通过飞机场，人们可以乘坐飞机方便地到达全国各地，甚至国际上的不同城市。
其次，飞机场也是货物运输的重要通道。
许多货物需要通过航空运输来实现快速、高效的交付，而飞机场作为航空货运的重要节点，提供了方便的货物转运和储存设施。
此外，飞机场也是航空运输的安全保障点。
飞机场拥有完善的设施和系统，实施严格的安全措施，确保乘客和货物的安全顺利运输。
三、飞机场建设的挑战与发展然而，飞机场建设也面临着一些挑战和问题。
首先，由于航空运输的需求不断增加，既有的飞机场容量已经无法满足需求。
因此，需要加大对飞机场的扩建和改造力度，提高容量和效率。
其次，飞机场建设需要综合考虑空域、气象、地理等多个因素，并且需要与其他运输方式（如公路、铁路）进行协调和衔接。
此外，飞机场建设还需要注意环境保护和资源的可持续利用，减少对生态环境的影响。
为了克服这些挑战，需要加强国内外合作，引进先进技术和管理经验，提高飞机场的建设水平和运营管理能力。
推进国际航空枢纽建设研究报告
推进国际航空枢纽建设研究报告咱们今天聊聊一个挺有意思的话题——国际航空枢纽建设。
说白了，就是让咱们国家的机场，不光是能接送人，还能像高速公路一样，承载着更多的货物、旅客，甚至是未来的经济潜力。
这可不是简单的事儿，大家可能会觉得，“哎，这不就是修个机场嘛，有啥大不了的？”哈哈，说的好像我们平常出门坐个飞机，机场就能自动变成全球交通的中枢似的。
其实不然，打造一个真正的国际航空枢纽，得从头到尾做一番精心的规划。
咱得明白，什么叫做“国际航空枢纽”。
简单来说，就是一个国家或地区的航空网络枢纽，旅客和货物从这里流向世界各地。
别小看了这枢纽的作用，它不仅关乎一个机场的建设，更关乎到国家的经济、文化，甚至是政治地位的提升。
你想啊，每天数以万计的航班从这儿起降，能带动多少产业？飞机维修、航空物流、旅游业，甚至是餐饮、酒店这些看似不相关的行业都能受益。
所以，建个国际航空枢纽，简直是把一座机场变成了一个巨大的经济发动机。
那该怎么推进呢？别急，咱从头说。
首先就是基础设施。
光有飞机跑道可不行。
你得有能够满足大流量航班起降的跑道、充足的停机坪，哪怕是航站楼，也得够宽敞、够现代化。
就拿咱现在的北京大兴机场来说，别看外面是个高大上的金字塔造型，内部设施那真是从地面到空中，处处都是智慧的体现。
你以为坐个飞机就是坐个快递箱？那你可错了。
你想想，咱们机场一秒钟都得有人流量、物流量的管理，航班的安全调度，甚至排队安检的效率，都是拼速度拼科技的活儿。
所以，现代化的设备、智能化的管理，是必不可少的。
就像你做生意，你不开网店怎么知道有多少人买单？机场也得有“网”才能抓住全球的旅客。
接着说说，交通的“枢纽”功能。
大家别忘了，机场不是一个孤岛，它得和城市、区域甚至全球的交通网络紧密结合。
高铁、地铁、公交，甚至是共享单车，能不能在机场周围顺利接驳，关系到多少人的出行便捷。
你想象一下，如果机场离市区有好几十公里，不是把旅客搞得头昏脑胀么？没错，打造国际航空枢纽，不光是建设大飞机，还得把“接驳车”弄得方便，才能让大家顺畅出行。
首都国际机场航空枢纽建设对策
首都国际机场航空枢纽建设对策第四章首都国际机场航空枢纽建设面临的机遇与挑战第一节发展机遇一、经济全球化与“航空世纪”来临加入WTO使中国经济融入大规模国际分工之中，2000到2005年，中国对外贸易进出口总额年均增长25％以上，国际旅游人数年均增长80％以上。
随着世界经济的全球化进程，航空运输在交通运输体系中乃至国民经济中的地位日益重要，民航业成为对国家整体竞争力最具影响力的基础行业之一。
首都国际机场作为我国重要的门户机场，航空业务量逐年提高，2005年，在世界机场中排名第14位，在国际航空运输体系中具有举足轻重的作用。
