场车制动系统
城市轨道交通车辆制动技术项目11 EP2002制动系统
1
【项目描述】 EP2002制动系统是城市轨道交通车辆制动系统中功能较先进, 应用较广的新型制动系统,本项目将学习EP2002制动系统总体结构、 特点、优点、缺点、先进性和应用情况。将重点学习EP2002制动系统 的先进控制策略、控制方式和EP2002制动系统中核心部件、网络结 构、网络接口等。 【学习目标】 1.掌握EP2002阀的结构及接口。 2.熟悉EP2002制动系统的网络结构。 3.掌握EP2002制动系统的组成。 4.掌握EP2002制动系统的作用及控制原理。 5.熟悉EP2002制动系统的优缺点。 【技能目标】
EP2002的基础制动装置布置图
3.EP2002制动系统的优点 EP2002制动系统的优点主要表现在以下几个方面: ①单点故障不会影响运营。如果一个EP2002阀出现故障,只会
10
导致一个转向架制动力丢失;同时,丢失部分可以在同一制动总线单 元内重新分配,而如果采用车控方式的制动系统,单个制动控制单元 出现故障,整节车将丢失制动力,列车需要对本节车损失的制动力进 行补偿。因此,使用架控方式的EP2002制动系统尤其适合于短编组 的地铁列车。 ②系统集成度高。通过高度集成降低了产品重量,比传统产品轻 30%,系统高度集成同时可以节省安装空间、减少布管和布线数量。 ③制动响应时间缩短。EP2002制动系统的制动响应时间小于1. 5s,比常规制动系统响应时间缩短约0.2s。 ④提高制动精度。常规制动控制系统的精确度约为〒0.2bar,而 制动控制系统提供给制动缸制动力的精确度可以达到〒0.15bar。 ⑤空气消耗量减少。由于EP2002阀靠近转向架安装,从EP2002 阀到制动缸的管路长度减小,所以在制动时的空气消耗量将减小,同 时空气泄漏量也将减小。
机场线地铁车辆制动系统故障原因的简单分析
机场线地铁车辆制动系统故障原因的简单分析摘要：制动系统是地铁电动列车中重要的组成部分，直接影响行车安全。
本文以北京京城地铁机场线QKZ5型电动列车为例，首先简单介绍机场线QKZ5型电动列车制动系统的工作原理。
其次简单介绍制动的几种模式，其中包括常用制动模式、紧急制动模式、停放制动模式。
使大家对机场线QKZ5型电动列车制动系统有个初步了解。
最后结合机场线QKZ5型电动列车近年来运营中制动系统发生的典型故障进行案例分析，其中包括全列车紧急制动不缓解故障、全列车停放制动不缓解故障。
依靠行车记录仪分析及相应电路原理图分别对两类制动系统故障进行逐级排查处理。
针对其故障点的故障原因进行深度分析与总结。
由于全列紧急制动不缓解及全列停放制动不缓解故障会对正线运营秩序产生严重影响。
为了减少上述故障的发生，我们也制定了相应的预防措施，包括在周检和月修中，要重视静态试验，定期对继电器进行检测，每天对所有车辆进行试车作业等。
按照制定好的预防措施执行后，上述故障的故障率明显下降，使行车安全得到了进一步的保障。
关键词：制动系统；紧急制动不缓解；司控器警惕按钮；停放制动不缓解；停放制动继电器K5MP1机场线电动列车制动系统的工作原理车辆在手动模式运行情况下如需施加制动使车辆停止时，驾驶员会将司控器手柄推杆推至制动位。
此时司控器会发出减速信号，将减速信号传递给司控器编码器。
编码器经过处理输出电压信号，此信号根据不同的制动等级分别被传递到电动液压模块中的电气控制装置（施加液压制动时）及牵引系统（施加电制动时）当中。
最后电动液压模块中的电气控制装置及牵引系统发出减速命令给执行装置（液压制动的执行装置为电动液压装置，牵引系统的执行装置为直线电机）使车辆进行减速动作，直至车辆停止。
2简单介绍制动的几种模式2.1常用制动模式（主动制动）在常用制动模式中，来自泵部分增压的液压油供应给蓄能器。
