QCT4192020点火系统的测试方法
学习项目14：汽车点火系统检测与维修
• 图检查点火正时
4.3.2 更换点火开关
• 一、技术要求与标准 • 二、实训器材 • 三、作业准备 • 四、检查操作步骤
• 一、技术要求与标准
（1）能在20min内独立完成作业项目。 （2）拆卸蓄电池负极时，应保持点火开关处于关闭状态。 （3）禁止使用旋具（俗称螺丝刀）等类似工具撬别用电插头，以免造
学习项目14 汽车点火系统的检测
与维修
重点
• 点火系统各部件的检查与调整 • 更换点火开关
点火系统各部件的检查与调整
• 一、技术要求与标准 • 二、实训器材 • 三、作业准备 • 四、检查操作步骤
• 一、技术要求与标准
（1）能在30min内独立完成作业项目。 （2）各项检查的技术标准可参看操作步骤中的要求。 （3）检查点火正时，发动机应处于正常工作温度（70℃～80℃）。 （4）各部件的摆放应干净整齐。
• 拆掉转向盘盖板 • 拆卸组合开关罩盖
• 图拆卸仪表台下护板
（6）拆卸转向盘锁壳。
（7）拆卸点火开关。如图所示，点火开关在锁壳内，其上部为锁芯总 成，锁芯插入开关凹槽内。
（8）安装点火开关。对齐点火开关的凹槽和锁芯后，将点火开关安放 到承孔中。旋紧点火开关的固定螺栓。
• 图点火开关
（9）安装转向盘锁壳。 （10）安装组合开关、仪表台下护板和组合开关罩壳。 （11）安装转向盘。 （12）安装蓄电池负极电缆。 （13）点火开关性能检验。 （14）整理工位。
②检查次级绕组的电阻，如图4-34所示。次级绕组电阻阻值（20℃时）为 7.4～11.2kΩ。
③检查绝缘电阻，如图4-35所示。绝缘电阻阻值（20℃时）在50 MΩ以上。 ④检查点火线圈外壳是否破裂，尤其是在主高压线插头处。
摩托车点火系统的使用与检测
摩托车点火系统的使用与检测现代摩托车种类繁多，电路改进快，随着电子产品的发展，更使得摩托车电气部分花样繁多，这样便给其维修带来了很大的困难。
即使如此，它们各个系统的基本原理是相同的，都遵循着一定的原则，如供电方式、各个用电器的连接方式等等都具有一定的相似性。
其电气系统可划分为5个部分，即：信号系统、照明系统、充电系统、点火系统和启动系统。
在电气系统的这一大家族中，最令人头疼的就是点火系统吧！尤其是喜欢外出或者跑长途旅游的摩友，是否因点火系统出了问题在上不着村下不着店的地方，车子启动不了而受过罪呢？是否因其有故障使得行驶无力，加速性能差而苦恼过呢？还是因其有故障而使得化油器回火或排气管“放炮”而失落呢？今天我就和读者好好聊聊点火系统的有关知识吧。
摩托车点火系统可分为有触点和无触点（CDI、PEI）点火系统。
由于无触点与有触点点火装置相比，具有很多的优越性，如：点火提前角由脉冲传感器的位置决定，不受触点磨损的影响，点火可靠；点火电压上升快，有利于汽缸内混合气的燃烧，启动性能好等等。
因此，现在大部分摩托车都采用CDI点火系统，笔者就着重谈谈CDI 点火系统吧。
CDI点火系统主要由点火电源线圈、脉冲发生器、电子点火器、点火开关、点火线圈（升压变压器，俗称高压包）和火花塞等组成。
那么在整个点火系统中，只要其中一个部件有问题，就会导致整个点火系统不能正常工作或不能工作。
因此，多掌握一保养和维护的知识对自己是很有帮助的。
当我们的车子突然熄火，或是不能启动，在确定油路正常，汽缸有压力后，就可以断定为点火系统出了问题（通常我们是先看有没有火）。
问题可能出在构成点火系统的任何一个部件上。
如何快速找出问题的所在部位呢？我们可以利用逐个新元件替换法，即从最外端（火花塞）用新元件替换，直到有火为止。
此方法虽然快速、直接且效果明显，但很不现实。
因为不可能有谁将所有的元件都配备齐全。
第二种为逐个检测法，即一个一个地检测，直到检查出有问题的部件为止。
点火系的检测与诊断
点火系的检测与诊断
