浅埋大跨地铁车站中洞法施工技术
浅埋暗挖法地铁车站
浅埋暗挖法地铁车站3.2 柱洞法（中柱法）车站施工3.2.1 工法特点与施工流程3.2.1.1 工法特点(1)车站主体施工大致步序为：先各自开挖中间的三个导洞，并施作初期支护，待开挖完成之后，施作立柱，之后开挖中间的土体，用钢支撑倒换未施作的二次衬砌，待二次衬砌施作完毕并达到强度后，拆除临时钢支撑，即在中部形成一个完整闭合的受力体系，再进行侧面各自三个导洞的开挖及二次衬砌的建立。
(2)柱洞法施工引起的地面沉降量较小，安全度大，但中洞开挖时受力转换复杂。
(3)柱洞法主要用于一柱两洞设计、拱部弧度平缓，采用一般中洞法可能有大的地面沉降的情况。
也常常被用于修建三拱两柱双拱单柱双层岛式车站。
(4)柱洞法的优点：从既有经验和理论分析上考虑，柱洞法在控制地层沉降方面明显优于中洞法和侧洞法。
而在开挖阶段和侧洞法一样快速，而二次衬砌阶段又比中洞法力学转换简单。
(5)柱洞法的不足之处是操作空间小，天梁施工难度大；另外柱洞法施工，中间的土体承受的压力比较大，需要对这部分土体的稳定性进行评估，以确定是否需要采取特别措施来加固土体。
[6]。
3.2.1.2 施工流程以单拱双柱浅埋暗挖车站为例，阐述“中柱法”施工工艺流程及具体施工步序（见图3-8）：(1)超前支护，开挖中部两侧1号洞室作初期支护，两侧同步开挖，注浆加固地层。
(2)采用CD法前后开挖两侧2、3号洞室，作初期支护，1、2、3号洞室施工错距15m 左右。
(3)局部地基深孔注浆加固，施做底纵梁及防水，架设钢管柱，施做顶纵梁及防水，临时支撑固定。
(4)开挖中洞Ⅰ号洞室，纵向作拱顶初期支护，中隔壁穿孔及时架设顶梁水平钢支撑。
(5)开挖中洞Ⅱ号洞室，视监测情况调整钢支撑，分段凿除顶部中隔壁并施做中拱顶板防水与二次衬砌。
各洞室施工错距15m左右。
(6)开挖中洞Ⅲ号洞室，穿洞架设临时钢支撑，开挖至基底及时封闭底部初期支护。
(7)完成中洞底板及防水层，中洞内衬形成稳定承重结构后，开始侧洞4号洞室开挖。
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术一、前言地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，其建设和施工技术一直备受关注。
其中，浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
本文将从该技术的定义、施工流程、注意事项等方面进行详细介绍。
二、技术定义浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是指在地下车站建设过程中，采用预制混凝土桩作为基础，通过暗挖方法进行车站开挖，并采用钢模板和脚手架搭建支撑体系，在此基础上进行车站扣拱结构的施工。
三、施工流程1. 洞桩预制：首先需要对车站进行洞桩预制，即在地面上先预制好混凝土桩，然后将其运输到现场进行安装。
2. 暗挖开挖：在洞桩预制完成后，需要对车站进行暗挖开挖。
具体操作过程是先在地面上设置好控制点和横断面线，然后通过钻孔机对地下岩土或者软土进行钻孔处理，并将其清理干净，最后进行开挖。
3. 支撑体系搭建：在开挖过程中，需要对车站进行支撑体系的搭建。
具体操作过程是先在地面上设置好支撑点和脚手架，然后将钢模板放置在洞桩上，并通过脚手架将其固定。