压力应用的常用制动压力使用模拟转换器在电动液压装置的制动控制部分中予以调制，并调制至AS和AT控制阀。
城市轨道交通车辆电空制动系统技术要求
城市轨道交通车辆电空制动系统技术要求1 通用要求1.1 一般要求单节车辆采用动力转向架和非动力转向架配置或者牵引系统采用架控方式进行牵引控制的列车宜采用架控制动系统。
电空制动系统应按一列车或一个单元进行系统设计，车辆及相关系统之间接口、功能应匹配，且应避免相互干扰。
整个系统设计应具有完整性并符合故障导向安全原则。
电空制动系统应采用模块化设计，零部件应尽量集中布置，并应具有互换性，主要部件之间应留有维护空间。
电空制动系统的紧急制动的安全性应按GB/T 21562的SIL4等级进行设计，常用制动和防滑控制功能的安全性应按GB/T 21562的SIL2等级进行设计。
电空制动系统管路及其配套的管接头等部件宜采用不锈钢材质，风缸应进行防锈、防腐处理。
电空制动系统不应产生或含有对人体有毒有害的物质。
车体外部安装的制动设备，电气连接器防护等级应满足GB/T 4208—2017中IP65的要求，风源系统电机防护等级应满足IP54的要求，速度传感器防护等级应满足IP68的要求，连接器应满足IP67要求，其它部件防护等级应至少满足IP55的要求。
电空制动系统应设有与列车总线通信的多功能车辆总线（MVB）、控制器局域网（CAN）或以太网等的网络接口。
电空制动系统应能连续调节和控制制动力。
电空制动系统应具有保证运行的列车减速或停车的能力，应满足列车在规定条件下的制动减速度和制动距离要求。
电空制动系统应具有保证静止列车不溜逸的能力。
电空制动系统应能与牵引系统的电制动相互配合实现电空混合制动。
电空制动系统应能充分利用车轮与轨道之间的黏着条件，应能充分发挥制动能力。
电空制动系统应能在司机控制器、ATO或ATP等的操纵下对列车进行阶段或一次性的制动与缓解控制。
电空制动系统正常工作压力范围宜为750kPa～900kPa或800kPa～950kPa，最高工作压力不应大于1000kPa。
当电空制动系统总风管（缸）空气压力降到低于某一压力值时，列车应自动采取导向安全的措施保障列车运行安全。
汽车制动系统工作原理
汽车制动系统工作原理
汽车制动系统是保证行车安全的重要装置之一。
其工作原理可以简单概括为以下几个步骤：
1. 刹车踏板踩下：当驾驶员踩下刹车踏板时，刹车系统开始工作。
驾驶员施加的力量会通过刹车踏板传递给主缸。
2. 主缸工作：主缸是制动系统的关键部件之一。
当驾驶员踩下刹车踏板时，主缸内的活塞会被驱动向前移动。
这个运动会在主缸内产生压力并通过制动液传递到制动系统的其他部件。
3. 制动液传递：制动液是一种特殊的液体，具有优秀的耐高温和耐压能力。
一旦压力加到制动液上，制动液会迅速传递到制动系统的其他部件，如制动鼓或制动盘。
4. 制动器工作：汽车制动系统根据车辆类型的不同可以分为鼓式制动系统和盘式制动系统。
- 鼓式制动系统：在鼓式制动系统中，制动液通过主缸传递到
车轮附近的制动器。
制动器内有一对制动鞋，当制动液加压后，制动鞋会向外挤压。
制动鼓的内壁会提供摩擦来减慢车轮的转动，从而实现制动效果。
- 盘式制动系统：在盘式制动系统中，制动液通过主缸传递到
车轮附近的制动器。
制动器由一个或多个刹车活塞组成，它们与车轮旋转的金属盘接触。
由于摩擦的产生，车轮的转动会慢下来。
5. 制动力调节：为了提高制动的稳定性和安全性，现代汽车制动系统通常配备了防抱死制动系统（ABS）和电子制动力分配系统（EBD）。
ABS可以通过控制制动液的压力来防止车轮抱死，从而保持车辆的操控性能。
EBD可以根据车辆状况自动调节前后轴制动力的分配。
通过以上步骤，汽车制动系统能够根据驾驶员的指令以及车辆状况实现安全高效的制动操作。
