中国合资汽车发展

第一章《中国汽车产业政策》造就中国特色合资汽车市场中国已经成为世界第一大汽车消费市场，在中国汽车市场里你可以看到来全世界的各个品牌，进口车，合资国产车，自主国产车，纷纷争奇斗艳。

中国汽车市场如此之大，以至于包容了这么多的品牌，但并不是说中国汽车市场是完全自由市场，他也是有约束的，尽管这个约束很有特色，力度不大，中国的汽车产业还是在这个政策约束下前进，当你看清当前的中国汽车行业以后，你会发现中国的汽车产业可谓是：成也《政策》、败也《政策》。

尽管在中国汽车合资的浪潮里，也有少数外来品牌翻船了，但是大多数的品牌都是高歌猛进。

造就这一中国汽车合资特色的现象，离不开中国政府的汽车产业政策。

中国汽车市场的成长与崛起离不开政府政策的支持,从企业角度看,大部分或者说重量级的企业都是国有企业,他们无一不是中央政府或者地方政府的财税大户,即使是民营自主车企的发展,仍然需要看政策的脸色行事。

因此,要认清中国汽车合资之路，必须对上世纪80年代改革开放以来,特别是最近十年来中国汽车产业发展政策,进行关注和解析。

中国最早的正式的汽车产业政策是1994年版的《汽车工业发展政策》。

从当时的政策名称来看,政策的关注点基本还是把汽车作为工业的一部分来对待。

到2004年，中国政府出台了《汽车产业发展政策》,将汽车从工业中分类出来，单独作为一个产业来发展，这是政府支持汽车产业的巨大进步。

在这一政策的支持和约束下，中国向全世界张开了合资生产汽车的怀抱。

在开始本书之前，之所以将中国政策拿出来讲，是因为如今的中国汽车生产格局都是在这个政策的要求下进行的。

比如，中国汽车市场里有一汽大众、上海大众之分，有一汽丰田、广汽丰田之分，有东风本田、广汽本田之分等等诸如此类的，这皆由这一汽车产业政策所生。

由于历史和体制原因，多少年来，中国的汽车产业一直没有进步，当日韩汽车产业崛起并向全世界进发的80年代，中国刚刚开始摸索合资之路，几乎是从零开始。

比如，记得那是1983年，上海大众汽车桑塔纳轿车组装成功；那一年，我，出生了。

为了引进世界最先进的汽车生产技术和管理经验，我们开始走合资合作之路，但国产汽车底子薄弱，为了保护自主汽车产业，避免国外汽车品牌将中国汽车市场垄断，给我国经济造成威胁，《中国汽车产业政策》里也进行了约束。

其中最重要的有两条：一、所有进入中国汽车市场生产销售汽车的企业，必须与中国国内的汽车生产企业成立合资企业，且外资品牌在合资企业中的股份占比不得超过50%。

二、外资品牌来到国内最多和国内2家汽车生产企业合资。

（原文待考证）看到这2条政策，你就可以理解为什么中国有一汽大众、上海大众之分，有一汽丰田、广汽丰田之分，有东风本田、广汽本田之分等等，也能理解马自达为什么先合资了海南汽车，然后又合资一汽汽车，最后和海南汽车分手，有牵手长安汽车的原因。

国家设立中国汽车产业政策是十分有必要的。

在所有的企业经营中，人是最重要的因素，企业的行为最终反映了人的行为。

既然这些外资品牌来到中国以后，还是原来的名字，而且还必须和中方汽车企业合资，那么在此书中，我们就将这些外资品牌称作男人，将他在中国合资的中方企业称作他在中国娶的一个媳妇，而且可以娶最多2个媳妇。

