2014-2019年内河水运
JTS∕T 275-4-2019 内河航运工程参考定额
交通运输部关于发布《水运建设工程概算预算编制规定》及其配套定额的公告第57号现发布《水运建设工程概算预算编制规定》及其配套定额，具体包括：推荐性标准11项，《水运建设工程概算预算编制规定》（JTS/T116－2019）、《内河航运水工建筑工程定额》（JTS/T275﹣1－2019）、《内河航运工程船舶机械艘（台）班费用定额》（J TS/T275﹣2－2019）、《内河航运设备安装工程定额》（JTS/T275﹣3－2019）、《内河航运工程参考定额》（JTS/T275﹣4－2019）、《沿海港口水工建筑工程定额》（JTS/T2 76﹣1－2019）、《沿海港口工程船舶机械艘（台）班费用定额》（JTS/T276﹣2－2019）、《沿海港口工程参考定额》（JTS/T276﹣3－2019）、《水运工程混凝土和砂浆材料用量定额》（JTS/T277－2019）、《疏浚工程预算定额》（JTS/T278﹣1－2019）、《疏浚工程船舶艘（台）班费用定额》（JTS/T278﹣2－2019）以及配套参考使用的《水运工程定额材料基价单价》（2019年版）。
以上定额及配套参考使用的材料基价单价自2019年11月1日起施行，由交通运输部输水运局负责管理和解释。
《交通部关于发布〈沿海港口建设工程概算预算编制规定〉及配套定额的通知》（交水发〔2004〕247号）中发布的《沿海港口建设工程概算预算编制规定》《沿海港口水工建筑工程定额》《沿海港口水工建筑及装卸机械设备安装工程船舶机械艘（台）班费用定额》《沿海港口水工建筑工程参考定额》，《交通运输部关于发布〈内河航运建设工程概算预算编制规定〉及其配套定额的公告》（交通运输部公告2014年第28号）中发布的《内河航运建设工程概算预算编制规定》（JTS 116﹣1－2014）、《内河航运水工建筑工程定额》（JTS 275﹣1－2014）、《内河航运工程船舶机械艘（台）班费用定额》（JTS 275﹣2－2014）、《内河航运设备安装工程定额》（JTS 275﹣3－2014）、《水运工程混凝土和砂浆材料用量定额》（JTS 277－2014）、《内河航运工程参考定额》（JTS/T 275﹣4－2014）和《交通部关于发布〈疏浚工程概算、预算编制规定〉〈疏浚工程预算定额〉和〈疏浚工程船舶艘班费用定额〉的通知》（交基发﹝1997﹞246号）中发布的《疏浚工程概算、预算编制规定》《疏浚工程预算定额》和《疏浚工程船舶艘班费用定额》同时废止。
2014年长江水系主要港口运行情况分析
2014年长江水系主要港口运行情况分析中经未来产业研究中心（一）南京港运行情况分析1、运行概况2014年，南京港完成全港货物吞吐量22001万吨，同比增长8.91%；集装箱吞吐量276万TEU ，同比增长3.41%。
2015年上半年，南京港完成全港货物吞吐量11051万吨，同比增长2%。
其中长江港口完成10646万吨，同比增长3.1%。
完成集装箱吞吐量141.4万TEU ，同比增长7.1%。
完成铁水联运量398万吨，同比下降4.8%。
图表1：2009-2014年南京港货物吞吐量变化情况（单位：万吨，%）5000100001500020000250002009年2010年2011年2012年2013年2014年510152025南京港货物吞吐量（万吨）同比增长（%）资料来源：统计局 中经未来产业研究中心整理2、规划发展2012年底，《南京市内河港口总体规划》出台。
其共规划码头岸线16公里，其中：货运公用码头岸线11.5公里，旅游客运码头岸线4.5公里，规划形成雨花台、六合、江宁、溧水、高淳5个港区、18个货运公用作业区，其中：6个主要作业区、12个一般作业区。
规划形成300-1000吨级泊位208个，陆域用地5379亩，年通过能力5040万吨。
（二）南通港运行情况分析1、运行概况2014年，南通港完成货物吞吐量2.2亿吨，比2013年增长7.4%，增长幅度比全国规模以上港口平均增幅高出近3个百分点。
其中，外贸货物吞吐量完成4813.6万吨，比2013年增长6.1%；集装箱吞吐量完成71.1万标箱，比2013年增长18.4%。
2015年上半年，南通港完成货物吞吐量10820.1万吨，同比增长2.9%。
其中，外贸货物吞吐量2540.8万吨，同比增长3.7%；集装箱吞吐量36.4万标箱，同比增长10.8%。