4. 扣拱结构施工：在支撑体系搭建完成后，需要对车站扣拱结构进行施工。
具体操作过程是先进行混凝土浇筑，然后通过钢筋加固和混凝土抹灰等工艺进行处理。
5. 竣工验收：在施工完成后，需要对车站进行竣工验收。
主要包括强度测试、质量检查、安全评估等方面的内容。
四、注意事项1. 施工前需要对现场环境进行评估，并确定合适的施工方案。
2. 在洞桩预制和暗挖开挖过程中，需要注意岩土或者软土的稳定性，并采取相应的措施加以保障。
3. 在支撑体系搭建和扣拱结构施工过程中，需要注意安全问题，并采取相应的措施加以防范。
4. 在竣工验收过程中，需要对车站的质量和安全进行全面评估，并及时处理发现的问题。
五、结论浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
在施工过程中，需要注意各个环节的安全和质量问题，并采取相应的措施加以保障。
通过科学合理的施工方案和严格细致的施工管理，可以提高地铁建设的质量和效率，为城市轨道交通的发展做出贡献。
超浅埋大跨暗挖地铁车站的施工技术
超浅埋大跨暗挖地铁车站的施工技术摘要:重点介绍城市大跨车站隧道的开挖和衬砌的施工技术,以及牛腿与衬砌整体浇筑的技术,保证了隧道混凝土的整体受力能力,提高了车站的防水性能,保证了施工安全和施工质量,对浅埋暗挖、大跨隧道的类似工程施工有一定的参考价值。
关键词:超浅埋,开挖,衬砌,技术1 工程概况小龙坎车站是重庆市朝天门—沙坪坝线的一个地铁车站。
小龙坎是沙坪坝区工厂和居民较为集中的地区,周围高层密布,周边多条交通要道在此交汇,交通繁忙。
小龙坎车站为暗挖双层岛式车站,站台宽度12 m,结构形式为单拱双层形式,车站长178.6 m。
主体结构内净空宽×高约为20.4 m×15.9 m,初期支护为喷锚支护,拱、墙设 25中空注浆锚杆,支护为350 mm厚的C25网喷混凝土与型钢钢架组成联合支护。
钢架间距为0.5 m,钢架间用 25纵向连接钢筋焊接为整体。
车站拱顶埋深为14 m~16 m,为超浅埋隧道。
车站主体所处岩层为Ⅳ级砂质泥岩。
具体结构见图1。
2 工程难点及特点分析1)车站的跨度大、高度高。
地质条件差,主要为砂质泥岩,遇水容易变软,强度会大幅度的降低。
车站开挖必须采用复杂的分部开挖方法,较强的支护措施。
2)采用双侧比导坑开挖,工序转换多,平行作业干扰大。
3)车站断面大,必须在确保施工安全的前提下,选择更优的衬砌方案,采用全断面衬砌或先墙后拱衬砌。
3 施工方法针对重庆轻轨小龙坎车站隧道超浅埋围岩特点和确保地表建筑物的安全,采用双侧壁导坑法开挖,全断面衬砌的方式。
这样才能最大限度地减少地面沉降,有效地控制围岩变形和保护围岩的天然承载力。
3.1 双侧壁导坑开挖3.1.1 工艺特点1)以岩体力学为基础,新奥法为指导,充分发挥围岩自承能力及支护能力,确保围岩稳定。
2)采用多工序平行交叉作业,避免施工相互干扰。
3)施工中各工序安排合理,加强洞内施工管理和围岩监控量测,当变形速率有增大趋势时,应立即采取有效措施,保证围岩和衬砌处于稳定状态。
地铁车站浅埋暗挖法施工
6.5.3 地铁车站浅埋暗挖法施工技术6.5.3.1 中洞法●将包括两排立柱在内的范围划分为中洞，采用CRA法开挖，待完成立柱及中洞二次衬砌结构后，再用台阶法开挖侧洞。
●可有效减小地表的沉降量。