3.2.5 缸压法检测点火正时 缸压法采用的点火正时仪，由缸 压传感器、点火传感器、中间处理环节和指示装置等组成。如果仪 器带有油压传感器，还可以检测柴油机供油提前角。
缸压法检测提前角的原理图
点火系的检测与诊断
击穿电压和火花线都太低，且火花线变长，这可能是火花塞间隙 太小或积炭较严重。在这种情况下，击穿电压就会很低，而火花 放电时间则较长。
点火系的检测与诊断
火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电器盖或分火头松动。这样， 在发动机高速运转时，因分电器的振动会使火花塞上的电压不稳定 而出现抖动。
点火系的检测与诊断
（3）标准二次多缸并列波
可测得各缸 闭合角和各 缸波形间的 重叠角
点火系的检测与诊断
（4）标准二次多缸重叠波
可测得各缸波形间的重叠角
点火系的检测与诊断
（5）标准一次多缸平列波
点火系的检测与诊断
（6）标准一次多缸并列波
可测得各缸闭合角和各缸波形间的重叠角。 闭合角标准值：3缸发动机不大于60°～66° 4缸发动机不大于50°～54° 6缸发动机不大于38°～42° 8缸发动机不大于29°～32°
点火系的检测与诊断
2．晶体管控制的无触点电子点火系
点火系的检测与诊断
3．ECU控制的有分电器制的无分电器点火系
点火系的检测与诊断
3.1 点火示波器的使用
3.1.1 点火示波器简介 1．作用：点火示波器是专门用来检测诊断汽油机点火系技术状况的检测设 备，当点火示波器连接在运转的汽油机点火系电路上时，示波器屏幕上将显 示出点火系中电压随时间变化的曲线，即点火波形。示波器屏幕上显示的波 形，在垂直方向上表示电压，基线的上方为正电压，下方为负电压；在水平 方向上表示时间。 2．组成：示波器一般由传感器（包括夹持器、测试探头、探针等）、中间 处理环节和显示器等组成。 3. 点火示波器可观测、分析、判断点火系的项目： （1）点火系最高电压值 （2）各缸点火高压值 （3）点火提前角 （4）二次多缸平列波、单缸平列波、多缸并列波、多缸重叠波、各缸波形 重叠角 （5）一次多缸平列波、多缸并列波、多缸重叠波及各缸波形重叠角 （6）点火提前角 （7）火花塞性能 （8）点火线圈性能 （9）闭合角
汽车点火系统的检查方法
汽车点火系统的检查方法汽车点火系统的检查方法汽车点火系统是否健康，直接影响汽车发动机是否能够发挥作用，因此提醒各位网友和车主在日常维修保养时，除了关注汽车大部件的运行情况外，也不要忽略了点火系统这个小部件!以下是几种检测点火系统低压电路故障的方法，希望可以为广大网友提供日常保养的帮助。
1、按喇叭响，开前照灯也亮。
有螺丝刀或导线在点火线圈“-”接线柱上试火，如无火，则为点火线圈低压接柱至电流表之间断路。
若是接线柱与导线连接不牢或接触不良，应清洁接线柱，紧固固定螺母;若是某段导线断路，就更换该段导线，所更换的导线应与原导线规格相同。
2、按喇叭不响，开前照灯不亮。
用导线在起动机接线柱试火，如有火，则故障为起动机接线柱至电流表之间线路断路;如无火，则故障是蓄电池电量不足或其线路故障。
蓄电池电量不足，应充电;线路断路，应重新接通。
3、用螺丝刀在点火线圈“-”接线柱上试火，如有火，再在分电器活动触点臂与底板间试火。
如果有火，则为触点故障，可用“白金砂条”修磨触点和调整触点间隙等方法来排除故障。
如无火，转入下一步。
4、在分电器绝缘接柱与分电器壳处试火，如无火，则为分电器绝缘接柱至点火线圈“-”接柱间的导线断路故障;如果有火，则为绝缘支架至绝缘接柱间导线断路故障。
若系接线柱与导线接触不良而断电，应清洁和紧固接接线柱与导线头;若是某段导线断路，用相同规格导线更换该段导线即可。
拓展：汽车发动机常见故障起因及维修方法一、发动机常见故障及主要原因(一)润滑油消耗异常汽车在行驶过程中，发动机润滑油的消耗量也比平时多，行驶一段里程，仪表盘很快就显示润滑油油量不足，这样的情况通常是因为以下3点原因：第一，可能是由于发动机活塞的'密封有问题，导致活塞与气缸壁间隙过大，出现烧机油现象。
