美国的集装箱多式联运
国际集装箱运输系统知识(2)多式联运概述
国际集装箱运输系统知识(2)多式联运概述国际集装箱运输系统知识(2)多式联运概述国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。
与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。
正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。
尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。
国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。
它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。
如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。
一、国际多式联运的定义与特征国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。
它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。
通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。
然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。
根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。
根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件：（1）必须具有一份多式联运合同。
该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。
集装箱运输与多式联运(重点内容)
第一章1.集装箱运输的形成与发展四阶段：萌芽期，开创期，扩展期，成熟期。
2.20世纪50年代，美国铁路针对公路运输的迅速发展，相继采用了驮背运输（TOFC），将集装箱半挂车或集装箱装到铁路平车上进行运输。
3.目前的国际多式联运基本上是（国际集装箱多式联运），多式联运的货物主要是集装箱货物，不是件杂货物。
4.适箱货源及揽货管理子系统，除集装箱运输企业自身设置的经营网点外，还依托货运代理、无船承运人和多式联运经营人，提高揽货管理能力。
第二章1.交易磋商的四个环节：（询盘、发盘、还盘、接受），其中（发盘）、（接受）是必要环节。
2.我国的进出口业务中，书面合同主要采用两种形式：一是条款较完备、内容较全面的正式合同，----如进口合同、购买合同、以及出口合同或销售合同，二是内容较简单的简式合同，---如销售确认书、购买确认书。
3.书面合同的内容（1）约首：是指合同的序言部分，包括合同的名称、订约双方当事人的名称和地址（要求写明全称），双方订立合同的意愿和执行合同的保证。
（2）本文：这是合同的主体部分，具体列明各项交易的条件或条款，如品名、品质规格、数量、单价、包装、交货时间与地点、运输与保险条件、支付方式以及检验、索赔、不可抗力和仲裁条款等。
要体现双方当事人的权利和义务。
（3）约尾：列明合同的份数，使用的文字及其效力，订约的时间和地点及生效的时间。
4.受益人，是指要求开证行履行对其付款承诺的人，一般是合同中的卖方。
5.信用证的七个当事人：开证申请人、受益人、开证行、通知行、保兑行、议付行、偿付行；其中开证申请人、受益人、开证行、通知行是信用证业务的主要关系人，保兑行、议付行、偿付行属于一般关系人。
6.FOB是离岸价，如果双方希望由卖方办理进口清关的所有手续并支付进口税费，则应当使用（DDP）。
第三章1.宽度为8 ft(2438mm)，高度为8.6 ft(2591mm) 的20英尺杂货箱为国际标准集装箱；高度为10.5ft和宽度为12.75ft的双层汽车集装箱不是国际标准集装箱。
集装箱多式联运论文集装箱管理论文
集装箱多式联运论文集装箱管理论文美、加集装箱多式联运发展经验及启示摘要针对我国集装箱多式联运发展落后的现状,对多式联运中出现的问题进行分析,借鉴美国、加拿大两国多式联运发展的先进经验,提出我国发展多式联运的措施和建议。
关键词多式联运;集装箱运输;转运0引言目前,国际大港集装箱多式联运所占比重较高,如德国汉堡港铁路集疏运比重达30%,荷兰鹿特丹港铁路集疏运比重达13%,而我国港口多式联运的比重仅有2%左右,发展空间很大。
1我国多式联运发展现状1.1组织形式1.1.1国际铁路联运我国的国际铁路联运主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国之间进出口货物的铁路运输,其中包含过境陆路口岸操作(如换装、报关、结算和最终发运等)。
1.1.2国际海铁联运我国外贸集装箱的国际海铁联运主要分海上运输、海运口岸操作和国内铁路运输等3个阶段。
海上货物运输遵守全球性海运规则,由国际海商法协会进行指导,国内铁路运输则由《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输规程》进行规制。