但与亚洲一些大型机场相比还有一定的差距。
二、中国经济持续增长，我国民航业进入增长“黄金时期一从2002年起，我国经济进入新的增长期，未来10-15年GDP增长率将保持在7％．9％。
京津唐地区、长江三角渊、珠江三角洲快速发展，“开发大西北”和“东北振兴”使这两个地区呈现良好的发展势头。
我国人均GDP突破千美元大关，人均收入水平的持续上升将极大刺激旅游、服务业的需求。
“十一五”时期城镇化率将继续保持年1．4％的较高增长速度，到2010年城镇人口将达6．86亿。
中国产业结构、消费结构升级与区域经济快速发展，为民航业带来巨大的增长空间。
我国民航业将进入增长“黄金时期”。
首都机场作为国内机场的龙头老大，应在2010年全面完成枢纽机场的更新改造、市场资源、航线资源、人力资源等方面的整合工作，打造世界一流的枢纽机场，适应我国全方位、宽领域、多层次对外开放的需求，增强首都城市功能，带动首都经济圈经济和社会发展，加强北京与世界其他国家和地区的沟通与联系，进一步促进我国社会和经济持续、快速的发展。
三、世界民航格局调整东北亚已成为世界经济最活跃地区之一，也是全球航线结构交叉密集地区。
未来5．10年，亚太地区航空市场将空前繁荣。
同时，中国与世界的联系日益紧密，中国同世界上其他国家在商品和人员等的流动上，会越来越多的依赖航空运输。
中国未来的中西部门户枢纽机场_关_省略_安咸阳国际机场战略定位问题的思考_燕纪全
Sept. 2005 (Vol. 57)76中国民用航空ＣｈｉｎａＣｉｖｉｌＡｖｉａｔｉｏｎ２４０．７６亿吨公里，跃居世界第三位，标志着我国朝着建设“民航强国”的目标迈进了一大步。
在此背景下，如何进一步完善我国民航机场体系，充分发挥门户枢纽机场的重要作用，日益引起各界的广泛关注。
笔者从我国航空运输的整体背景出发，立足于满足国家及区域经济、社会和航空运输发展的战略需要，结合西安咸阳国际机场的现状，提出将咸阳机场定位为我国中西部门户枢纽机场的目标。
必要性分析 “西部大开发”是我国的基本国策和长期战略。
西安作为西部大开发的桥头堡，在我国西北五省的中心城市中排名第１位，是国务院确定的西北地区的“金融、商贸、科技中心及交通、通信枢纽”城市，辐射带动作用明显，战略地位重要、经济意义重大，对中西部地区乃至整个国民经济和社会的协调发展具有举足轻重的作用和影响。
由于中、西部地处祖国内陆，不沿边、不靠海、不临江，航空运输因此成为满足和扩大对外开放需要的主要方式。
将咸阳机场定位为中、西部门户枢纽机场，能够进一步改善西部的投资环境，提高我国多层次、宽领域、全方位对外开放水平，对于促进我国整体经济建设，提升西部地区的综合实力具有十分重要的意义。
西安所处的优越地理位置，在国家综合交通体系中居于十国六大枢纽之一；公路方面，西安是国家公路网的主骨干节点；航空方面，西安更位于欧亚航路等多条骨干航路的中心交汇点。
因此，把咸阳机场定位为中西部门户枢纽机场，能够促进我国综合交通运输体系的建设，从整体上提升我国的综合交通运输水平。
另外，随着国内航空运输市场的加速增长，广大中西部地区的后发优势将逐步显现，必然会产生建设国家级大型门户枢纽机场的客观需要。
与此同时，实现由民航大国向民航强国的历史性跨越，要求对国内机场布局进行战略性调整，以改变东、西部地区航空运输发展不平衡的状况。
而从国家政治、经济、国防、外交等各方面的战略需要出发，也要求在西部地区建设国家级的门户枢纽机场。
我国国际航空枢纽建设的现状与发展_范文模板及概述
我国国际航空枢纽建设的现状与发展范文模板及概述1. 引言1.1 概述国际航空枢纽作为一个国家或地区的重要交通枢纽，对于促进经济发展、加强国际间人员往来和货物运输具有重要意义。
