列车再生制动方法及条件
机车再生制动系统发展点
机车再生制动系统发展点随着社会的发展，机车再生制动系统作为一种先进的技术逐渐得到广泛应用。
该系统利用动力装置产生的压力能将制动能量转化为电能，并将其储存起来以供后续使用。
下面将重点关注机车再生制动系统的发展点：首先，机车再生制动系统在节能减排方面具有明显的优势。
传统的机车制动系统存在能量的浪费问题，煞车时产生的大量热能被直接释放到大气中，无法有效利用。
而再生制动系统通过将这部分能量转化为电能并储存起来，可以在列车启动或加速时再次利用，从而减少能源的消耗和排放的二氧化碳的产生。
其次，机车再生制动系统的使用可以提高列车的运行效率。
机车再生制动系统可以实现零能耗的恢复制动，在制动过程中主要通过电主动踏板来恢复动能。
这种制动方式不仅比传统的摩擦制动更稳定，而且在启动和加速时也能帮助列车更快地恢复动能，提高了列车的牵引力和运行效率。
此外，机车再生制动系统还可以提高列车行驶的安全性。
由于再生制动系统的使用，列车在制动过程中减少对制动盘的摩擦磨损，减少了制动盘的磨损和变形，从而减少了制动时的振动和噪音。
此外，再生制动系统还具有过程稳定、响应速度快等特点，使列车制动更加平稳可靠，提高了行驶的安全性。
最后，机车再生制动系统的发展也面临一些挑战和需求。
一方面，随着高速铁路的快速发展，对再生制动系统的需求也在不断增加。
另一方面，再生制动系统中的电能储存和管理技术也需要不断进步和完善。
例如，如何提高电能的储存效率，如何解决能量回收和回馈控制等问题，都是需要进一步研究和改进的方向。
综上所述，机车再生制动系统的发展点包括节能减排、提高运行效率、提升行驶安全性以及进一步发展相关技术。
随着技术的不断进步和应用的推广，相信机车再生制动系统将会在未来取得更大的发展。
高铁列车制动能量回收与再利用技术研究
高铁列车制动能量回收与再利用技术研究摘要：高铁列车作为一种快速、高效的城际交通工具，具有快速、高效、安全等优点，但同时也存在能源浪费的问题。
随着能源资源日益紧缺的情况，如何利用高铁列车运行中的制动能量进行回收与再利用成为了一个重要课题。
本文针对高铁列车制动能量回收与再利用技术进行了深入研究，分析了目前主流的技术方案，提出了一些改进和优化措施，希望可以为高铁列车的节能减排提供一些参考。
关键词：高铁列车；制动能量；回收与再利用；技术研究一、引言高铁列车作为一种快速、高效的城际交通工具，每天运输着大量的乘客，为人们的出行提供了便利。
然而，高铁列车的运行过程中会消耗大量的能源，其中一部分能量在列车制动时会以热能的形式散失，造成能源的浪费。
如何有效地回收和再利用高铁列车制动时产生的能量，成为高铁运输领域中亟待解决的问题。
二、高铁列车制动能量回收技术研究现状目前，关于高铁列车制动能量回收技术的研究已经取得了一些进展。
主要包括以下几个方面：1. 制动能量回收装置通过在高铁列车的车轴上安装装有电机的装置，将列车在制动过程中产生的动能转化为电能储存起来，以便在列车再次加速或行驶时使用。
这种装置可以有效地提高列车的能源利用率和运行效率。
2. 贮能装置的设计与优化制动能量回收后的电能需要存储在贮能装置中，以便在需要时释放给列车使用。
如何设计和优化这种贮能装置，使其能够高效、稳定地存储和释放电能，是当前制动能量回收技术研究的重点之一。
3. 控制系统的设计与优化高铁列车的制动能量回收需要一个精密的控制系统来控制整个过程，包括制动、能量回收、存储和释放等环节。
如何设计和优化这个控制系统，使其能够灵活、高效地控制整个回收过程，是当前制动能量回收技术研究的另一个难点。
三、高铁列车制动能量再利用技术研究现状除了对制动能量进行回收外，如何再利用回收后的能量也是一个重要的研究方向。
目前，主要有以下几种再利用技术：1. 再生制动再生制动是一种利用电能将列车减速的技术，通过将列车的运动能转化为电能并存储起来，可以在列车再次加速时释放出来，从而减少外部电源的消耗。
高铁列车再生制动技术的研究与应用
高铁列车再生制动技术的研究与应用一、引言高铁列车作为现代铁路交通的重要组成部分，具有运行速度快、安全性高、准点率高等特点，受到广泛应用。