三拱车站中洞法施工步骤示意4双拱中洞法施工步骤示意6.5.3.2 侧洞法●与中洞法相反，侧洞法是先对称地用CRD法开挖两个侧洞，待完成二次模注钢筋混凝土结构后，再用台阶法开挖中洞。
●侧洞法可能产生比中洞法要大的地表下沉。
侧洞法施工步骤示意6.5.3.3 双眼镜工法●采用该方法在同一横断面上的开挖跨度进一步缩小，因而更有利于地层的稳定，但施工进度将会减慢。
●三跨双拱车站结构采用的双眼镜工法，对地表的沉陷值可以控制在30mm之内，与中洞法相当。
双眼镜工法施工步骤示意6.5.3.4 柱洞法●将整个断面开挖横向分为：侧洞、有柱的柱洞和中洞共5个洞室进行开挖●进一步缩小了车站的开挖跨度，能更好的控制地表的沉降。
6.5.3.4 洞桩法（PBA法）1.PBA工法概述1.PBA工法概述●PBA工法的核心在于：形成由侧壁支撑结构和拱部支护组成的整体支护体系，代替传统的预支护和初期支护结构，以保证施工安全，控制地层沉降。
●PBA工法施工车站的结构型式：为直墙多层多跨拱形结构，采用复合衬砌支护型式。
中柱多采用钢管柱型式。
(2)不设下导洞的PBA工法●该方法取消下导洞，直接在上导洞内施作钻孔灌注桩，利用桩基的承载力支撑车站施工阶段上部地层的荷载。
(a) 导洞开挖支护(b) 洞内桩基施工(c) 双跨拱部开挖支护(d) 第一道内支撑施工(e) 第二道内支撑施工(f) 结构底板施工(g) 结构柱、梁、拱和中层板施工(h) 拆除临时中桩，中孔拱部施工(3)PBA工法的特点●施工安全，地表沉降小；●导洞小，可同步施工，施工干扰小，各导洞内的柱、纵梁也可同时作业；●扣拱后内部施工空间开阔，可采用机械开挖，作业效率高；●需在两侧施作灌注桩，提高了造价；●施工工序较多，且在一个十分狭窄的小导洞内完成一系列的钢筋、立模、浇注、吊装等操作，作业环境差。
地铁既有建筑物下浅埋暗挖大跨度洞室群施工
摘要:介绍了南京地铁既有建筑物下大跨度隧道洞群的施工技术，指出由于采取了有效的支护技术、开挖顺序、洞室转换技术和相应的监测手段，保证了地表建筑物的安全，为同类城市地铁工程施工提供了可借鉴的先例。
关键词:浅埋暗挖，建筑物，城市地铁，洞室群1 工程概况南京地铁南北线一期工程鼓楼站—玄武门站区间为矿山法施工双洞单线隧道，左线全长1063.6m，右线全长1064.094m，起止里程K10+337.7~K11+401.3，由于区间多功能的需要，在鼓楼站北端设有333.586m停车线，停车线段三线大跨度结构尺寸为17.32m×11.53m(跨度×高度)，洞顶覆土厚度8.0m。
相邻隧道的最小间距只有28.0cm。
大跨度渡线段地表建筑物、地下管线较密集且安全度较低。
地表有4层建筑物5幢，5层2幢及众多安全度低的平房，建筑物最早年代为1947年;部分建筑已有多条裂缝。
停车线段地表环境苛刻，围岩自稳能力差，施工工序多且干扰大，开挖易坍塌，地面沉降较难控制。
该区间停车线段洞室群由左右线单线隧道、正线与停车线及正线与渡线的双线隧道、正线与左右线渡线的三线隧道组成。
断面大小变换频繁，断面宽度由6.138m到17.32m，左右线断面变换次数总计多达17次，施工方法也随之变换，台阶法→CRD法→三线眼镜法→CRD法→台阶法。
而且工序复杂，施工较为困难。
隧道围岩为Ⅱ类，承载力200kPa~240kPa，节理较发育，地下水位埋深1.2m~4.5m，区间地下水主要为松散层的孔隙潜水和基岩裂隙水，水量较大。