自卸车制动系统设计方案
随着人们对安全性的关注不断提高，制动系统的安全性要 求也将越来越高。未来制动系统需要不断优化和完善，以 满足更高的安全标准。
市场竞争
市场竞争的加剧将促使制动系统制造商不断提高产品质量 和服务水平，同时需要加强技术研发和创新，以保持竞争 优势。
感谢您的观看
THANKS
尽管现有的自卸车制动系统设计取得了一定的成果，但仍存在一些问题 ，如制动距离过长、制动响应时间慢、制动力分配不均等，这些问题增
加了车辆在紧急情况下的风险，可能导致重大安全事故。
因此，设计一种新型的自卸车制动系统，旨在提高制动性能、增强安全 性和可靠性，对于减少工程事故、保障人员生命财产安全具有重要意义 。
制动系统组成
自卸车制动系统主要由制动器、 制动管路、制动踏板、制动液循 环系统等组成。
制动系统工作原理
通过制动踏板操作，将制动液压 力传递到制动管路，再传递到制 动器，从而对车轮进行制动。
制动器选型与设计
制动器类型选择
根据自卸车使用工况和载荷，选择合适的制动器类型，如鼓式、盘式等。
制动器设计要点
确定制动器摩擦衬片的材质和摩擦系数，以及制动器的热容量和耐久性。
制动管路设计
制动管路布局
合理布置制动管路，确保管路走向顺 畅，避免弯曲和干涉。
制动管路密封性
采用可靠的密封材料和密封技术，确 保制动管路密封性好，防止制动液泄 漏。
制动液循环系统设计
制动液型号选择
根据自卸车使用环境和性能要求，选择合适的制动液型号。
制动液循环系统设计
设计合理的制动液循环路径，确保制动液能够充分循环，提 高制动效果和散热性能。同时要考虑到制动液的过滤和净化 装置的设计。
设计范围
城市轨道交通车辆的基本组成
城市轨道交通车辆的基本组成城市轨道交通车辆主要由车体、转向架、车门系统、车体连接装置、制动系统、电力牵引系统、空调和通风系统、辅助电源系统、列车通信系统、列车控制系统与监控系统组成。
1、车体。
车体即容纳乘客的部分，也是安装与连接其他设备和部件的基础。
现代城市轨道交通车辆车体采用整体承载结构，由大断面铝型材或不锈钢制成，其组成部分有底架、侧墙（车窗、车门）、端墙、车顶等。
2、转向架。
转向架又叫走行部，是能相对车体回转的一种走行装置，它安装于车体和轨道之间，用于支撑车体，同时用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶并承受与传递来自车体及线路的各种荷载，缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。
转向架一般由构架、一系悬挂装置、二系悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动（闸瓦制动或盘形制动）装置等组成。
动力转向架还装有牵引电动机和传动装置。
3、车门系统。
车门系统包括客室车门、司机室侧门、客室与司机室通道门、司机室前端疏散门。
客室车门关系到列车运营和乘客的安全，目前客室车门主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种结构形式。
客室车门在列车运行中必须可靠锁闭，并具有防挤压保护功能，以防在关门时夹伤乘客；在设计上要通过监测装置将车门状态与列车牵引指令电路联锁。
同时，为了应对故障或突发的紧急情况，每个车门都配置了可现场操作的故障隔离装置和紧急开门装置。
4、车体连接装置。
车体连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置（风挡装置）。
车钩缓冲装置由车钩和缓冲器两部分组成，安装于车体底架的两端，用于车辆间的连接与分解，其作用包括：使多节车辆编组成一列车，传递车辆间的牵引力、制动力和其他纵向冲击力，缓和及衰减车辆间的冲击力。