然而，高铁列车在日常运行中会产生大量的制动能量，若能够有效利用这些制动能量，将有利于节能减排，提高能源利用效率。
因此，再生制动技术成为提高高铁列车能效的重要途径之一。
二、再生制动技术的原理再生制动是指利用列车制动时产生的制动能量进行回收和再利用的技术。
在高铁列车上，通常通过将制动器的输出转换为电能并将其输出到列车供电系统中，以达到再生利用的目的。
再生制动的基本原理是利用电机将动能转化为电能储存在电池中，然后再在需要的时候将电能释放出来，转化为动能用于推动列车。
三、再生制动技术的发展历程再生制动技术最早出现在电动汽车领域，随着电动汽车技术的发展，再生制动技术逐渐应用于轨道交通领域。
在高铁列车上，再生制动技术的发展经历了多个阶段，从最初的实验阶段到成熟的商业应用阶段。
目前，再生制动技术已经成为高铁列车智能化、节能减排的重要手段。
四、再生制动技术在高铁列车上的应用再生制动技术在高铁列车上的应用主要包括两个方面：一是在普通制动中应用再生制动技术，通过将制动能量转化为电能回收利用，减少能源浪费；二是在辅助制动中应用再生制动技术，通过控制列车的辅助制动系统，实现更高效的再生利用。
五、再生制动技术的优势和挑战再生制动技术具有明显的优势，包括节能减排、提高能效、降低运营成本等方面。
然而，再生制动技术也面临一些挑战，如如何有效控制再生制动系统的复杂性、如何优化再生制动系统的性能等。
六、再生制动技术的研究现状目前，国内外对再生制动技术的研究已经取得了一些进展，如美国的AMT技术、日本的SCMaglev技术等。
在中国，一些高铁制造企业也积极探索再生制动技术的应用，如中车集团、中车四方等。
七、再生制动技术的未来发展未来，再生制动技术将继续发展，不仅在高铁列车上得到广泛应用，也将在地铁、城市轻轨等领域得到推广。
再生制动能量回收的方法
再生制动能量回收的方法再生制动是一种利用车辆减速时产生的动能将其转化为电能并回收的技术。
下面我将从多个角度来回答这个问题。
1. 原理，再生制动利用电动车辆的驱动电机，将车辆减速时产生的动能转化为电能，通过电机的逆变器将电能转化为直流电，然后存储到电池中。
这样可以减少能量的浪费，提高车辆的能源利用效率。
2. 系统组成，再生制动系统通常由几个主要组件组成，包括驱动电机、逆变器、电池和控制器。
驱动电机负责将车辆动力传递给车轮，并在减速时转变为发电机，产生电能。
逆变器将发电机产生的交流电转换为直流电，以便储存在电池中。
电池则用于储存和释放电能。
控制器负责监测车辆状态和控制能量的流动，以实现最佳的再生制动效果。
3. 工作原理，当驾驶员踩下制动踏板时，车辆的动能会使驱动电机转变为发电机，产生电能。
这些电能经过逆变器转换为直流电，并存储在电池中。
电池储存的电能可以在需要时供给驱动电机使用，以提供额外的动力。
通过这种方式，再生制动系统可以将车辆减速时产生的能量回收并重新利用，从而减少能源的消耗。
4. 优点，再生制动技术具有多个优点。
首先，它可以提高电动车辆的能源利用效率，延长行驶里程。
其次，再生制动可以减少制动片磨损，延长制动系统的寿命，降低维护成本。
此外，再生制动还可以减少对传统刹车系统的依赖，提升制动的稳定性和可靠性。
5. 局限性，尽管再生制动技术有很多优点，但也存在一些局限性。
首先，再生制动的效果受到车辆速度和驾驶方式的影响。
在高速行驶或急加速的情况下，再生制动的效果可能会减弱。
其次，再生制动系统的成本相对较高，这使得电动车辆的售价相对较高。
此外，再生制动系统对电池的负荷较大，可能会影响电池的寿命和性能。
总结起来，再生制动是一种利用车辆减速时产生的动能将其转化为电能并回收的技术。
它可以提高电动车辆的能源利用效率，延长行驶里程，并减少对传统刹车系统的依赖。
然而，再生制动的效果受到车辆速度和驾驶方式的影响，并且系统成本较高，对电池有一定的负荷。
列车再生制动吸收装置(一)
列车再生制动吸收装置、能量回馈、能量储存系统建设方案1. 实施背景随着中国铁路的快速发展，列车的运行速度和运输效率不断提升。
然而，传统的机械刹车方式已经无法满足现代列车对于节能、环保和安全的需求。