2 总体设计情况区间隧道以喷、锚、网、拱架等作为初期支护，初期支护承受主要荷载，同时作为永久结构的一部分。
停车线断面支护参数:按不同断面宽度分别为250mm，300mm，350mmC20网喷混凝土(内埋钢格栅)，二次模筑为350mm，450mm，550mm，600mm厚C30钢筋混凝土，抗渗标号为S8，具体初期支护参数见表1。
浅埋大跨度施工技术在地铁车站施工中的运用_1
浅埋大跨度施工技术在地铁车站施工中的运用发布时间：2023-03-24T05:25:15.184Z 来源：《工程建设标准化》2023年1月1期作者：蓝剑孙俊峰[导读] 在工程技术日益成熟和市民出行需求不断增加的影响下，现代地铁车站的规模越来越大。
蓝剑孙俊峰昆明地铁建设管理有限公司云南昆明 650000摘要：在工程技术日益成熟和市民出行需求不断增加的影响下，现代地铁车站的规模越来越大。
暗挖法具有挖土量少、占地面积少、对周边设施影响小等一系列特点，是现阶段地铁车站施工中常用的技术形式。
对于浅埋大跨度车站工程，现场暗挖施工必须要采取科学的大跨度隧洞的支护方案。
其中，主体小导洞开挖支护、主体结构钢筋绑扎与混凝土浇筑等，都是现场施工管理的要点。
只有落实精细化管理，保证各个环节的施工质量都能达到标准，才能确保地铁车站工程顺利通过验收。
关键词：超前支护；暗挖法；ECB防水板；沉降观测引言：地铁车站建设中，隧道跨度越大，结构稳定性越差，为保证现场施工安全和工程结构安全，必须采取相应的支护措施。
以某地铁车站工程为例，分别介绍了车站暗挖段的超前支护、导洞开挖、主体结构混凝土浇筑与防水处理等环节施工要点。
在施工期间，对车站工程周边的地面沉降和地下管线沉降进行了观测。
1 主体导洞开挖支护技术大跨度车站跨度大,且周边构筑物密集,结构受力复杂,施工难度大,工程风险高,大跨度浅埋暗挖技术的研究对地铁的建设至关重要。
1.1 导洞开挖支护在导洞开挖支护施工中，采用“台阶法”开挖导洞，按照自上而下的顺序依次开挖台阶，上导洞台阶开挖结束后，保留核心土；然后参照格栅间距继续开挖第二、第三层台阶。
所有台阶开挖完毕后，清理泥土，喷射混凝土，封闭掌子面。
等到初喷混凝土完全硬结后，在架设格栅钢架，将钢筋网片固定到格栅钢架内，并使用铁丝将两者绑扎、固定。
最后选择C25混凝土进行复喷，保证平均厚度达到250mm。
等到复喷混凝土完全硬结后，即可完成导洞断面支护。
浅埋暗挖大跨地铁车站施工技术
·59·NO.20 2018( Cumulativety NO.32 )中国高新科技China High-tech 2018年第20期（总第32期）通常而言，大跨地铁车站需要比常规普通桥梁工程和隧道工程克服更大的施工难度、花费更高的工程施工费用、应用更高水平的施工技术。
修建大跨地铁车站一般采用浅埋暗挖施工技术，既可以确保工程质量、提高安全系数，又可以减少施工对周边环境的影响。
1 工程概述某市地铁2号线某站位于该市两条主干道的交汇处，呈“一”字型排列，车流量很大。
该车站被设计成岛式车站，地下建有2层，施工中使用的是马蹄形单拱双层复合式衬砌锚喷构筑法。
该站主洞各项尺寸如下：宽度需达到21.2m，高度需达到18.82m，长度需达到180.3m，拱顶覆土的深度范围需达到7.48～16.3m。
在施工中，需穿过的岩层类型多为中等风化程度的花岗岩和微风化程度的花岗岩。
该地区地下水较少，其类型属于基岩裂隙水。