贯通道装置（风挡装置）位于两节车厢的连接处，是两车的通道连接部分，具有良好的防风、防雨、防尘、隔声、隔热功能，能使乘客安全地穿行于车厢之间。
5、制动系统。
制动系统的主要作用是产生制动力，保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内安全停车及防止停放的车辆溜走，确保行车安全。
轨道作业车制动系统原理
轨道作业车制动系统原理
轨道作业车的制动系统是确保车辆在行驶过程中能够安全减速
和停止的关键部件。
制动系统的原理涉及到几个重要方面，我会从
多个角度来解释。
首先，轨道作业车的制动系统通常包括空气制动和手动制动两
种类型。
空气制动是主要的制动方式，它利用空气压力来传递力量，使制动器与车轮接触并减速车辆。
手动制动则是作为备用或辅助制
动系统，通常在紧急情况下使用。
其次，空气制动系统的原理是基于空气压力的传递和释放。
当
司机踩下制动踏板时，空气制动阀打开，允许空气进入制动缸。
制
动缸内的空气压力会推动制动鼓或制动盘上的制动鞋或制动片，从
而与车轮接触并产生制动力，使车辆减速。
当释放制动踏板时，制
动缸内的空气压力被释放，制动力也随之消失，车辆恢复行驶。
此外，制动系统还包括制动盘、制动鼓、制动鞋、制动片等部件。
制动盘和制动鼓是制动器的关键部分，它们与车轮相连，通过
制动鞋或制动片与之接触产生制动力。
制动鞋和制动片通常由摩擦
材料制成，当与制动盘或制动鼓接触时，摩擦产生制动力，使车辆
减速。
最后，制动系统的原理还涉及到制动液、制动管路和制动辅助系统。
制动液在空气制动系统中起着传递压力和润滑作用，而制动管路则将压力传递到各个制动器。
制动辅助系统如制动助力器和防抱死系统则提供了额外的安全和辅助功能，确保制动系统在各种条件下都能可靠工作。
总的来说，轨道作业车的制动系统原理涉及到空气压力传递、摩擦制动原理、制动器部件和制动辅助系统等多个方面，它们共同作用确保了车辆在行驶过程中的安全减速和停止。
纯电动汽车制动器原理与设计
纯电动汽车制动器原理与设计纯电动汽车是未来交通发展的重要方向，其中制动系统是保证行车安全的核心组成部分。
本文将介绍纯电动汽车制动器的原理与设计。
一、纯电动汽车制动器的原理纯电动汽车的制动器与传统燃油汽车存在一些不同之处。
传统燃油汽车通常采用液压制动系统，而纯电动汽车则常常采用电子制动系统。
电子制动系统包括：再生制动、摩擦制动和电子控制单元。
1. 再生制动纯电动汽车在行驶中，电动机可以变为发电机，将制动能量转化为电能，并将之存储到电池中。
这种方式被称为再生制动。
在再生制动模式下，电机通过制动扭矩来减速车辆。
2. 摩擦制动如果再生制动无法满足需要，纯电动汽车将会使用摩擦制动来减速。
摩擦制动通过制动盘或制动鼓与轮胎发生摩擦，将车辆减速。
摩擦制动是常用的制动方式，用于控制车辆的速度和停车。
3. 电子控制单元电子控制单元是纯电动汽车制动器的核心部分，它负责监测车辆状态、控制制动力度以及协调再生制动和摩擦制动的转换。
电子控制单元将车辆的实时数据进行处理，并根据司机的制动需求来实施相应的制动操作。
二、纯电动汽车制动器的设计1. 制动器类型选择纯电动汽车制动器的类型通常包括：电磁制动器、摩擦制动器和再生制动器。
不同类型的制动器有各自的适用场景和优缺点。
设计者需要根据车辆的使用情况和性能要求来选择合适的制动器类型。
2. 制动力度调整电子控制单元负责控制制动力度，可以根据速度、加速度和司机的制动需求来调整制动力度。
设计者需要考虑适当的制动力度范围，以满足不同驾驶情况下的制动要求。
3. 制动系统集成纯电动汽车的制动系统需要与其他系统进行集成，如动力系统和车辆稳定性控制系统。