因此，采用先进的再生制动技术和能量储存系统成为必然趋势。
本方案旨在提出一套完整的列车再生制动吸收装置、能量回馈及能量储存系统的建设方案，以应对当前面临的挑战。
2. 工作原理列车再生制动吸收装置主要利用电磁感应原理，将列车的动能转化为电能。
当列车制动时，动能通过转换器转化为直流电，进而储存到能量储存系统中。
同时，能量回馈装置将部分电能回馈至牵引网，以供其他列车使用，实现能源的有效利用。
3. 实施计划步骤3.1 需求分析：对当前列车制动系统和能量储存的需求进行分析，确定装置的技术参数和性能指标。
3.2 方案设计：根据需求分析结果，设计列车再生制动吸收装置、能量回馈及能量储存系统的整体方案。
3.3 硬件开发：依据设计方案，开发核心硬件设备，包括再生制动吸收装置、能量储存系统等。
3.4 系统集成与测试：将各个硬件设备集成到一起，进行系统测试，确保系统的稳定性和可靠性。
3.5 现场安装与调试：将设备安装在列车上，进行现场调试和优化，确保设备的性能达到预期效果。
3.6 试运行与评估：进行一段时间的试运行，对系统的性能进行全面评估，收集反馈意见，持续改进。
4. 适用范围本方案适用于各类电力牵引的列车，包括但不限于城市轨道交通、高速铁路等。
通过本系统的应用，能够大幅提高列车的能源利用效率，减少制动时的碳排放，同时提高列车的运行安全。
5. 创新要点5.1 集成了先进的再生制动技术和能量储存系统，打破了传统机械刹车的局限。
5.2 实现了能源的高效利用和回收再利用，降低了能源消耗和碳排放。
5.3 提供了完整的解决方案，包括硬件开发、系统集成、现场安装与调试等环节，方便用户使用和维护。
6. 预期效果6.1 提高能源利用效率：通过再生制动技术和能量储存系统的应用，预计能够提高能源利用效率20%以上。
列车再生制动能量回收的方法及分析-推荐下载
列车再生制动能量回收的方法及分析城市轨道交通是耗电大户。
而如何高效利用电能是目前城市轨道交通节能技术的关键问题。
车辆在运行过程中，由于站间距一般较短，因此要求起动加速度和制动减速度比较大，并具有良好的起动和制动性能。
城轨交通供电系统一直采用二极管整流技术实现交流电源到直流牵引电源的转换，特别是采取24脉波整流技术后，与电网的谐波兼容问题得到较好地解决。
该技术虽然可以较好地满足车辆牵引取流的需求，但是此类系统存在以下问题：（1）只能实现能量的单向流动，对于需要频繁起动和制动的地铁、轻轨等交通工具，制动能量的回收有着很大的潜力。
车辆再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30％甚至更多。
而这些再生能量除了按一定比例(一般为20％～80％，根据列车运行密度和区间距离的不同而异)被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。
如果在一列地铁列车刹车时附近没有其他列车加速运行，那它所回馈的电能中只有30％～50％能被再次利用(尤其是在低电压、高电流的网络系统里)。
如果当列车发车的间隔大于10 min时，再生制动能量被相邻列车吸收重新利用的概率几乎为零。
（2）由于制动电阻的发热引发站台和地下隧道热量积累、温度上升，某些城轨系统隧道温度高达50℃，不得不加大通风设备的容量，造成严重的二次能耗；（3）对于车载制动电阻模式制动电阻增加车体自重造成的电能消耗十分可观；（4）牵引网上同时在线运行的车辆有十几对甚至几十对，负荷的变化造成牵引网压波动严重，不利于车辆平稳、可靠运行。
可见车辆的制动能量至今还是一种没有被很好地开发利用的能量。
目前,在我国大力提倡节能降耗的形势下，城轨供电系统的发展进度已滞后列车车辆技术的发展，多个待建的城市轨道线路，如无锡、苏州、长沙、西安、深圳和广州等多条线路，都提出了对现有牵引供电系统进行技术改造的需求或者是寻求更好的储能装置去回收这些多余的再生能量。
列车制动方式分类、原理及其应用
（2）再生制动
• 再生制动是把电动车组的动能 通过电机转化为电能后，再使 电能反馈回电网提供给别的列 车使用。
3.电磁制动
（1）磁轨制动