2 施工方法在原设计图纸中采用的施工方法是双侧壁导坑法，在实际施工中结合现场施工实际，决定优化原施工方案，搭建临时钢支撑架，因施工跨度较大，采取了分部开挖，对施工工程进行了细致的划分，逐渐由分部慢慢过渡到整体，进而采用整体衬砌，完成施工。
3 施工要点首先，开挖进洞，借助竖井，实施开挖工序，顺利进入风道；然后，由此为基点实施开挖，到达主洞上台阶。
在开挖进洞环节，风道和竖井承担的是主洞运输通道的角色。
3.1 主洞开挖主洞开挖施工一共分为4个阶段：上台阶开挖施工、中台阶上部开挖施工、中台阶下部开挖施工、下台阶开挖施工。
在施工中，最好将台阶的分界线设在钢架接头的地方，更方便施工。
详情参照图1。
图1 某车站主洞台阶开挖示意图浅埋暗挖大跨地铁车站施工技术徐璟安（中铁十一局集团城市轨道工程有限公司，湖北 武汉 430000）摘要：在修建大跨地铁车站时，采用浅埋暗挖法是比较好的选择，主要的施工程序包括地层的预支护和预加固、土方开挖施工、初期支护以及二次衬砌等。
浅埋暗挖超大断面车站隧道双侧壁导坑钻爆开挖施工工法(2)
浅埋暗挖超大断面车站隧道双侧壁导坑钻爆开挖施工工法浅埋暗挖超大断面车站隧道双侧壁导坑钻爆开挖施工工法一、前言随着城市地铁的快速发展，地铁车站隧道施工变得越来越重要。
为了满足人民日益增长的出行需求，需要设计和建设更加宽敞和舒适的车站隧道。
本文将介绍一种浅埋暗挖超大断面车站隧道双侧壁导坑钻爆开挖施工工法，该工法适用于车站隧道的建设，具有较高的施工效率和质量保证。
二、工法特点该工法的主要特点是采用双侧壁导坑钻爆开挖施工工法，这意味着在车站隧道两侧分别开挖导坑，然后通过钻爆方法进行开挖。
这种工法可以大大减少施工时间，并且可以确保施工安全，同时还能够保证车站隧道的质量。
三、适应范围该工法适用于浅埋暗挖超大断面车站隧道的建设，特别是在地下水位较高或者土层较松散的地区。
这种工法可以适应各种复杂地质条件，保证车站隧道的稳定和安全。
四、工艺原理该工法的工艺原理是通过钻爆方法进行开挖，在施工过程中采取一系列的技术措施来确保车站隧道的稳定性和安全性。
具体技术措施包括：合理的钻爆参数设计、定向爆破技术、隐蔽覆盖层的设置等。
通过分析实际工程和施工工法之间的联系，可以清楚地了解该工法的理论依据和实际应用。
五、施工工艺该工法的施工工艺包括以下几个阶段：导坑开挖、钻孔爆破、挖土运输、支护施工等。
在导坑开挖阶段，施工人员首先利用土方机械挖掘两侧导坑，然后进行钻孔爆破。
在钻孔爆破阶段，施工人员根据设计要求进行钻孔设计，并根据实际情况调整钻孔参数。
爆破过程中需注意控制振动和噪音，以减少对周边环境和建筑物的影响。
在挖土运输阶段，施工人员使用运输设备将挖出的土方从车站隧道中运出。
在支护施工阶段，施工人员根据设计要求进行隧道的支护工程，确保隧道的稳定和安全。
六、劳动组织为了确保施工进度和质量，施工人员需要进行合理的劳动组织。
具体包括：合理安排施工队伍，明确各个工种的职责和任务；合理分配劳动力和设备资源，确保施工进度和质量的要求；制定详细的施工计划和施工方案，确保施工过程的顺利进行。
复杂条件下浅埋大跨拱盖法暗挖车站施工工法
复杂条件下浅埋大跨拱盖法暗挖车站施工工法复杂条件下浅埋大跨拱盖法暗挖车站施工工法一、前言暗挖车站施工是地铁建设中的关键工序之一，也是一项技术难度较高的作业。
针对复杂条件下浅埋大跨拱盖法暗挖车站施工工法，在实际工程中得到了验证并取得了显著成效。