图表2：2008-2014年南通港货物吞吐量变化情况（单位：万吨，%）5000100001500020000250002008年2009年2010年2011年2012年2013年2014年24681012141618南通港货物吞吐量（万吨）同比增长（%）资料来源：统计局 中经未来产业研究中心整理2、货种分析从货种情况来看，金属矿石、煤炭、矿建材料依然是南通港的三大主力军。
2019年水路运输业发展现状以及趋势分析,内河航运的作用不断加强「图」
2019年水路运输业发展现状以及趋势分析，内河航运的作用不断加强「图」一、水路运输概述水路运输是为目前各主要运输方式中兴起最早、历史最长的运输方式。
其技术经济特征是载重量大、成本低、投资省，但灵活性小，连续性也差。
较适于担负大宗、低值、笨重和各种散装货物的中长距离运输，其中特别是海运，更适于承担各种外贸货物的进出口运输。
根据航行水运性质，水运分海运和河运两种，它们是以海洋和河流作交通线的。
海运即海洋运输，是使用船舶等水运工具经海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。
它具有运量大、成本低等优点，但运输速度慢，且受自然条件影响。
河运即内河运输，用船舶和其他水运工具，在国内的江、河、湖泊、水库等天然或人工水道运送货物和旅客的一种运输方式。
它具有成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等优点，但其受自然条件限制较大，速度较慢，连续性差。
需要通航吨位较高的船舶，窄的河道要加宽，浅的要挖深，有时还得开挖沟通河流与河流之间的运河，才能为大型内河船舶提供四通八达的航道网。
水路运输的分类数据来源：华经产业研究院整理水路运输一般包括四种形式，分别是沿海运输、近海运输、远洋运输、内河运输。
沿海运输是使用船舶通过大陆附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶。
近海运输是使用船舶通过大陆邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。
远洋运输是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶。
内河运输是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。
水路运输的四种形式数据来源：华经产业研究院整理二、水路运输业发展现状1、客运量随着高铁的提速，以及其他交通工具的发展，从2017年起全国水路客运量逐年降低，2019年全年完成客运量2.73亿人，比上年下降2.6%。
而2020年受到疫情影响，截止至7月全国水运客运量7031万人，同比下降54.9%。
2015-2020年7月中国水路客运量情况统计数据来源：交通运输部，华经产业研究院整理2、货运量得益于不断增长物流运输需求，以及港口设施的完善，水运的在区域物流中的地位逐渐凸显，货运需求增长稳定，货运量也保持稳定增长态势，2019年我国水运共完成货运量74.72亿吨，同比增长6.3%，占国内货运总量比重也达到了16.16%。
中华人民共和国内河交通安全管理条例（2019年修订）-中华人民共和国国务院令第709号
中华人民共和国内河交通安全管理条例（2019年修订）正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------中华人民共和国内河交通安全管理条例（2002年6月28日中华人民共和国国务院令第355号公布根据2011年1月8日《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》第一次修订根据2017年3月1日《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》第二次修订根据2019年3月2日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第三次修订）第一章总则第一条为了加强内河交通安全管理，维护内河交通秩序，保障人民群众生命、财产安全，制定本条例。
第二条在中华人民共和国内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动，必须遵守本条例。
第三条内河交通安全管理遵循安全第一、预防为主、方便群众、依法管理的原则，保障内河交通安全、有序、畅通。
第四条国务院交通主管部门主管全国内河交通安全管理工作。
国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作。