第二，可能是发动机的零部件磨损严重，使零部件之间间隙过大，导致润滑油消耗异常。
第三，个别发动机使用的润滑油不达标，致使润滑油消耗异常。
(二)发动机过热故障由于汽车发动机的特殊构造，在运行中，易出现冷却液温度过高现象，一旦冷却液温度超出正常值，发动机不能正常散热，将导致发动机过热，影响发动机正常工作。
《点火系检测》PPT课件
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三、检测仪器
显示电压的变化用波形显示
1. 电压、电流及能转化为电压、电流 的非电量，都可表示――示波器 。
点火波形、缸压、油压、异响波形
2. 检测方法：
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一次波形：
红黑鱼夹在断 电路器两端（传统 点火，且能控制单 缸断火）。
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4、单缸次级电压的故障波形分析：
⑤ 第二次振荡波形存在严重的杂波，这一般是由 于断电器触点臂弹簧弹力太弱，使触点闭合瞬 间引起弹跳所致。
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4、单缸次级电压的故障波形分析：
⑥ 击穿电压过高，且火花线较为陡峭，这可能是火花塞 间隙太大，或次级电路开路等所引起。火花间隙越大， 所需击穿电压越高，而且往往没有良好的放电过程。
第二节 点火系检测
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一、教学目的及要求
1. 点火波形的形成原理 2. 点火波形的检测方法 3. 点火波形对比检测点火系故障 4. 示波器分析仪的用法 5. 点火角的检测仪器及检测方法
重点：检测及分析方法 难点：点火波形的形成
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二、点火电压波形检测与分析
③ 闭合（导通）时间越长，电流越大，磁场能越大。
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2、波形的形成
④ 一次电路切断，一次电流磁场迅速 消失，一次电压因自感而升高，二 次电压因互感而生。电感大，电容 小，匝数比小，二次电压高。
汽车点火系统检测
汽车点火系统检测樊嘉炜我们知道，汽油发动机工作时，不仅需要一定空燃比的混合气，还需要按一定的顺序及时为个气缸提供电火花以点燃混合气。
对点火系统一般的要求是：第一，火花要具有足够高的击穿电压；第二，火花要有足够高的能量以保证可靠点火；第三，点火时刻要能够适应发动机工况的变化。
由于点火系统元件较多、工作条件又往往比较恶劣，使用久了，性能会下降，还可能出现故障，这些都会影响发动机的动力性和经济性，严重时还会造成发动机熄火或不能起动。
因此，点火系统的故障，往往是发动机不能正常工作的重要原因之一。
’目前，对点火系统进行检查的方法，主要是利用仪器分析点火线圈初、次级电压波形(主要是次级电压波形)，进而判断点火系统的工作情况，以及测试点火提前角等。
所用的仪器，一般是用发动机综合分析仪，或专用于测试汽车信号的示波器、示波表。
一、次级电压标准波形分析点火线圈完全相当于一个变压器。
在初级线圈周期性通电和断电的过程中，初、次级线圈都因电流变化而感应电动势，因而初、次级电压随时间变化的规律也是相似的。
因次级电压对发动机正常工作至关重要，下面我们重点分析次级电压的波形。
图1 次级点火电压标准波形①a点：断电器触点断开，或电子点火器输出断开，点火线圈初级突然断电，导致次级电压急剧上升。