本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析进行详细介绍，并通过一个实际工程实例来进一步说明。
二、工法特点1. 利用复杂条件下浅埋大跨拱盖法暗挖车站施工工法，可以最大程度地保护地铁车站的周边环境，减少对周围建筑物的影响。
2. 该工法实现了车站的暗挖施工，有效解决了土建工程安装和设施维修的问题，提高了施工效率。
3. 该工法具备良好的适应性，适用于各种地质条件和施工规模，可以根据实际情况进行调整和优化。
三、适应范围该工法适用于复杂条件下的浅埋车站建设，尤其是大跨拱盖法的建设。
四、工艺原理复杂条件下浅埋大跨拱盖法暗挖车站施工工法的工艺原理主要包括以下几个方面：1. 施工工法与实际工程之间的联系：通过详细的工程设计和实际的土层分析，确定施工工法的具体要求和技术措施。
2. 采取的技术措施：针对复杂条件下的施工环境和地质情况，采取相应的技术措施，如地基处理、支护体系设计、挖掘方法和安全措施等，确保施工的安全和稳定。
五、施工工艺1. 土方开挖：根据设计要求和土层分析结果，采用合适的土方开挖方法，确保车站底板和墙体的平整度和稳定性。
2. 支护体系施工：根据土质情况选择合适的支护体系，并进行支护体系的施工，确保地下车站的安全和稳定。
3. 各种设备、管线的安装和调试：根据设计要求和实际需要，进行各种设备和管线的安装和调试，确保车站的正常运行。
4. 其他施工阶段：根据具体工程的要求，进行其他施工阶段的作业，如地铁车站的维修和装饰等。
六、劳动组织根据施工工法的要求，进行劳动组织和人员调配，确保施工过程的顺利进行。
七、机具设备本工法所需的机具设备包括挖掘机、起重机、输送设备、测量设备等。
大跨度地铁浅埋暗挖法施工技术
沈 阳地 铁 １ 线 沈 阳站 为 地 下 双层 岛式 站 ， 台 号 站 宽 １ 主体 结构 长 １５ ９ｍ， ２ｍ， ９ ． 明挖 段 宽 ２ ． 暗 挖 ０ ７ｍ，
段 宽 ２ ． 车站埋 深约 ５ ０ｍ， 站设 ４个 出入 口通 ０ ５ｍ， ． 车 道， 并设 ３处风 道及 风井 。１号 风道 采 用 明挖 法 施工 ，
进行 暗挖 洞桩法 施工 。
施 工工 艺流 程 ： 工 准 备一 上 部 ４个 小 导洞 施 工 施 一 施作 结 构 围护 边 桩 一 下 部 ２个 小 导 洞施 工一 底 纵 梁 、 管柱 、 钢 顶纵梁 施 工一 开挖 中跨 土体 ， 闭 中跨 初 封 期 支护 一 中跨 拱部 结 构二 次 衬 砌一 开挖 边 跨 土体 ， 封
・
隧 道／ 下 工 程 ・ 地
大跨度地铁 浅埋暗挖法施工技术
卜晓斌
（ 中铁 十八 局 集 团第 五工 程 有 限公 司 ，天 津 ３０ ５ ） ０４ ０
摘
要 ： 阳地铁 ｌ号 线 沈 阳站 车 站 为 双 层 岛式 站 台 ， 有 埋 沈 具
深 浅 、 度 大 、 越 胜 利 大街 及 中华 路 地 质 条 件 复 杂 、 用 洞 桩 跨 跨 采 法 暗挖 施 工 的特 点 。 介 绍 在 复 杂 环 境 下 ， 站 暗挖 施 工 方 案 和 车
２所 示 。
华路 下 的主体结 构采 用 洞 桩 法施 工 ， 主体 采 用 双层 拱
顶 直墙结构 。 车站 暗挖段结 构标 准断 面见 图 １ 。
图 １ 暗挖段结构标准断面 （ 位 ： 单 ｍｍ）