制动系统和其他系统的协调性设计可以提高整车的性能和安全性。
4. 制动器的热管理纯电动汽车的制动器在长时间制动或制动过程中会产生大量的热量。
为了保证制动器的正常工作，设计者需要考虑有效的热管理系统，如散热风扇、散热片和冷却液等。
5. 制动器的可靠性和耐久性纯电动汽车制动器的可靠性和耐久性对行车安全至关重要。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
一、制动系概述为了制约车辆的运动速度，车辆上装有制动装置。
（一）制动系统的功用1.使车辆迅速减速，以至停车；2.防止车辆在下长坡时超过一定的速度；3.使车辆稳定停放不致溜滑。
（二）制动系统的工作原理制动系的基本组成和工作原理可用简单液压制动系来说明。
如图1.49所示，制动鼓固定在车轮轮毂上随车轮一起转动。
制动底板固定不动，通过两个支承销，铰接支承着两个制动蹄。
制动蹄上部的制动底板上还固定两个活塞的制动轮缸。
制动轮缸靠油管与制动主缸相连接。
制动系不工作时，回位弹簧使制动蹄与制动鼓的内圆柱面留有一定的间隙，车轮与制动鼓可自由转动。
制动过程踏下制动踏板，通过推杆推动主缸活塞后移，产生高压油液经油管流入轮缸。
推动两活塞外移而使两制动蹄绕各自的支承销转动，制动蹄上的摩擦片压紧在制动鼓的内圆柱面上，通过摩擦作用使制动鼓减速而达到制动的目的。
放松踏板，回位弹簧将制动蹄拉回原位，轮缸内的制动油液经管道流回主缸，从而制动解除。
整个制动系包括两部分即制动器和制动驱动机构。
直接产生制动力矩即摩擦力矩的部件称为制动器。
一般车辆在全部车轮上都装有制动器（叉车除外）、制动踏板、制动主缸和轮缸等，总称为制动驱动机构，其作用是将来自驾驶员或其他动力装置的作用力传到制动器，使其中的摩擦副互相压紧，达到制动的目的。
（三）制动系的分类车辆在行驶中减速使用的制动器，它只是当驾驶员踩下制动踏板时起作用，放开制动踏板后制动作用即消失，故称为行车制动系，也称脚制动装置；在车辆上还需设一套停车制动装置，用它来保证车辆停驶后，即使驾驶员离开仍能保持原地不动，特别是能在坡道上原地停住，这套装置常用制动手柄操纵，并可锁止在制动位置，所以也称手制动装置。
·按制动操纵能源分制动系又可分为人力制动系，伺服制动系（助力制动系）和动力制动系三种。
·按制动能量传递方式分制动系又可分为机械式、液压式、气压式和电磁式等。
·按液压式或气压式制动系的液压或气压回路多少分制动系又可分为单回路、双回路和多回路制动系三种。
单回路制动系现已较少采用。
·按制动器的安装位置分可分为车轮制动器和中央制动器。
旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器称为车轮制动器。
旋转元件固装在传动系的传动轴上，即制动力矩须经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器则称为中央制动器。
车轮制动器一般用于行车制动，也有兼用于应急制动和驻车制动的。
中央制动器一般只用于驻车制动。
二、制动器产生阻止车辆运动或运动趋势的力的部件叫制动器。
利用固定元件与旋转元件工作表面间的摩擦而产生制动力矩的叫做摩擦式制动器。
摩擦式制动器可分为鼓式与盘式两大类。
·鼓式制动器中的旋转原件为制动鼓，其工作表面为一圆柱面。
·盘式制动器的旋转摩擦元件为圆盘状的制动盘，以其端面作为工作面。
鼓式制动器按照固定摩擦元件的位置分为内张型鼓式制动器和外收缩型（或外束型）鼓式制动器两大类。
·内张型鼓式制动器又叫蹄式制动器；·外束型制动器又叫带式制动器。
（一）蹄式制动器蹄式制动器在车辆上应用很广泛，不但用作车轮制动器，也广泛用作中央制动器。