国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构（以下统称海事管理机构）依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。
第五条县级以上地方各级人民政府应当加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全内河交通安全管理责任制。
乡（镇）人民政府对本行政区域内的内河交通安全管理履行下列职责：（一）建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制；（二）落实渡口船舶、船员、旅客定额的安全管理责任制；（三）落实船舶水上交通安全管理的专门人员；（四）督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。
内河航运标准2019
内河航运标准2019内河航运标准是指规范内河航运行为和操作的一系列准则和要求。
2019年的内河航运标准主要包括以下几个方面：1. 安全标准，内河航运标准对船舶的安全要求进行规定，包括船舶建造、设备使用、航行操作等方面。
例如，船舶必须符合一定的结构强度要求，配备必要的安全设备，船员必须持有相应的船舶操作证书等。
2. 航道标准，内河航运标准对航道的规划和维护提出要求，确保船舶能够安全通行。
这包括航道的宽度、深度、曲线半径等方面的要求，以及航道标志、导航设施的设置和维护等。
3. 船舶运营标准，内河航运标准对船舶运营管理提出要求，包括船舶的装载限制、货物的装卸操作、船舶维护保养等方面。
例如，船舶必须按照规定的载重限制进行装载，货物的装卸必须符合安全操作规范。
4. 环境保护标准，内河航运标准关注航运对环境的影响，要求船舶在航行过程中进行污染物排放控制、废物管理等。
例如，船舶必须装备污染物处理设备，废物必须按照规定进行分类、储存和处理。
5. 人员培训标准，内河航运标准对船员的培训和资质要求进行规定，确保船员具备必要的航运知识和技能。
船员必须通过相应的培训和考核，取得合格的船舶操作证书。
6. 法律法规遵守标准，内河航运标准要求船舶所有者和船员遵守相关的法律法规，包括航运安全法律法规、环境保护法律法规等。
船舶必须按照规定进行备案登记，船员必须持有有效的证件。
总之，内河航运标准2019年的要求主要涵盖了船舶安全、航道规划、船舶运营、环境保护、人员培训和法律法规遵守等方面。
这些标准的制定旨在确保内河航运的安全、高效和可持续发展。
2014年全国水上交通运输发展成绩单
2014年全国水上交通运输发展成绩单
佚名
【期刊名称】《珠江水运》
【年(卷),期】2015(0)2
【摘要】2014年，交通运输系统坚持稳中求进工作总基调，按照稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险的要求，大力推进“四个交通”建设，不断完善综合交通运输体系，努力做到稳中有为、稳中有进，各项工作取得新的成绩。
【总页数】2页(P24-25)
【正文语种】中文
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2014-2019年内河水运
4.1.2 中国港口运行情况分析1）港口旅客吞吐量分析图表1：2014年9 月规模以上港口旅客吞吐量2）港口货物吞吐量分析图表2：2014年9 月规模以上港口货物吞吐量数据来源：交通运输部3）港口集装箱吞吐量分析图表3：2014年9月规模以上港口集装箱吞吐量数据来源：交通运输部4）重点物资港口吞吐情况图表4：2014年9月规模以上港口外贸货物吞吐量数据来源：交通运输部第 6 章：中国内河水运信息化应用模式分析6.1 国内外内河水运信息化的发展概况6.1.1 国外内河水运信息化的发展现状近年来，欧美一些先进国家在内河航运信息化领域作了大量研究工作，建立了比较完善的内河航运信息服务理论框架、技术体系、标准规范、以及法律法规保障体系，并在莱茵河、多瑙河、密西西比河沿线开展一些示范工程项目，产生了比较好的社会、经济及环境效益。
上世纪九十年代末期，美国在密西西比河开展了水上运输综合信息服务网络系统WIN（WaterwayInformationNetwork）的研究课题，系统地研究了AIS系统、水上运输信息网络系统、先进智能导航系统、海事数据信息自动交换，主要从水上运输管理和水上运输安全两个方面，构架了美国水上运输综合信息服务系统的体系框架。