我国作为世界第二大经济体，在近年来的快速发展中，积极推进国际航空枢纽的建设与发展。
本文将对我国国际航空枢纽建设的现状与发展进行全面分析和总结。
1.2 文章结构本文共包括五个章节。
首先是引言部分，概述了我国国际航空枢纽建设的重要性，并介绍了文章的结构。
接下来是现状与发展章节，其中包括背景介绍、历史回顾以及目前我国国际航空枢纽现状的详细分析。
然后是探讨国际航空枢纽建设所面临的问题与挑战，包括基础设施建设方面的问题、经济影响和环境问题以及竞争与合作关系处理等方面。
接着是展示发展策略与推进措施，探讨政府政策引导与支持措施、各方合作与协调机制建立以及资金投入和技术创新支持等方面的具体内容。
最后，结论部分对现状与发展趋势进行总结，并提出对未来国际航空枢纽建设的展望和建议。
1.3 目的本文旨在全面了解我国国际航空枢纽建设的现状与发展，并探讨所面临的问题与挑战。
同时，通过分析政府政策引导、各方合作与协调机制以及资金投入和技术创新支持等方面的推进措施，提出相应建议，为未来国际航空枢纽建设提供借鉴和指导。
通过深入研究该主题，希望能够进一步促进我国国际航空枢纽建设向更高水平迈进，为经济发展注入新活力。
2. 现状与发展2.1 国际航空枢纽建设的背景国际航空枢纽是连接不同地区和国家的重要交通枢纽，具有重要的经济和战略意义。
随着我国经济的快速发展和对外开放程度的加大，国际航空枢纽的建设成为提升我国综合竞争力、推动发展转型升级的重要举措。
2.2 我国国际航空枢纽建设的历史回顾自20世纪90年代以来，我国在国际航空枢纽建设方面取得了显著进展。
北京首都机场、上海浦东机场等已成为亚洲地区最重要的航空枢纽之一。
随着“一带一路”倡议和新一轮改革开放政策的实施，我国在未来几年将加快推进新一批国际航空枢纽项目的建设。
国际航空枢纽建设_走向民航强国之路
中国民航报/2008年/3月/26日/第002版民航新闻国际航空枢纽建设：走向民航强国之路本报评论员今天，上海浦东机场第三条跑道和第二航站楼正式投入运营，首都机场T3航站楼在近一个月的试运行后也完成了第二次转场，正式投入使用。
我国两大枢纽机场已进入多座航站楼、多条跑道同时运营的新时代，这对于促进我国积极参与国际分工与国际竞争，推动中国由民航大国走向民航强国具有十分重要的战略意义。
改革开放以来，经济的持续快速增长缩小了我国与世界发达国家和地区的差距，我国的经济总量和外贸总额已进入世界前列。
但是，我国民航在亚太地区所处的地位与我国的经济发展速度还不相称，要实现本世纪前20年全面建成小康社会的奋斗目标，必须全面提升民航业的发展水平。
我国幅员辽阔，人口众多，市场巨大，具备建设航空枢纽的基础和条件。
而建设航空枢纽也正是提升我国民航业整体水平，增强国家综合竞争力的重要战略。
中国要实现从民航大国向民航强国的历史性跨越，主要目标之一就是要建成一个以上的国际航空枢纽，并以国际性枢纽和全国性或区域性枢纽为基础，建立起以枢纽结构为主、枢纽结构与城市对结构并存互补的航线网络。
综合各方面条件看，在全国机场中，上海机场的地理位置优越，区域经济发达，发展迅速，航空市场潜力巨大，具备参与国际竞争的基础条件，最有可能尽快建成国际航空枢纽。
为了推进上海航空枢纽建设，2003年，上海市政府和民航总局共同成立了“推进上海航空枢纽建设领导小组”，由上海市领导和民航总局领导担任组长。
经过各方面几年的努力，随着浦东机场扩建工程第一阶段工作的圆满结束，建设上海航空枢纽的条件和基础已经具备。
建设航空枢纽是一项国家战略，是全球主要航线网络中的重要节点和全球航空运输的制高点，是一个国家、一个地区参与国际竞争及融入世界经济循环的高效途径和理想平台。