在转向架构架侧梁4下通过升降风 缸2安装有电磁铁1，电磁铁下设 有磨耗板5。制动时将电磁铁放下 ，使磨耗板与钢轨3吸住，列车的 动能通过磨耗板与钢轨的摩擦转 化为热能。其优点是制动力不受 轮轨之间的粘着系数的影响，轨 道电磁制动能得到较大的制动力 ，但重量较大，增加了车辆的自 重，也加速了钢轨的磨耗。因此 ，轨道电磁制动常被高速列车用 作紧急制动时的一种补充制动手 段。
2.动力制动
动力制动：动力制动在制动时，将牵引电机变为发电机 ，使列车动能转化为电能，对这些电能的不同处理方式 形成了不同方式的动力制动。城市轨道交通车辆上采用 主要有电阻制动和再生制动。 （1）电阻制动
• 将发电机发出的电能加于电阻 器中，使电阻器发热，即电能 转变为热能。电阻器上的热能 靠风扇强迫通风而散于大气中 。电阻制动一般能提供较稳定 的制动力，但车辆底架下需要 安装体积较大的电阻箱。
跟据列车管压力的变化，三通阀有3个基本位置。 1）充气缓解位：列车管压力增加时，在三通阀活塞两侧形成压差，三通阀活 塞及活塞杆带动节制阀及滑阀一起移至右极端位，这时充气沟露出。三通阀内 形成以下两条通路： ①列车管→充气沟 →滑阀室→ 副风缸； ②制动缸→滑阀座→滑阀→三通阀Ex口→大气。 2）制动位：制动时，司机将制动阀手把放至制动位，列车管内压缩空气经制 动阀排气减压。三通阀活塞带动滑阀、节制阀左移，副风缸向制动缸充气，产 生制动作用。 3）保压位：在列车管减压到一定值后，司机将制动阀手把移至保压位，列车 管停止减压。活塞左侧压力不再下降，但三通阀仍处于制动位，副风缸压缩空 气继续充向制动缸，活塞右侧压力继续下降。当右侧副风缸压力稍低于左侧列 车管的压力时，活塞将带着节制阀向右移一间隙距离，节制阀遮断副风缸向制 动缸的充气通路，副风缸、列车管、制动缸压力均不变。
列车组再生制动正确使用流程
列车组再生制动正确使用流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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条件再生反馈电压必须高于直流牵引电网电压再生制动能量可被本列车的辅助设备吸收利用，也可提供相邻列车使用再生制动能量循环利用主要有储能和逆变两种方式:储能所采用的技术主要有蓄电池储能、电容储能、飞轮储能3种;而能量回馈所采用的技术主要是逆变至中压网络和低压网络两类。
(1)蓄电池储能蓄电池储能系统如图所示，该装置是将制动能量吸收到电池介质中，当供电区间有列车需要取流时，再将所储存的能量释放出去，由于蓄电池本身的特点充放电电流小，瞬间不能大功率充放电，所以该装置体积较大电池处于频繁充放电状态将影响其使用寿命，储能容量相对较少。
（2）飞轮储能型采用飞轮储能方式的吸收装置由储能飞轮电机、IGBT斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和控制模块等组成。
该装置直接接在变电所正负母线间或接触网和回流轨间，其核心技术是利用核物理工业的物质分离衍生技术而制造的飞轮，该装置设置在真空壳体内，飞轮经过特殊材料和加工工艺制成的轴支撑在底部结构上。
近几年，英国UPT电力公司生产的成熟运营的飞轮储能型产品，在香港电力系统、香港巴士公司、英国、纽约部分地铁均有应用。
国内北京大学某实验室有类似的小功率产品研制，但飞轮的机械参数难以达到国外的水平，无法在工程中投入使用。
该产品的优点：有效利用了再生制动能量，节能效益好；并可取消(或减少)车载制动电阻，降低车辆自重，提高列车动力性能；直接接在接触网或变电所正负直流母线间，再生电能直接在直流系统内转换，对交流供电系统不会造成影响。
该产品的缺点：飞轮是高速转动的机械产品，对制造工艺要求很高，需采用真空环境和特殊轴类制造技术，成本较高。
使用寿命是否能满足要求，维护维修是否方便，另外国内无成熟技术和产品等都成为制约其推广的因素。
（3）超级电容储能以已经投入运行的北京地铁5号线为例简单说明超级电容储能的应用。
当具有再生制动能力的车辆在变电站能量存储系统附近释放能量时，牵引网网压上升，能量存储系统的调节器可探测到这种情况，并将牵引网系统中暂时多余的能量存储到电容器中，使牵引网网压保持在限定范围内。