②ab段：为火花塞击穿电压。
传统点火系统的击穿电压约为l5～20kV，电子点火系统可达18～30kV。
③cd段：为火花塞电极间的混合气披击穿之后，维持火花放电所需电压（维持电压），一般为几千伏。
这段波形通常也叫“火花线”。
火花线应具有一定的高度和宽度，它反映了点火能量的大小，也是保证可靠点火的重要条件。
④de段：火花消失，点火线圈中剩余磁场能量在线路中维持一段衰减振荡。
这段也叫第一次振荡。
振荡结束后，电压降到零。
⑤f点：断电器触点闭合，或电子点火器输出导通，使点火线圈初级突然闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。
需要注意的是：在a点，初级电流是急剧减小的，而在f点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压的方向相反；而且大小也不相同。
点火系的检测与诊断
点火系的检测与诊断发动机在运行过程中出现的故障大多数都是由供油系和点火系引起的。
一般情况下发动机在运转中突然熄火并发动不着，多为点火系故障。
发动机在运转过程中逐渐熄火，多为供油系故障。
点火系的主要故障有无火、缺火、乱火、火弱及点火正时失准等。
点火系故障部位可分为低压线路和高压线路两部份。
点火系的故障可采用人工经验诊断法和仪器诊断法进行，这里主要讲述仪器诊断法。
一、点火示波器使用及波形分析1．点火示波器简介示波器可显示电压随时间变化的波形，是一种多用途的检测设备。
示波器显示信号的速度比一般电子检测设备要快得多，是唯一能即时显示瞬态波形的仪器。
示波器一般由传感器(包括夹持器、测试探头和测针等)、中间处理环节和显示器等组成。
汽油机点火示波器是示波器的一种，专门用来检测诊断汽油机点火系的技术状况。
使用汽车专用的点火示波器可以查看点火系统的工作波形，并根据点火的波形判断点火系统的故障。
当点火示波器连接在运转的汽油机点火系电路上时，示波器屏幕上将显示出点火系中电压随时间变化的曲线，即点火波形。
示波器屏幕显示的波形，在垂直方向上表示电压，在水平方向上表示时间，基线的上方为正电压，下方为负电压。
2．传统点火系点火波形分析示波器可以显示发动机点火过程的三类波形：直列波、重叠波和高压波，通过所显示的波形与标准波形的比较，即可诊断出故障所在部位。
(1)直列波在进行测试时，先按图2-6所示将示波器的信号线和电源线接好，打开示波器电源，调整示波器上的上下、左右旋钮，使屏幕上的光点位于屏幕的中央，然后起动发动机，使发动机的转速保持在1500r／min。
调整各旋钮，使各气缸直列波形显示在坐标刻度内，其波形如图2-7所示。
图2-6示波器与点火系的接线发动机工作时，其次级电压的波形即为直列波，调整示波器的左右旋钮，使要观察的某一缸的波形位于屏幕标线的适当位置，此时屏幕上所显示波形如图2-8所示，此波形即为单缸直列波。
此波形反映了点火系次级电压在点火工作过程中各个阶段的变化情况，波形各阶段的含义如下：图2-7点火系直列波EA段：为断电器触点闭合，初级电流增长的阶段。
点火系统检测
点火系统的特点
汽车发动机的点火系统与汽车上其他电器设备一样， 采用单线制连接。 无论整车电气系统采用正极搭铁还是负极搭铁，点 火线圈的内部连接或外部接线均应保证点火瞬间火花塞 中心电极为负极。
2.1
传统点火系
传统点火系统主要零部件
1.点火线圈
开磁路式点火线圈 闭磁路式点火线圈
断电器 配电器 2.分电器 电容器 离心式点火提前调节装置 点火提前调节装置 真空点火提前调节装置 冷型 热特性 3.火花塞 普通型 热型
点火系统检测 第三组
主要内容
1
概
述
2
传统点火系统
工作原理 点火系统检修
3
4
概 述
点火系统的功用与类型