如今，首都机场、上海机场已经搭建了航空枢纽的平台，而能否真正建成、建好我国的航空枢纽，就需要基地航空公司和民航其他保障单位的共同努力了。
什么是中枢辐射型航线？它有哪些特点？
什么是中枢辐射型航线？它有哪些特点？中枢航线结构是全球航空经营进展的大趋势。
近20年来，世界上大多数航空发达国家都先后进行了中枢辐射型航线网络结构的建设，逐步实现了由城市对为主的航线布局向中枢辐射式航线网布局的转变。
目前，世界上旅客运输量排名前20位的航空公司基本上实现了中枢航线网络的运营。
同样，旅客吞吐量排名前20位的机场无一例外都是航空枢纽港。
一、中枢辐射型航线基本结构中枢航线结构是区分于“点对点”的一种航线布局模式，如图3-5所示。
详细是指客流量较小的城市之间不直接通航，而是分别把旅客转送到枢纽机场，通过枢纽机场进行航班连接、旅客中转，实现相互间的空中联结。
中枢航线结构要求大型枢纽机场具有辐射周边的航线网络，干线航班密度大、机型大，到达航班优先降落，中转、连接手续简化等。
建立中枢航线结构，有利于提高航空公司飞机的利用率，有利于提高中枢机场的营运效率和经营效益，对于激发区域经济活力有着不行低估的作用。
图3-5中枢辐射型结构二、构建中枢辐射机场的基本要素作为中枢辐射型航线结构中的枢纽机场，需要具备以下基本要素：（一）突出的区位优势枢纽机场在区域的政治、社会、经济和交通等领域具有突出的中心地位，处于中枢辐射型结构航线网络的中心节点，在区域性旅客和货物航空运输中具有突出的中转和集散优势。
例如，北京首都国际机场、广东白云国际机场、上海浦东国际机场及新疆乌鲁木齐国际机场，作为我国连接国际的空中门户具有显著的区位优势。
它们所在的城市都是区域性政治、经济和交通中心，其区域性中心地位非常明显。
（二）大型基地航空公司支持枢纽机场必需依靠大型基地航空公司或航空公司联盟的航线支持，只有通过基地航空公司或航空公司联盟，才能构建以枢纽机场为中心的航线网络，才能构建便于有效连接的中转航线和支配高频次的航班，才能构建合理的航班波，才能真正发挥枢纽机场的中枢辐射和大批量客货中转作用。
（三）便捷的地面保障服务枢纽机场必需具备足够的地面保障力量，能够满意高峰小时内大量中转航班、旅客和行李的转运服务需求，包括先进的基础设施设备和一流的现场运行保障与服务保障体系。
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基地航空公司在枢纽机场建设中的地位和作用探究
一个成功的航空枢纽，对航空公司的功能定位和相互关系，要责任明晰、分工明确。
基地航空公司的强力支撑，是枢纽机场发展有力的助推器，而枢纽机场的良性发展和机场设施的不断完善也为基地航空公司的强大提供了便利条件。
文章以法兰克福机场为例，通过对其航空公司份额、航线竞争以及航班波的研究，分析基地航空公司汉莎航空在法兰克福机场发展过程中所起的重要作用，探究基地航空公司和枢纽机场双赢的方法和途径，以期对国内枢纽机场与其基地航空公司的关系定位起到有益启示。
标签：法兰克福机场；基地航空公司；航班份额；航线竞争；航班波
引言
航空公司作为空中交通运输体系的重要组成部分，在枢纽机场的形成过程中起着至关重要的作用。
枢纽机场的建立和发展不仅与其自身优越的地理位置、立体的综合交通运输体系、政府的特殊政策有关，与基地航空公司的着力打造也是密不可分。
作为星空联盟在欧洲的最大枢纽机场——法兰克福机场——70%的客源是由星空联盟成员贡献的，而汉莎航空一家就给法兰克福机场贡献了60%左右的旅客吞吐量[1]。
1 汉莎航空的主导地位
基地航空公司所占有的强大份额，使得其能提供更加充裕的备份运力[3]。