1.蹄式制动器构造及作用过程如图1.50所示，制动鼓与车轮轮毂的凸缘相固接，与车轮一起转动。
制动底板与驱动桥壳上的凸缘连接（转向轮制动器的底板则与转向节的凸缘连接）。
前、后两个制动蹄通过下部腹板的孔用偏心支承销支承在制动底板上。
制动蹄腹板上端松嵌入顶块，顶块则压入轮缸的活塞上。
回位弹簧将两制动蹄拉拢，使焊在腹板上的锁销紧靠着调整凸轮，摩擦片铆接在制动蹄的外圆弧面上。
1.前制动器；2.摩擦片；3.制动底版；4.制动蹄回位弹簧；5.制动轮缸活塞’]；6.活塞顶块；7.调整凸轮；8.调整凸轮锁销；9.后制动蹄；10制动蹄回位弹簧；11.支承销；12.弹簧垫圈；13.螺母；14.制动蹄限位弹簧；15.制动蹄限位杆；16.弹簧座；17.支撑销内端面上的标记；18.制动鼓；19.制动轮缸；20.调整凸轮压紧弹簧在不制动时，制动鼓与制动蹄摩擦片间应有合适的间隙（简称制动器间隙）。
间隙过小时会使解除制动不彻底，造成摩擦副拖摩；间隙过大将使制动踏板行程过长，甚至无法产生足够的制动力矩。
制动间隙因长期使用会不断增大，应定期用厚薄规通过检查孔检查间隙大小，可转动调整凸轮和偏心支承销来调整。
当制动器制动时，制动轮缸压力油推动两个活塞向外，使前、后制动蹄绕各自的支承销向外转动，压紧在制动鼓的内圆柱面上。
若制动鼓在车辆前进时是按图示方向旋转（称制动鼓正向旋转），则此时前制动器与制动鼓旋转方向相同，而后制动蹄则相反。
制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓旋转方向相同的制动蹄叫做领蹄（或称紧蹄）另一相反的制动蹄叫做从蹄（或称松蹄）。
当车辆倒驶时，领蹄与松蹄便互相改变了。
这种当制动鼓正向或反向旋转时总有一个领蹄和一个从蹄的内张鼓式制动器叫做领从蹄式制动器。
2.蹄式制动器的基本类型（1）领从蹄式制动器制动蹄由制动轮缸活塞在液压作用下顶出，由于活塞面积相等，故P1＝P2。
当制动鼓按图中箭头方向旋转时，一个为紧蹄，一个为松蹄，故N1>N2。
所以两蹄作用在制动鼓上的力也不能互相平衡，故称简单非平衡式。
领从蹄式制动器优点是：简单可靠；制动鼓正、反转动效能相同，这种特点称为“对称”，适用于往复作业的车辆；磨损后调整方便。
为补救磨损不均的缺点，可采取后制动衬片比前衬片短些；前端活塞直径比后端小，故张开力P2>P1，从而使两蹄片单位压力接近相等。
图1.51 简单非平衡式制动器示意图图1.52 非对称平衡式制动器示意图（2）双领蹄式制动器如图1.52所示，从图中可看出，当制动鼓按图中箭头方向旋转并制动时，左右蹄都是紧蹄，油压相等，N1=N2。
所以是平衡式制动器。
若与此相反方向旋转并制动时，左右蹄都是松蹄，制动效能显著降低，故称为非对称式。
此类型也叫非对称平衡式制动器。
（3）双向双领蹄式制动器如图1.53所示，这种制动器倒、顺车制动时，两蹄都是紧蹄，制动效能都较高，而且相等。
故又称对称平衡制动器。
优点是制动效能较高，衬片磨损均匀，但结构较复杂。
（4）单向自增力式制动器单向自增力式制动器，也叫非对称自动增力式制动器。
如图1.54所示，若制动鼓按图中箭头方向旋转制动时，左蹄为紧蹄，右蹄为增力紧蹄，制动效能较前述几种均高，但当倒车制动时，左蹄为－增力松蹄，右蹄为－松蹄，制动效能大大降低。
图1.53 对称平衡式制动器示意图 1.54 非对称自动增力式制动器示意图（5）双向自增力式制动器如图1.55所示，也叫对称自动增力式制动器。
制动鼓正反转制动时，两蹄交替为紧蹄和增力紧蹄，制动效能高，并且相同。
但它存在不少缺点：制动力矩随操纵力的增加而增加得过猛，使工作不平顺，衬片磨损不均匀；对摩擦材料的摩擦系数的稳定性要求很高，在车辆中采用较少。
（二）带式制动器它的制动鼓以外圆规柱面为工作面，而制动件是以内圆弧面为工作面的刚度较小的金属带（制动带）。