1.1.3大陆桥过境运输大陆桥过境运输主要指日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国从我国过境的进出口货物运输,例如日本与哈萨克斯坦之间过境我国的货物运输,包括海运段、国内铁路段和中亚地区铁路段等3个阶段。
过境运输有一定的复杂性。
1.2主要线路目前,我国开辟的多式联运线路已到达欧洲、美洲和非洲港口及内陆城市,主要包括从我国往返日本、美国及非洲、西欧、澳洲等国家和地区的海运线路,经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线,以及东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹,途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。
1.3存在问题近年来我国集装箱多式联运取得长足发展,但仍处于发展初期,不可避免地存在一些问题。
1.3.1国家政策制约我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理,各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作,这是制约我国多式联运发展的重要因素之一。
美国的集装箱多式联运
与兼并 ， 目前 由几 家 实力 较 强 的企 业控 制 全 美 的货
节 的改 进 ， 北美 和欧 洲 ， ｌｍｏ ｅＴ ａｓｏｔ 在 Ｍｕｔ ｄｌ ｒｎｐ ｒ的概 ｉ 念 已经 被 Ｉｔ ｍｏ ａ代 替 ，后 者 指 集装 箱 货 物 在 运 ｎｅ ｄｌ ｒ 输 过程 中适 合 任何 运 输 工 具 的操 作 ， 因此 不 需 要 对 货 物本 身 进 行操 作 ， 能 从 １ 运 载 工具 转 移 到 另 就 种
输 从发 运 点 交 货 到 目的地 的责 任 ， 根 据 运输 协 议 并
收取运 费 。 随着 集装 箱 运输 的发 展 以及 运输 网络 环
铁 路 运 输 投 资 巨大 ，在 发 展 过 程 中 又 受 到 环 保 、 区法 律 差异 等 因素 的影 响 ， 过 多 年 的发 展 地 经
箱， 这是限制 国内铁路集装箱运输能力的瓶颈 。
． 物（ 集装 箱 ） 专用 场 站 ， 能类 似 于船 舶 运 输 的码 １３ 内陆公 共 点 多 式联 运 的 营运 操 作 特 点 的 功 头 。Ｒ ｍｐ只能 堆 放 需要 经 铁 路 运输 的进 出 口集 装 ａ 内陆公 共 点 多式 联 运 （ｎｅｉｒ ｏｎ ｔ ｍｏ ａ， Ｉｔ ｏ ｉｔｎｅ ｄｌ ｒ Ｐ Ｉ ｒ
维普资讯
APL美国总统班轮公司
AMERICAN PRESIDENT LINES
APL淡马锡号船总长396米， 其长度足够容纳三个足球场 、两个新加坡观景轮（高165 米）；如果直竖起来，会比 巴黎艾菲尔铁塔（324米）高 ，宽51米，可容纳超过214个 奥林匹克规格的泳池，装载 1.4万个20英尺的标准箱（ TEU），引擎动力高达8万 5700匹马力，即相当于245辆 保时捷跑车的动力。
AMERICAN PRESIDENT LINES
优势
①由140多艘货轮组成的年轻船队；高效、环保的运作模式 ②操控最先进的美国西海岸码头，确保客户货物运输畅通无阻 ③享有全球主要战略性港口的优先使用权 ④与铁路、卡车运输公司以及其他交通服务商建立紧密的伙伴关系，提 供从采购地到门市的的无缝运输 ⑤与兄弟公司美集物流（APL Logistics）联手打造提供端到端供应链 解决方案 ⑥一流的电子商务工具强化运输能见度和可控性 ⑦全球连通的班轮和支线服务网络 ⑧繁密的多式联运网络将服务延伸到内陆地区 ⑨覆盖全球包括新兴市场在内的140多个国家，通达25000多个服务网点 ⑩业界领先的船期和准班率
1997 1925 1921 1986 1848
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集装箱设备
标 准 集 装 箱
冷 藏 集 装 箱
敞 顶 集 装 箱
可 集折 装叠 箱平 架
AMERICAN PRESIDENT LINES
服务项目
项目和超大号的货物 危险货物 冷藏货物
AMERICAN PRESIDENT LINES
美国总统(APL)的主打航线是美国线，这和他的起源有关系，也是他的最大利润 来源。APL美国总统在中国主要分两个区，南中国和北中国。 南中国管辖宁波以南 所有港口，总部在香港，北中国管辖宁波和宁波以北的，总部在上海。 后来又分 了四个平行的分区，为华南，华北，香港，台湾，总称大中国区（GREAT CHINA） 。通过先进的资讯技术和电子商务支援，提供全球顶级的多式联运服务。APL通过 运用最先进的国际航运网络信息技术、设备和电子商务来为客户提供高质量的集装 箱运输和供应链管理增值服务。
中美集装箱运输的差异
20世纪50年代中期，集装箱运输的兴起以及许多相当重要的能够减少转运成本的制度创新大大缩减了货物转运成本和时间上的无效性，运输业进入一个完全不同于铁路、水运等单一方式运输的崭新阶段。
到了20世纪60年代，美国进入集装箱运输时代，迎来了运输业的一次革命，到20世纪70年代迎来了集装箱运输的第二次革命，进入集装箱多式联运时代，随后迅速进入全球综合物流时代。