一旦飞机出现故障，不能飞的时候，能很快从附近调来备份的飞机，保证远距离旅行的旅客不至于等待太长时间，这样确保航班发生延误后能够有运力跟进采取补救措施[2]。
汉莎航空（Lufthansa CityLine由汉莎航空全资持有）航班频次占到了法兰克福机场航空公司总航班频次的62%（以2013年周日离港航班频次为例）。
此外，汉莎航空在法兰克福机场的垄断地位非常明显，法兰克福机场通航航线153个，从所占航线数量上看，汉莎航空垄断航线比其他航空公司经营航线的总数还多，航线竞争少，而且对一些黄金航线和黄金时刻實现了垄断。
与此同时，法兰克福机场离港整体航班波与汉莎航空主导下的法兰克福机场离港航班波的趋势吻合度很高。
这样，每个航空公司都有自己主营的航线，且在这些航线上没有其他航空公司与其竞争，减少了黄金时刻的争夺，降低了航空公司对时刻资源的浪费。
在此基础上，法兰克福机场不断增开航线，连通全球更多城市。
2010 年，入驻法兰克福机场的112 家航空公司能够抵达106个国家的266 个城市[3]。
2 通力合作，寻求共赢
法兰克福机场与汉莎航空的合作是富有远见和双赢互利的。
以空客A380的引进和使用为例，汉莎航空和其他航空公司在2007年1月第一架空客A380交付给新加坡航空公司时，也计划定期使用空客A380通航法兰克福机场。
与此同时，法兰克福机场也迅速作出回应，在机场南侧预留出足够土地，以建设机坪空间和更宽阔的滑行道等[4]。
汉莎航空在法兰克福机场的空客A380维修基地第一阶段工程在2008年1月11日完成[5]。
技术人员可以在2.5万平方米的空间里同时维修2架空客A380或3架波音747飞机。
预计2015年全部工程完工后，整个机库系统能同时容纳4架空客A380，将成为欧洲最大的飞机修理库。
而且，作为德国汉莎航空公司及其所在星空联盟航空公司的运营基地，法兰克福机场努力满足汉莎航空的需求，允许汉莎持有法兰克福机场10%的股份，同法兰克福机场保持密切沟通和紧密合作，就机场未来发展进行磋商，共同决定如何在竞争激烈的市场环境中运营更加高效[6]。
法兰克福机场正是通过与汉莎航空的通力合作，建立与欧美主要地区和城市相连的航空网络，提高了自身的竞争力和法兰克福机场自身的通达性。
3 结束语
类似于法兰克福机场和汉莎航空关系的机场和航空公司还有：迈阿密机场和美国航空，夏洛特机场和全美航空，西雅图机场和阿拉斯加航空，巴尔迪莫华盛顿机场和西南航空，芝加哥中途机场和西南航空，达拉斯沃斯堡机场和美国航空，伦敦希斯罗机场和英国航空，等等。
如上文分析，基地航空公司与枢纽机场之间应超脱于日常运营的细枝末节，建立长期战略合作关系，基地航空公司积极参与机场建设，机场高度重视基地航空公司的意见和建议、深刻了解并充分满足其需求，双方在资金投入、流程设计、航线布局、地面交通、临空经济发展等方面共同规划、通力合作，以实现互利共赢，成功打造大型航空枢纽。
参考文献
[1]黄晨，王泓，光琪凝.法兰克福机场：欧洲枢纽地位当仁不让[J].中国民航报，2008，2（3）：1-4.
[2]秦灿灿，徐循初.法兰克福机场的空铁联运[J].交通与运输，2005，12：46-49.
[3]杨年.国内空铁联合运输网络规划方法研究[D].南京航空航天大学，2010.
[4]唐益仲，刘琦，王继华.国外大型航空枢纽的发展路径及成功要素[J].中国民用航空，2013，5：39-42.
[5]李纯芳，郑悦峰，陈洁.空铁联运模式及其实施路径分析[J].空运商务，2011，1：4-14.
[6]姚津津，陈卫.机场市场定位与运营模式[J].中国民用航空，2003，2（26）：48-51.
作者简介：杨新，教授。