车站 范 围 内地 层 主 要 为 第 四 系 全 新 统 人 工 堆 积 层 、 四系 浑 河 新 扇 相 、 四 系上 更 新 统 浑 河 老 扇 冲 第 第 相 。场地地 下 水 丰 富 ， 水 水 位 埋 深 较 浅 ， 压 水 头 潜 承
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初期支护施工主要机械设备
序号 设备名称
型号
数量(台) 用途
1
龙门吊
10t
2
出土
2 电动空压机 优耐特斯
2
3
风钻
4
风镐
YT28 G10A
20 开挖
20
5
挖掘机
PC60
3
6
装载机
7
出碴车
ZL50 3m³容量
3 渣土运输
4
8
喷浆机
9 混凝土搅拌机
PZ-6 JS500
6
混凝土施
2
工
10
潜水泵
QX10-60-55
中洞法施工技术
3
3.2 中柱施做时机
大里程围岩最差处模拟计算结果
开挖步序
11 21 30 31 41 51 61
地表沉降(mm)
先施作
-3.851 -5.314 -5.736
后施作
-3.851 -5.314 -5.736
差异幅度
0.00% 0.00% 0.00%
拱顶沉降(mm)
先施作
-6.318 -8.013 -8.129
-4.125 -4.259 3.37% -5.393 -5.468
-5.573 -5.683 1.97% -6.813 -6.961
-6.974 -7.046 1.03% -7.964 -8.013
-8.621 -8.71 1.04% -8.948 -9.126
设计预警值为21mm
3
差异幅度 0.00% 0.00% 0.00% 1.39% 2.17% 0.62% 1.99%
中洞法施工技术
1
1 中洞法适用条件及项目背景
1.1适用条件
浅埋大跨地铁车站暗挖施工以洞桩法（PBA）、
拱盖法、双侧壁导坑法和中洞法为主，其中中洞法适
用于地层条件差、断面较大的多跨结构暗挖地铁车站，
其核心思想是变大断面为中小断面。在周边地理环境
复杂、地表沉降要求严格的城市地铁车站施工中有较
好的适用性。
2
2.3 爆破施工对临时支护保护措施
通过开挖留设岩墙的形式对临时支护进行保护。
以距临时支护0.8-1.2m为边 界进行爆破设计步孔
初支喷砼
侧洞一层
中洞一层
爆破保护岩墙
爆破吸能缓冲层 侧洞一层
侧洞二层 侧洞三层
中洞二层 中洞三层
侧洞二层 侧洞三层
中洞法施工技术
2
2.4 保护实际效果
中洞法施工技术
2.5 爆破震速监测 (1)对临时仰拱的爆破震速监测
开挖步序
11 21 30 31 41 51 61
地表沉降(mm)
先施作
-2.163 -3.429 -4.021
后施作
-2.163 -3.429 -4.021
差异幅度
0.00% 0.00% 0.00%
拱顶沉降(mm)
先施作
-2.873 -3.984 -4.247
后施作
-2.873 -3.984 -4.247
后施作
-6.318 -8.013 -8.129
-7.625 -12.395 62.56% -9.218 -13.923
-9.014 -14.873 65.00% -11.481 -16.974
-10.973 -17.296 57.62% -12.376 -19.832
-11.912 -19.864 67.04% -13.582 -22.079
纵梁截面尺寸为2.6m*2.6m“八”
字型设置；钢管柱采用壁厚24mm