因此，在本书中，我们将更多的将每个汽车品牌和企业比喻成一个人来解读，这样也许别有一番趣味。

我们先来讲一下当前已经在国内合资的这些汽车品牌，目前在全球的一个大概情况，更方便各位读者理解目前国内个合资企业之间的瓜葛和纠纷。

自上世纪末，本世纪初，全球汽车市场风云变幻，并购不断，破产不断，分分合合，合合分分，上演了一幕幕惊心动魄的汽车大戏。

经过这一系列的并购、联盟之后，目前全球上规模的汽车品牌剩下了7大汽车集团和相对独立的4大汽车公司。

7大汽车集团分别是：通用汽车集团、福特汽车集团、大众汽车集团、菲亚特-克莱斯勒汽车集团、雷诺-日产集团、标致雪铁龙集团、现代-起亚汽车集团，4大汽车公司分别是宝马汽车公司、奔驰汽车公司、丰田汽车公司、本田汽车公司，这11个汽车企业基本构成了目前全球的汽车格局。

而且，这11个汽车企业都已经来到中国合资生产汽车了。

这11个汽车企业之间的那些分分合合的往事，在本书中就不过多叙述了，但他们之间至今仍有难以理清的牵扯。

本书将重点叙述这些品牌来到中国合资后的开心事和伤心事。

为了方便各位车友阅读，现将各个品牌来中国合资的时间作个列表，方便各位看清这些合资品牌进入中国的脉络，以及本文写作的脉络。

本书将中国汽车30年合资路分为3个阶段：1983年—1992年摸索的阶段；1993年—2002年，迷茫的阶段；2003年—2012年，疯狂发展的阶段。

基本也就是前10年，中间10年，新10年。

1983年—1992年摸索的阶段：1984年1月，中美合资的北京吉普汽车有限公司注册成立。

1985年3月，中德合资的上海大众汽车有限公司正式成立，主要生产基地在上海安亭。

1985年3月，中法合资的广州标致汽车公司成立，生产基地在广州，1997年破产。

1991年2月，中德合资的一汽大众汽车有限公司成立，生产基地主要在长春。

1991年8月，中日合资的海南马自达汽车有限公司成立，生产基地位于海口。

长城、比亚迪等等品牌得以进入，并以疯狂的速度发展，成为中国自主汽车产业的代表，对中国政府带领下汽车国企是一个巨大的讽刺。

如果你看到了中国汽车行业中存在的许多问题，不要惊慌，这本来就不是一个健康发展的行业，因为消费者的利益已经被汽车国企官员的利益绑架，被合资车企外资方的利益所绑架，汽车行业主管部门不再是消费者利益的代表，而是汽车国企、外资品牌利益的代表。

而中国汽车真正之希望在于自主品牌，而这些代表中国汽车未来的自主品牌却一直遭受不公平的待遇，一个个都是爹不疼娘不爱，野蛮的生长着，这些自主品牌正在强大，早晚一天会走向世界。

二、中国汽车合资本质是什么？官方的解释是：汽车合资是由中方与国外投资方共同成立的汽车投资项目。

中方出资的主要方式是：出让土地厂房使用权、资金；国外投资方出品牌、技术、资金、人才等，但核心技术还是由外方掌握。

在我写作的过程中，我得出的定义是：汽车合资是中国国有汽车集团在政策的保护下，垄断了中国汽车生产资格，并通过合资方式与外国品牌共同谋取中国汽车爆发增长的红利，其中最重要的政策是汽车“准生证”和“户口”。

俗一点说就是：合资汽车是中国汽车产业政策和汽车国企垄断下的蛋。

汽车国企的垄断让强者不强，弱者不死。

1886年，汽车在欧洲德国诞生，1910年--1930年在北美大陆得到普及，先后诞生了奔驰、雪铁龙、雷诺、劳斯莱斯、福特、克莱斯勒、雷诺等等著名的汽车品牌，且都是以个人名字命名的。

在第二次世界大战之前，这些品牌就已经到了充分的发展。

且二战后的日系、韩系汽车的发展，如丰田、本田、现代-起亚等品牌的经营也充分证明：汽车行业是非常适合私营模式的。

而且国外也有国营转私营的例子，如1992年，雷诺汽车由国营转私营；2008年美国经济危机，美联储救助了通用汽车，在通用恢复元气后，就逐渐减持通用汽车的股份，恢复通用私营车企的本质。