点火系统的功用: 在发动机各种工况和使用条件下，在汽缸内适时、准确、 可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使汽油发动机实现作 功。 点火系统的类型: 传统点火系统、电子点火系统、微型计算机控制的点火系 统以及磁电机点火系统等。
新S30还搭载东风风神自主研发的e-Teco系 列 A15VVT技术全铝发动机，最大功率可 达85kW，峰值扭矩145N.m，具备高动力 性、高可靠性、高燃油经济性、低噪音、 低排放 “三高二低”特点。变速器方面， 新S30采用来自世界级专业AT制造商的新 一代爱信4AT变速器，操控更加顺畅、迅捷， 配合A15发动机，带来绝佳驾控体验，油耗 更节省12.1%，可媲美CVT、6速手动变速 箱。
1—空气隙； 2—铁芯； 3—次级绕组； 4—初级绕组
特点： 形成闭合的磁路，减少磁通损失，在相同初级能量情况下 ，次级获取的能量大，能量转换效率高。
分电器
分电器的功用： （1）接通或断开初级电路； （2）将点火线圈产生的高 压电按照发动机分配给各 缸火花塞； （3）根据发动机转速和负 荷自动调节点火时刻。
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QCT4192020点火系统的测试方法
QC/T 416一1999
点火系统的测试方法代替ZB T36 002一86
本标准对内燃机用蓄电池点火系统的测试设备、方法和条件作了规定。
1测试电源
测试点火系统可采纳直流可调电源，对该电源的要求是：当加上系统全部负
载时，输出电压从10％上升到90％的时刻不超过50μs。
当系统的负载从零变到满
载时，电压平均值的变化不大于50mV，波浪电压峰峰值不大于100mV，也能够用放
在试验地点的符合相应规定的蓄电池作测试电源。
2点火系统
本标准所述的点火系统包括下列部份：
2．1点火线圈
指传统的或闭磁路的感应式线圈。
2．2线圈附加电阻
测试时，是否接入附加电阻应按点火线圈技术条件的规定。
2．3分电器
除分电器外，还包括触发和正时调整装置。
2．4高压点火线
点火线圈至分电器的高压点火线长度为455±1.25mm。
分电器至火花间隙的高压点火线长度为610±1.40mm。
2．5辅助装置
辅助装置包括被测系统上的开关操纵装置，如晶体管操纵器等。
上述装置应按图1所示的电路连接。
3系统的负载
被测点火系统的负载是一台包含数个三针放电器火花间隙装置。
每一个火花间隙都能够单独调整，测试用火花间隙数要比分电器盖上的旁电极数少一个。
以
八缸分电器为例：把七个旁电极与火花间隙相联，间隙调整到5.5±0.1mm（对应
于12kV），如图1所示。
第八个旁电极接一段低损耗系数高压点火线，这段点火线
的电容量为50～55PF（能够用一段屏蔽的高压点火线代替），用以模拟一般汽车
上点火线和火花塞间的电容量。
作为被测点火系统的分路负载电阻，还要装一个
低传输常数的10W、1MΩ无感电阻器，用以模拟被铅、碳污染的火花塞。
在测量高
压线路总的分布电容时，应将分电器、火花塞间隙和电阻器R
2～R
10
（假如是集
中参数电阻器的话）全部短接，并将高压点火线从点火线圈上拆下。
4测试项目
4．1次级有效电压
这是点火系统的差不多测试项目，将测得的次级有效电压值与发动机规定的火
花塞所需点火电压值进行比较，从而确定点火系统是否适用（见图2A）。
4．2断电电流
本项测试目的是为了确定点火线圈的输入能量（见图2B）。
4．3平均输入电流
本项的测试目的是为了确定交流发电机、直流发电机和蓄电池为直流电源的
点火系统所消耗的平均电流值。
4．4火花电压和火花电流
这是运算火花能量时必要的数据。
4．5火花连续时刻
本项的测试结果在一定的范畴内讲明了在临界燃油条件下的火花点火能力，
还能够讲明火花塞电极将被电腐蚀的程度（见图2C）。
由于这两个咨询题比较复杂，
还需要依照一定的体会来判定。
4．6火花电流最大值