若车辆在变电站能量存储系统附近起动或加速，牵引网网压下降，此时，能量存储系统的调节器将能量从存储系统输送回牵引网系统中，保持牵引网网压稳定。
在直流牵引网的空载状态下，能量存储系统从牵引系统吸收一部分能量，通过这种方式可以帮助车辆起动。
储能系统的基本工作原理如下：+SlAl—Sl为隔离开关，维护设备时，可将系统从干线牵引网隔离开来。
并可使用+SlA2—Q0断路器隔离系统。
+SlA2—QO断路器发生故障导致短路时，熔断器+S1Fl将熔断。
充电时，与+SlA2—QO断路器并联的预充电路(+S 1 A 1—F l、+S1Al—K1和+S1A1—Rl和)将对间接电容器(Czk)进行“软”预充，避免充电冲击电流太大损坏设备。
间接电容器为一组直流滤波电容器。
牵引网产生瞬变电压时，+S3—L 1滤波电抗器将保护能量存储系统。
此外，该电抗器将牵引网和变流单元的谐波电流有效地分隔开来。
+S3—G l、+S3—G2是变流单元的2个变流器模块(图2)，每个变流器模块分别包括2条变流器分路，共4条变流器分路对能量的总量及流向进行调节控制。
+S 3—Fl、+S3—F2、+S3—F3，+S3—F4为带熔断器的手动隔离开关，+S 4—L1、+S4—L2、+S4—L3、+S4—L4为平波电抗器。
进行设备维修时将系统从牵引网隔离出来以后，使用由+S3—V1和S9—R1组成的放电支路对能量存储系统进行放电。
+S5—E1……+S8—E8为储能双层电容器。
双层电容器特点：高动态充电容量，具有频繁充放电能力，免维护，高效率，可分级控制储能容量。
该系统的应用具有明显优势：能量存储系统先进、高性能的控制回路，在实时检测到牵引网的网压波动达到设定的条件后，能够快速地启动充放电装置，对牵引网进行充、放电；而同时由于采用了能够快速进行充放电的双层电容器，整套装置能够对牵引网的电能变化做出及时反应，从而改善牵引网供电质量，满足车辆起动和制动需要。
北京地铁5号线的14座牵引变电所均预留安装再生电能吸收装置，从目前4套再生电能吸收装置的运行情况来看，在改善牵引网供电质量、提高车辆舒适性方面，效果良好，达到了设计目的。
北京地铁5号线变电所的一套再生电能吸收装置设备采购费用为51O余万元人民币，造价昂贵。
因此，在计划采用这种设备时需要考虑经济效益，对近期和长期经济效益、社会效益要综合比较，最终确定是否可行。
随着产品的大规模化生产以及电子产品的飞速发展，类似产品的价格必将大幅下降，相信不久的将来再生电能吸收技术能在地铁领域得到大面积应用，成为轨道交通牵引供电技术发展的方向。
其次是逆变装置以及相关技术（1）逆变至中压网络的应用本方案采用如图1所示原理图。
虚线框中的部分即所提出的再生制动能量回馈系统，从主接线上看，该系统与牵引供电支路并列布置在交流中压电网和直流牵引母线之间。
系统包含1台多重化变压器以及多个四象限PWM变流器模块，整套装置与传统的二极管整流机组并列布置。
系统的多重化变压器一次侧通过高压开关柜QFac与交流中压电网相连，其低压侧每套绕组都与一个四象限变流器模块交流侧相连，四象限变流直流侧则并联在一起后通过直流开关柜QFdc和负极柜QCdc与直流牵引母线相连。
系统检测直流母线电压，当确定有车辆制动且直流母线电压超过设置的门槛值时，进入回馈模式。
此时装置将多余的再生制动能量通过各重IGBT变流器以及多重化变压器回馈到交流中压电网，此时装置内能量的流动方向是从牵引直流母线流向交流中压电网，且交流中压电网侧的功率因数接近-1。
针对目前城轨供电系统再生制动能量回馈的几个问题，该方案提出了基于多重化四象限变流器的制动能量回馈系统。
仿真和样机试制表明，该系统可以在满足电网兼容性要求的前提下实现制动能量回馈至中压电网的功能，加之所述系统与现有牵引供电系统并列连接，并与中压交流电网和直流牵引网之间相互间兼容性好，有着较大实际意义和推广价值。