、外径1000mm的钢管分节拼装而
成，内设钢筋笼，采用C50砼填充，
中心间距6.5m。
中洞法施工技术
3
3.2 中柱施做时机
标准中洞法施工步序。
中洞法施工技术
3
3.2 中柱施做时机
纵梁施工及钢管柱安装共需4个月左右施工周期。结合项目实际围岩及工期
导洞，待开挖进尺达到步距要求后，再由上至下对称开挖两侧侧洞。
中洞法施工技术
2
2.2施工工艺
每个小导洞采用钻爆法施工，洞群之间的资源配置相对独立。
抓斗工效： 1m3/斗 3分钟/循环(竖井
深30m)
施
钻爆法施工存在的问题：临时支护结构保护。
中洞法施工技术
2
监测点 振源
平均振速1.8cm/s
中洞法施工技术
2.6 资源配置
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9
人员 测量工 开挖工 出碴工 立架工 喷砼工 钢筋工 模板工 防水工 拆撑工
合计
2
人员配置及职责分工
高峰期作业面数量 6 6 6 6 6 6 / / /
高峰期人数 3 12 20 34 18 75 35 8 20
中洞法施工技术
3.2 中柱施做时机 实际监测数据
3
-11.912
通过先施做中柱，再进行侧洞开 挖洞段的实际监测数据验证了数值模 拟计算结果基本准确，为先开侧洞， 同时施工中柱提供了理论依据。
150
工作职责 负责炮孔及开挖轮廓放线 负责钻孔、装药、爆破
负责碴土运输 负责钢架安装 负责注浆及喷砼 负责钢筋搬运、加工、安装 负责模板安装、拆除及砼浇筑 负责防水材料搬运及铺设 负责型钢拆除及搬运
中洞法施工技术
2
2.6 资源配置
各导洞开挖支护单循环施工平均耗时约20h。 由于受爆破时间限制（夜间不允许爆破），各掌 子面单日进尺均为1.5m。
12
11
抽水机
5kw
20
12
通风机
2*55KW
2
排水 通风
中洞法施工技术
2
2.7 应用照片
中洞法9导洞照片
中洞法施工技术
2
中洞法开挖过程照片
主体中洞1层 主体侧洞1层
主体中洞2层 主体侧洞2层
主体中洞3层 主体侧洞3层
中洞法施工技术
3
3 中柱施工技术
3.1 设计情况
新兴街站通过底纵梁、钢管柱
及顶纵梁共同构成中柱支撑体系。
情况，对钢管柱施做时机展开研究，是否能在中洞三层开挖进尺达到设计步距要
求15m后先开挖侧洞，后施做中柱。
中洞法施工技术
3
3.2 中柱施做时机
数值模拟典型断面的选择
中洞法施工技术
3
3.2 中柱施做时机
大里程围岩最差处先立中柱模拟计算
中洞法施工技术
3
3.2 中柱施做时机
大里程围岩最差处后立中柱模拟计算
设计预警值为21mm
差异幅度
0.00% 0.00% 0.00% 51.04% 47.84% 60.25% 62.56%
中洞法施工技术
3
3.2 中柱施做时机
小里程围岩最差处先立中柱模拟计算
中洞法施工技术
3
3.2 中柱施做时机
小里程围岩最差处后立中柱模拟计算
中洞法施工技术
3.2 中柱施做时机
小里程围岩最差处模拟计算结果
中洞法施工技术
1
1.2项目背景
乌鲁木齐地铁1号线新兴街站为暗挖地下两层岛式车站，车站主体总长度
241m，标准段宽度20.5m，高度18.1m，围岩两端差异较大，采用爆破开挖。
小里程 (拱盖法)
大里程 (中洞法)
中洞法施工技术
2
2 中洞法开挖施工技术
2.1开挖步序
中洞法开挖共分为3层、9个导洞进行施工，先由上至下依次施工中间三个