作为内河运输极其发达的欧洲地区，莱茵河、多瑙河沿线许多国家为了加快内河航运业的发展，纷纷建立了本国或本区域的内河航运信息系统。
比利时开发的IBIS／GINA（船舶报关信息系统，主要用于船闸调度、航运管理、以及统计分析），德国在莱茵河上开发了ARGO（基于ECDIS的导航系统），丹麦航道部门的ISV90 船舶报告系统（用于制定船闸调度计划、船舶交通管理、事故救助，该系统1994 年开始运行），奥地利多瑙河33 公里的河段上进行测试DORIS （DonubeRiverInformationSystem系）统（向船长和航道主管部门提供AIS 应答器自动报告的交通信息）等等。
由于各个国家之间的内河航运信息系统有着不同的标准规范、技术体系、以及法律法规，这些不同规模、不同体系的航运信息系统之间的弊端不断呈现影响了欧洲跨国、跨区域运输的快速发展。
我国内河运输行业投资现状及发展规模分析
我国内河运输行业投资现状及发展规模分析一、内河运输的优势在铁路还未出现以前，内河水运与以人力、畜力为主要动力的陆上运输相比，具有运输成本低和运量大的优势，城市也因内河水运的交通便利而发展。
从历史上来看，无论是自然形成的河流还是人工开凿的大运河都对中国城市的形成和发展起到了至关重要的作用。
新中国成立以来，我国交通运输业获得很快发展，初步形成了以铁路为骨干，公路、水运、航空和管道相配合的全国交通运输体系。
改革开放以来，各种运输方式均获得了长足的进展，但在不同时期也有着并不均衡的发展节奏。
在公铁水几种运输方式的相互竞合中，内河航运主要是通过航道等级的不断升级，从而吸引更大规模的船以获得规模经济，如三峡库区航运的平均成本已经降到了0.04元/吨公里的极低水平。
二、我国内河运输公共财政支出与内河建设投资现状从我国内河运输公共财政支出来看，2014-2015年我国内河运输公共财政支出为近年来最高，之后有所下降，据统计，截至2019年我国内河运输公共财政支出为2.5亿元，同比增长72.4%。
在各地进入到内河优势发展的时期后，内河投资只是经历了“十一五”期和“十二五”期的快速增长，分别增长了1.97倍和1.2倍，而“十三五”期（2020年的内河投资按照2019年计算）则迅速回落，比“十二五”期仅增长了20%。
进入“十三五”以来，内河建设投资增速放缓，并没有体现出内河优势显现期应该出现的快速增长，据统计，截至2019年我国内河建设投资额为614亿元，同比下降2.2%。
三、中国内河运输航道里程分析改革开放以来，伴随着经济社会的快速发展，以长江、珠江、淮河等水系为主体，发挥内河航运运能大、占地少、能耗低、污染小的优势，我国内河航运建设与发展取得了显著成效，从我国内河航道通航里程来看，据统计，截至2019年我国内河航道通航里程为12.73万公里，同比增长0.15%。
从三级以上航道的增长来看，2001年三级及以上航道里程为8222公里，2005年为8631公里，2010年9280公里，2015年11545公里，截至2019年为13819公里，同比增长0.3%。
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4.1.2中国港口运行情况分析（1）港口旅客吞吐量分析图表1：2014年9月规模以上港口旅客吞吐量数据来源：交通运输部（2）港口货物吞吐量分析图表2：2014年9月规模以上港口货物吞吐量数据来源：交通运输部（3）港口集装箱吞吐量分析图表3：2014年9月规模以上港口集装箱吞吐量数据来源：交通运输部（4）重点物资港口吞吐情况图表4：2014年9月规模以上港口外贸货物吞吐量数据来源：交通运输部第6章：中国内河水运信息化应用模式分析6.1国内外内河水运信息化的发展概况6.1.1国外内河水运信息化的发展现状近年来，欧美一些先进国家在内河航运信息化领域作了大量研究工作，建立了比较完善的内河航运信息服务理论框架、技术体系、标准规范、以及法律法规保障体系，并在莱茵河、多瑙河、密西西比河沿线开展一些示范工程项目，产生了比较好的社会、经济及环境效益。
上世纪九十年代末期，美国在密西西比河开展了水上运输综合信息服务网络系统WIN(WaterwayInformationNetwork)的研究课题，系统地研究了AIS系统、水上运输信息网络系统、先进智能导航系统、海事数据信息自动交换，主要从水上运输管理和水上运输安全两个方面，构架了美国水上运输综合信息服务系统的体系框架。
作为内河运输极其发达的欧洲地区，莱茵河、多瑙河沿线许多国家为了加快内河航运业的发展，纷纷建立了本国或本区域的内河航运信息系统。