（2）逆变至低压压负荷网络逆变至低压网络利用再生制动能量逆变回馈装置来逆变多余的再生制动能量,采用直流牵引网的电压作为能量控制策略依据,提出DC/AC变换器电压外环、电流内环的SVPWM控制策略;运用Matlab/Simlulink搭建了一个750V直流电气化铁路等效模型仿真平台,并通过仿真和实验验证了该控制策略的可行性和有效性。
再生制动能量逆变回馈装置能满足地铁列车再生制动能量吸收利用及稳定直流牵引网电压要求,实现车辆再生制动能量回馈利用。
图1示出再生制动能量逆变回馈装置主电路。
该系统由三相交流电源经降压变压器降压后与二极管构成不可控整流来模拟变电所直流牵引供电系统,整流器输出24脉动整流电压到直流牵引供电网,电路后端加入逆变器和电机,通过控制电机运行的不同状态来模拟地铁运行工况,再生制动能量逆变回馈装置并联在直流母线电压端。
在三相静止对称坐标系数学模型中,因为并网逆变器的交流侧均为时变交流量,所以对控制系统的设计比较复杂。
为使控制系统的设计变简单,可通过坐标变换转换到与电网基波频率同步旋转的d,q坐标系下。
这样,经过坐标旋转变换后,三相对称静止坐标系中的基波正弦量将转化为同步旋转坐标系中的直流变量。
这里对电压源型逆变器采用输出电流控制,在与电网电压矢量同步旋转的d,q坐标系下,应用同步矢量电流PI控制器对逆变器输出电流实施闭环控制,实现有功和无功的解祸控制,达到逆变器输出单位功率因数并网的目的。
图2示出DC/AC控制的流程图,采用基于SVPWM的双环控制结构,直流牵引网的电压采用外环控制,而内环控制逆变器输出电流。
外环控制直流牵引网电压,实际直流牵引网电压叽与给定电压叽'的差值作为直流电压PI调节器的输入,其输出作为对应有功功率的d轴电流参考值ia*,通过调节逆变器传送到电网的有功功率,使直流牵引网电压工作在给定参考电压。
内环为电流控制环,在与电网电压矢量同步旋转的d,q坐标系统下,利用两个PI调节器对逆变器输出电流的d,q轴分量进行解祸控制,PI调节器的输出分别为Ud*和Uq*。
根据Ud*和Uq*及电网电压矢量旋转角度的值,利用7段式SVPWM算法即可得三相参考电压Ua，Ub，Uc的调制波形。
设置iq*=0使逆变器输出功率因数为1。
该装置的驱动电路将无桥Boost的PFC和半桥谐振LLC电路有机结合,具有器件少,成本低,无电解电容,控制简单,输入功率因数高等优点。
由上述分析可知：电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用IGBT 逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中，当供电区间内有列车起动或加速需要取流时，该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。
该类吸收装置的电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、IGBT 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等。
该装置充分利用了列车再生制动能量，节能效果好，并可减少列车制动电阻的容量。
其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件，因此应用实例较少。
逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器，该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联，其交流进线接到交流电网上。
当再生制动使直流电压超过规定值时，逆变器启动并从直流母线吸收电流，将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。
该吸收装置的电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等。
该装置充分利用了列车再生制动能量，提高了再生能量的利用率，节能效果好，并可减少列车制动电阻的容量。
其能量直接回馈到电网，既不要配置储能元件，又不要配置吸收电阻，因此对环境温度影响小，在大功率室内安装的情况下多采用此方案。