汽车生产最需要规模化效益，不适合国营。

如果我国在1980年代，像农村的联产承包责任制一样，汽车行业管理部门将一汽、东风、上汽、北汽、广汽等等国有车企都实行“联产承包”，现在会是什么样的情况？如果1990年代，“南方讲话”以后，汽车行业管理部门主动改革，允许民营资本造汽车，吉利、比亚迪等等是不是可以早10年诞生、壮大？有多少“吉利们”在汽车生产的“准生证”限制下将没能出生？国有车企的汽车生产资格证好像“城市户口”一样：我进城了，我可以生产汽车了，我可以享受汽车合资的福利了，吉利、长城等等你们都是农村人，没有准生证，是黑户，就不要进城了，不要生产汽车了，不要和我争抢中国汽车行业高速发展带来的福利！中国的国有汽车集团相互之间也心照不宣，靠垄断获取高额利润，谁都没有提高质量、降低价格的动力。

我国的户籍制度的确是一大特色，在汽车行业尤其如此。

中国为了加入世界贸易组织，进行了多年的艰苦谈判。

加入世贸意味着中国要融入世界经济，也要对世界开放市场。

中国汽车行业从业者和媒体天天吵闹着“狼来了”，但在此之前，吉利的李书福已经为一张汽车“准生证”，多次向有关部门恳求“给我一次失败的机会吧”。

2001年12月11日，中国加入世贸。

也许是“李书福们”感动了中国汽车管理部门，也许这些管理部门认为这些“草根”根本活不了几天，在加入世贸前夕，管理部门才在汽车生产许可方面放开了一个小小的口子，吉利、奇瑞、比亚迪等等自主汽车品牌才获得了汽车制造生产资格，但就是这一放手，这些自主品牌开始以“星星之火可以燎原”的势头发展，不仅打破了汽车国企和外资的合资汽车的垄断，也成长为中国汽车制造的主要力量。

但事实上，吉利汽车早在1998就开始生产模仿天津夏利的“豪情”系列，直到2001年11月才正式获得民营造车资格；1996年，奇瑞汽车花2500万美元从英国福特公司引进一款发动机和一条生产线；1999年12月8日，奇瑞的第一台整车下线；2000年，奇瑞生产了2000多辆汽车，但因为没有“准生证”不能销售，只好在安徽芜湖上出租车牌照；无奈中奇瑞只好花钱向已经有“户口”的上汽购买“准生证”，挂靠在上汽的名义下生产汽车，所以早期的奇瑞车尾部有着“上汽奇瑞”的中文标识，海马汽车也有着同样的经历。

为什么会这样？因为这些垄断车企担心这些民营车企打破他们垄断的饭碗，合资车企的外资方最害怕的也是这些中国真正的自主汽车力量，事实也证明是这样的。

正是因为吉利、奇瑞、比亚迪的诞生，才结束了桑塔纳卖20万元、夏利卖13万的历史，让那些合资车企的价格一降再降，让老百姓得到实惠，才让中国老百姓轻松完成汽车生活梦想，而这些行为正是那些合资车企痛恨和害怕的。

而这些民营车企的进入，首先挑起价格战，这样就动了垄断汽车国企的“奶酪”，那些国企都欲置之死地而后快。

比如，2003年，奥克斯曾经高调宣布计划投资80亿进军汽车行业，曾经生产了2000多辆奥克斯“朗杰”SUV，最终还是因为没有“轿车准生证”而倒下了。

中国的汽车“准生证”扼杀了更多的中国优秀汽车品牌产生的可能，也限制着从缝隙中长出的自主汽车品牌的生长，唯一的好处就是保护了已有“户口”的国有汽车企业、及与其合资的外资企业的利益。

因此，合资汽车就是中国汽车产业政策和汽车国企垄断下的蛋。

2001年到2011年，中国自主汽车品牌得益于中国车市的“黄金十年”，以超常规的速度发展，到现在依然不能获得大多数中国人的认可，最重要的原因是：政府支持不够，直白一点，政府采购不够。

官场以坐合资汽车为荣，带领着中国的消费者向其看起，这就是所谓的上行下效。

2012年，中国政府颁发了最新的政府汽车采购目录，清一色的自主品牌，值得表扬，令人振奋。