比利时开发的IBIS／GINA(船舶报关信息系统，主要用于船闸调度、航运管理、以及统计分析)，德国在莱茵河上开发了ARGO(基于ECDIS的导航系统)，丹麦航道部门的ISV90船舶报告系统(用于制定船闸调度计划、船舶交通管理、事故救助，该系统1994年开始运行)，奥地利多瑙河33公里的河段上进行测试DORIS(DonubeRiverInformationSystem)系统(向船长和航道主管部门提供AIS应答器自动报告的交通信息)等等。
由于各个国家之间的内河航运信息系统有着不同的标准规范、技术体系、以及法律法规，这些不同规模、不同体系的航运信息系统之间的弊端不断呈现影响了欧洲跨国、跨区域运输的快速发展。
欧盟提出建立统一的内河航运信息协同服务系统(RiverInformationServicesSystem,简称RIS)，消除各国制度、法规不一致所带来的障碍，促进欧洲内河航运信息系统的规范化与协同化，保障跨国、跨区域的内河航运的高效、经济与安全，以进一步加快欧洲内河航运业的整体发展，对S系统已经极大的推进了欧盟内河航运信息化发展，这代表了内河航运信息化发展的趋势和潮流。
6.1.2中国内河水运信息化的发展现状我国内河航运信息化工程从80年代末期开始陆续建设，并取得了一定成绩。
20世纪90年代末以来，内河航运的综合优势逐渐得到了相关机构和政府部门的重新认识，经过建设和发展，主要航运业务的信息系统与基础数据库逐步得到开发和推广应用，以长江为主的内河航运信息化基础网络设施环境已初具规模，主要表现在以下几个方面。
一是规划工作取得新突破。
“十五”期编制完成并通过交通部审查验收的《长江航运信息化总体规划》，首次将全行业信息化发展纳入规划范畴，科学分析并明确提出了此后一段时期长江航运信息化的总体发展方向和建设目标任务。
二是信息基础网络逐步完善。
长江干线数字传输系统重庆至上海段光纤电路实现全线贯通，已建光纤总里程达到2425．1公里，配套建设光传输基站26个，宜宾至重庆段也正在建设筹备之中。
长江通信专网船岸VHF系统通过42个基站，基本实现了宜宾至上海全线链状覆盖，覆盖率达98％；各地城域网与接入网建设正在相继实施，长江通信数据宽带网络现已覆盖长航局直属各单位和各直属局二级以上所有单位，基层站点覆盖面已达1／3，并且正在不断扩充加大。
三是信息技术应用不断扩大。
长江等航运各单位主动适应安全管理和运输生产需求，积极推进信息技术在航运业务中的应用，相继开发建设了办公自动化系统、安全监控管理系统、地理信息系统以及船舶动态、航标遥测遥控、船闸运行调度等多个航运业务信息应用系统。
四是数据资源建设初现成效。
近几年长江航运数据资源建设成效明显，建成各类数据库20多个。
一些基础性、公用型、大型化数据库如航运基础设施、航运企业、运输船舶等数据库相继建成并投入运行，功能日趋完善。
数据资源的积累与共享利用在航运管理、运输组织、公共服务等领域中逐渐开始发挥重要作用。
五是标准研究取得新进展。
相关单位部门组织了对内河航运信息化基础性、综合性标准课题的研究工作，为信息化标准体系建设打下了良好基础。
六是示范工程建设积累了宝贵经验。
长江南浏段数字航道与智能航运建设、三峡坝区河段数字航道等示范工程己相继建成，这些示范工程的实施将极大的促进航道的信息化建设。
6.1.3中国内河水运信息化的需求分析信息资源具有流动性特点，这决定了通过互联互通实现信息资源的利用与共享将成为信息化建设的前提条件。
信息价值的最大化利用是信息化研究的主要宗旨。
我国内河航运具有船舶流量大、港口数量多、航道距离长的特点，内河航运相关要素，如船舶、港口、船公司、航道、海事、VTS、船闸等对信息的交换与共享有强烈的需求。
例如船舶需要与船公司、航道部门、港口、VTS中心、船闸调度、应急中心、货代、船代等相关要素互联互通：港口需要与船公司、船舶、航道部门、船代、应急中心、货代等相关要素互联互通；等等。
船舶作为内河航运中的交通工具，承担着决定性角色，如何让航行的船舶及时获取与航行安全、航运业务相关的信息，在航行过程中提前发送预抵港报和靠泊计划、申请过闸和查看排档图，及时获取公司的调度计划、进行燃料物料的申报，及时获取救援方案等，对船舶的航行安全以及运营效率起到至关重要的保障作用和推动作用。