在车辆上，带式制动器只用于某些车辆的中央制动器。
图1.56为带式中央制动器。
制动带组件由薄板制成的制动带与编织摩擦材料制成的摩擦片相铆接而成。
制动鼓装在传动轴前端。
制动带右部以其矩形槽支承在支架上，带弹簧的调整螺栓可调整制动带与制动鼓右部间隙。
制动带左部上下两端通过吊杆螺栓和细弹簧、粗弹簧相连接。
1.凸轮板；2.吊紧螺栓；3.连接板；4.制动带组件；5.细弹簧；6.支架；7.螺栓；8.粗弹簧；9.调整螺母；10.制动鼓图1.56 带式制动器旋动螺栓7上部螺母，可改变制动器左端下部间隙大小。
制动器左端上部间隙大小靠螺栓2下部螺母调整。
当拉动了驻车制动操纵杆时，通过拉杆使凸轮板转动，将同时使制动带上下两端被拉拢而箍紧制动鼓。
松开制动时，凸轮板转回原位，在弹簧作用下，制动带张开解除了制动。
（三）盘式制动器盘式制动器有钳盘式（或称点盘式）和全盘式两类。
由于钳盘式制动器应用很普遍，轮式装载机及大吨位的叉车基本是采用钳盘式制动器，本课程仅介绍钳盘式制动器（见图1.57）。
制动盘用螺钉固定在轮毂上。
制动钳安装在制动盘的外圆处，并用螺钉固定在桥壳的凸缘上。
制动块是用酚醛树脂热压在钢制底板上组成的。
它通过两个导向销装在钳壳上，并可沿导向销作轴向移动。
制动时，活塞在油压作用下移向制动盘，并使制动块压紧制动盘，迫使制动盘连同车轮一起减速。
此时，矩形橡胶圈的刃边由于活塞摩擦力的作用，产生了微量弹性变形，如图1.58a所示。
解除制动时，活塞靠矩形密封圈的弹性变形回位，如图1.58b所示。
制动块和制动盘之间所需要的间隙很小，通常每边只有0.1mm左右。
矩形密封圈除起密封作用外，还能自动调整制动器间隙。
1.桥壳；2.钳壳；3.油管接头；4.盖；5.活塞；6.制动块；7.制动盘；8.轮毂图1.57 钳盘式制动器图1.58 密封圈钳盘式制动器与蹄式制动器相比：因制动盘露在空气中，散热条件好，又因制动盘对摩擦衬块无“助势”作用，制动效能受摩擦系数变化的影响较小，因此，制动器的稳定性较好；制动力矩仅与轮缸油压成比例，制动较平顺；有较高的抗水衰退能力，而且衰退后能迅速恢复；制动盘升温后沿厚度方向的变形量比制动鼓的径向热变形量小得多，因此，引起的踏板行程变化很小；采用密封圈式间隙自调装置；结构简单、重量小、保养维修方便。
但是，由于尺寸限制，摩擦衬块的面积小，单位压力很高，对摩擦衬块的材料要求较高；防污性能较差。
三、制动驱动机构它的功用是将驾驶员的操纵力或将来自其它能源的驱动力传给制动器。
（一）人力制动系由驾驶员人力操纵制动器的制动系叫人力制动系。
有机械式和液压式两种。
1.机械制动系目前，机械制动系只用于驻车制动，而且大多是用于对中央制动器的制动。
图1.59为中央盘式制动器的机械制动系。
制动盘用螺栓固定在变速箱输出轴的凸缘盘上，它的前后各有一个铆有摩擦片的制动块。
前、后制动臂上端与支架相铰接，中部与制动块相铰接。
拉臂上、下端分别与拉杆和前制动臂下端相铰接，并通过拉杆与后制动臂相铰接。
张力弹簧使两制动臂分开。
调整螺母和调整螺钉用来调整制动器间隙大小。
1.棘爪；2.齿板；3.操纵杆；4.手柄；5.手柄弹簧；6.操纵拉杆；7.销轴；8.制动盘；9.支架；10.锁紧螺母；11.调整螺钉；12.制动块；13.调整螺母；14.锁紧螺母；15.拉杆；16.后制动臂；17.弹簧；18.前制动臂；19.拉臂；20.传动杆；21.拉紧弹簧图1.59 机械制动系当向后拉动手制动纵杆时，杆下端通过传动杆将拉臂上端向前拉动，前、后制动臂拉拢，使两制动块钳紧制动盘而实现制动，棘爪与扇型齿板可将操纵杆固定在某一位置。
要解除制动时，先按下手柄使棘爪离开齿板，此时手柄弹簧扭转，操纵拉杆向下移动。