该数值是指火花间隙被击穿时，自点火线圈次级绕组经火花间隙产生火花放电时最初的电流瞬时值（见图2E）。
4．7火花能量运算
火花能量值是火花电流值与火花电压值的乘积在火花连续时刻内的积分，也可用某一时刻电流瞬时值、电压瞬时值与火花连续时刻的简单乘积来代替。
至于取何时的值，则应按系统和条件的不同情形而定。
4．8线圈次级电压上升时刻
本项测试，目的在于确定点火系统带火花塞负荷的能力。
电压上升时刻越短，通过各支路时的损耗越小，用于点火的能量就越多。
为了便于对点火系统进行比较，规定上升时刻是指：次级电压从-1.5kV至-15kV的时刻，或由用户与制造厂协商确定。
4．9线圈的初级感应电压
该数值关于了解分电器触点的寿命专门有用。
同时依照这一数值还能够确定电
感储能点火系统中晶体管应具有的耐压能力（见图2D）。
在测试时，必须采纳带
差分输入电路的测量仪器。
这项测试不适用于电容放电点火系统。
4．10点火极限负载电阻
点火系统的分路负载特性用点火极限负载电阻来表示。
使系统次级电压降至-15kV时的负载电阻即为点火极限负载电阻，用符号R15kV表示。
其试验条件为：电容负载： 50PF
电源电压： 13.5V
转速： 1000r／min
5对试验设备的要求
5．1示波器的最大上升时刻为0.035μs,最小频带宽为10MHz，测量不稳固度低
于3％（P
1和P
2
）。
5．2分压器（高压探头）的输入电容值不大于5PF，输入电阻不小于100MΩ。
测量有效电压上升时刻和火花连续时刻用分压器和示波器（见图1中的R
d1和R
d2
）。
测量火花电流，如图1所示，必须用电流探头。
5．3用一只直流电流表测量平均输入电流（P
3
）。
5．4用6.1所述示波器测量初级感应电压。
5．5直流电压表的输入电阻至少为10kΩ/V，表头精度至少为0.1V。
5．6分电器试验台及所附转速表应符合下述条件：
5．6．1驱动轴和转速表的同轴度在0.1mm之内。
5．6．2应采纳无级调速装置，调速范畴为10r/min至4000r／min。
5．6．3从10r／min至750r／min的转速稳固性为5％。
从1000r／min至4000r／min的转速稳固性为2％。
5．6．4转速表的指示精度在1％以内。
6测试步骤
6．1按图1所示的电路接好仪器，按附表1的试验条件测试本标准4规定的各项目：
采纳符合图3规定的三针放电器进行试验，并依照4.7规定的方法运算火花能量。
6．2附表1中所列电源电压值是对12V系列点火系统而言，假如测试6V系列点火
系统，则电源电压值应为表内规定数值的一半。
假如测试24V系列点火系统，则电
源电压值应为表内所示数值的2倍。
测试前，应将被测点火系统在表内所定温度下放置至少1h,当系统达到热稳固
状态后，读取所测参数值。
热稳固条件由制造厂和双方协商确定。
考虑到触点电弧和其它因素的阻碍，次级输出电压的幅值会有不同，故规定
测试出的最低峰值电压为该系统的次级输出电压。
测量火花连续时刻时，必须把分压器和三针放电器的火花间隙并联。
火花间
隙为5.5mm。
6．3用模拟设备做环境温度试验时，由于温度对导线电阻值有阻碍，因此必须
考虑低压导线和高压线的长度是否合理。
6．4点火系统作起动模拟试验时，系统的工作条件必须与实际使用时的情形相
同。
如汽车起动时，附加电阻被短路，故进行该项试验时应将附加电阻短路。
6．5图1所示电路不但适于测量次级有效电压，接入1MΩ分路电阻后，还适于测
量次级电压上升时刻。
同时，用示波器能够测试线圈初级感应电压。
上述测试条
件为：
环境温度：23±2℃
分电器转速： 1000r／min
电源电压： 13.5V
将测得的次级电压和初级感应电压进行比较，对选定合理的匝数比，保证触点和半导体元件不超载是有益处的。
附加讲明：
本标准由机械工业部提出，由长沙汽车电器研究所归口。
本标准由长沙汽车电器研究所负责起草。