因此，船舶需要与航道部门进行互联，进行航道数据、更新数据、航行通告、动态船位等信息的交流；船舶需要与船闸进行关于动态船位、危险、申请过闸、排档图等信息的互通；船舶需要与船代进行关于动态船位、货物信息、预抵港报、靠泊计划、离港报等信息的互通；船舶需要与船公司进行关于动态船位、调度计划、燃料物料、备品备件、船员信息等方面的互通；船舶需要与应急中心进行关于动态船位、应急指令、救援方案等信息的互通；船舶需要与VTS之间进行关于动态船位、预抵港报、自动报告、危险品等信息的互通；船舶需要与货代之间进行关于动态船位、货物信息等的互通；船舶需要与港口进行关于动态船位、货物信息、港口信息、预抵港报、靠泊计划、离港报等信息的互通等。
船舶与岸上各部门进行信息互通的需求如下图所示。
图表5：船舶与其他相关要素互联互通结构图航道部门作为航道的维护者、管理者，第一手掌握着航道信息的动态。
航道部门既负责航道的管理、维护，监视航道的动态，更重要的责任是将航道信息提供给航道使用者，尤其是将航道的动态变化及时通知相关部门，以便其在使用航道数据的同时能够随时了解航道水深变化、航标变化、障碍物的情况等动态信息。
航道部门除了向港口、VTS、船舶、船公司、船闸、应急等部门发布航道数据、航行通告、更新数据外，还需要从港口获取港口信息，从VTS获取航标动态，获取船舶动态等。
因此，实现航道部门与其它航运部门的互联互通是航运信息化建设的重要组成部分，航道部门与其他相关要素问进行信息互通的需求如下图所示。
图表6：航道部门与其他相关要素互联互通结构图港口作为货物的集散地，与其它航运相关要素有众多业务交流、信息交换的需求。
港口与航道有关于港口信息、航道数据、更新数据、航行通告等信息交换的需求；与船舶有关于动态船位、货物信息、港口信息、预抵港报、离港报、靠泊计划等信息交换的需求；与船公司有关于港口信息、调度计划、货物信息、预抵港报、靠泊计划等信息交换的需求；与货代有关于船舶动态、港口信息、货物信息等信息交换的需求；与船代有关于港口信息、货物信息、预抵港报、靠泊计划、离港报等信息交换的需求：与应急部门有关于港口信息、应急指令、船舶动态、救援方案等信息交换的需求。
港口与其他相关要素间进行信息互通的需求如下图所示。
图表7：港口与其他相关要素互联互通结构图船公司作为船舶的企业法人，负责船舶的经营、管理，与航运各相关要素有诸多业务的联系和信息交换。
船公司与其他相关要素间进行信息互通的需求如下图所示。
图表8：船公司与其他相关要素互联互通结构图VTS作为航运交通管理中心，维持船舶航行秩序，负责水上交通安全。
需要及时了解船舶的动静态信息，需要航道部门提供的航道图以及最新的航道动态，在船舶异常时需要与船公司以及应急部门协调救援行动等。
VTS与其他相关要素信息互通的需求如下图。
图表9：VTS与其他相关要素互联互通结构图船代负责登轮办理船舶进出口手续，协调落实船舶作业计划，送递有关单证，完成船方委托事项，掌握船舶作业进度，缮制装卸时间事实记录等工作，需要通告港口、海关、海事、边防、检疫、装卸公司、商检等业务主管部门及货主有关事项。
船代进行信息交换的需求如下图所示：图表10：船代与其他相关要素互联互通结构图货代作为货物的代理，在操作过程中需要与其它部门进行信息交流。
首先货代必须接受货主的询价，向货主提供各类费用的明细表咨询货物信息；了解船舶的动态信息、货物信息、以及船舶的离港、抵港信息等；向船公司进行订舱业务，根据货物的情况选择船舶、航次等；向有关部门进行报关等。
货代与其它部门的信息交换需求如下图所示：图表11：货代与其他相关要素互联互通结构图船闸是航道的枢纽，也是水上运输的特殊地段。
船闸需要从航道部门获取航道数据、更新数据、航行通告等。
对于过闸的船舶，船闸需要了解船舶的动态船位、危险品情况，船舶需要向船闸部门申请过闸，并且获取排档图等。
船闸信息交换的需求如下图所示：图表12：船闸部门与其他相关要素互联互通结构图6.1.4中国内河水运信息化存在的问题总体而言，内河航运在基础设施、数据资源、应用系统、规划标准等方面经历了一个较为快速的建设发展，为推动内河航运发展发挥了积极作用。
目前国内开发了不同特点、不同类型的内河信息管理系统，但是大都处于“分散孤立、条块分割”状态，航运信息资源整合共享、服务协同程度低。
虽然某些信息系统投入比较大，也取得了一定的运行效果，但与世界内河航运发达国家相比，我国总体技术水平还不高，在航运信息化建设发展协同标准和服务规范方面差距更大，突出表现在：一是信息技术应用覆盖面较狭窄，发展不平衡；二是信息化程度不高，信息技术应用的广度和深度不够，信息技术应用还没有深入到内河航运各单位和企业的生产、管理和处理全过程中，应用层次较低；三是在信息资源的开发利用方面比较分散，没有形成格式标准、数据权威的内河航运公共信息资源数据库群及数据交换机制，信息不能充分共享和利用，缺少能集成、处理、交换内河航运业务应用的信息服务平台。