相反地，中国到了20世纪60年代，集装箱运输不但没有得到发展，反而衰落了，直到20世纪70年代后期，中国实施改革开放后，才开始重新起步，随后的20年里，水运集装箱呈现出了高速发展的势头，铁路集装箱运输发展却依然相对缓慢和滞后。
本文比较了上述中美两国在集装箱运输发展方面的差异，并进行了相应的制度经济分析。
1中美集装箱运输发展沿革1.1 美国集装箱运输发展历程美国在20世纪40年代已实际投入使用了集装箱，但一般认为美国的现代集装箱运输发生于二战之后。
20世纪50年代，美国铁路针对公路运输的迅速发展相继采用了称之为“TOFC”（Trailer-on-flatcar）和“COFC”(Container-on-flatcar)的驮背运输（Piggyback Style）和箱驮运输（Boxback Style）：即把集装箱半挂车或集装箱装到铁路平车上进行运输。
这种运输方法的采用对于开展铁路与公路之间的联合运输，实现以集装箱为媒介的“门到门”运输奠定了基础。
20世纪50年代后期，受铁路与公路集装箱联运的启示，1955年，美国首先开始了海运集装箱的试验，美国泛大西洋轮船公司于1956年将一艘T-2型货船改装，在甲板上设置有装载16个集装箱的平台，并取名为“马科斯顿”号开始集装箱运输，航行于纽约——休斯顿航线上，其结果是每吨货物的装卸费由原来的5.83美元降低到0.15美元，仅是原来装卸费用的1/37。
到1990年，集装箱运输至少占据了所有班轮贸易的75%，几乎占远东和欧洲贸易的全部。
物流系统案例
案例一美国的集装箱多式联运运作介绍在美国，铁路集装箱专列平均速度为70～90km／h，在专用线、编组站等环节疏导很快，基本上不压箱。
在港口，进口货在船舶到港之间一般都向海关预申报。
它每天运距可以达到1500km以上。
因而船到港后，当天就可以卸箱装上集装箱货车或铁路车辆（若当天有车辆），或在第二天转运到口岸地区其他集装箱站场。
美国的多式联运服务大致包括4个独立的作业环节：（1）港口作业。
船停港总共3～5天，其中通关作业一般为1～2天。
（2）港口附近周转作业（即从港口转到火车上）。
（3）铁路长途运输。
多式联运长途运输方式主要是铁路，平均运行速度60～80km／h.一般工作日集装箱在列车出发前3～4h集中到站场，列车的运输距离可以达每天1200~1500km. （4）内陆中转站的内陆作业集装箱的停留时间主要取决于物流工作的商业考虑，如集装箱运输过程是由集装箱所有者来控制当港口至货主的运距为1500kin时，采用集装箱货车运输。
集装箱从船上运到集装箱货车后，其运送速度一般为80km／h，若配备两个驾驶员则会减少停车时间。
在24h内集装箱最大运输范围可达2000km.这样集装箱运到货主手中只需片刻，返空箱再用2天，总周转时间为4天。
对于出口货物公路运输则只需3天。
思考题 1．结合案例分析集装箱的概念？2.集装箱在运输的过程中注意事项是什么？3.结合案例分析集装箱的作用？答案：1．集装箱是指具有一定强度的、刚度和规格，专供周转使用的大型容器。
在本案例中集装箱是一个用来储存货物的可以在多式联运中在不同运输工具上周转的容器。
2．集装箱运输应注意：（1）集装箱的装载。
对不同的货物要用不同的装载方式，比如本案例中集装箱装载的是长途运输的货物，因此要对装载的货物进行一定的温度设置，使货物不会因时间而变质。
（2）集装箱的集合包装。
装载货物时要避免货物与箱壁和箱底直接接触，尤其是本案例中的货物周转次数多，时间长，应该对相应的货物加以相应的衬垫。
多式联运案例-上传(DOC)
1.案例：日本邮船公司的多式联运服务日本邮船公司（NYK）作为世界上著名的班轮公司之一，是传统的海运服务公司，该公司自1896年起便开始经营欧洲和远东的“港至港”的服务。
海运是NYK的主业，它拥有一支由322艘船舶组成的船队，每年承运七千多万吨货物。
航运业的利润下降和动荡，使NYK开始重组和改变其经营战略，由单一的“港至港”服务转向更加细致周到的“多式联运”服务。
NYK集团提出了一个面向21世纪的公司战略，内部称为“NYK21”。
“NYK21”的目标是使公司发展成为一个超越海上运输的全方位综合物流公司，也就是成为一个可以提供更广泛的服务种类的超级承运人。
NYK战略之一是计划首先通过其下属子公司在空运、货代、仓储和公路运输的运作上的协调一致，来实现其战略联盟。
公司的目标是加强NYK的货运服务、物流活动、空运和陆上运输，使其占NYK年收入的30％（目前占10%）。
NYK努力建立一个围绕海、陆、空服务的多式联运体系，以实现其目标。
该战略的核心部分在于NYK不断在世界主要地区发展其物流中心。
1991年NYK从联合承运集团（United Carriers Group）收购了三个欧洲运输和物流公司作为其在欧洲建立物流网络体系的一部分。
NYK的物流中心遍布全球，并且不断有新的中心建立。
这些中心经营的远远不止仓储服务，NYK将它们看作是集中向客户提供一定程度的物流服务的中心，如存货管理和定单处理。
NYK物流中心的经营理念是积极向客户推销，提供客户集中存货控制的好处，以达到缓解存货紧缺和减少运输设备的目的。
每个中心均有陆、海、空运输的专业人才和自己的货物集中与分送的网络。
NYK认为信息技术是现代物流的重要基础，并且使每个中心互相联网以提供全球货物跟踪。
一些NYK的物流中心甚至向客户提供更为广泛的物流服务。
以新加坡中心为例，物流中心为日本电子产品制造商提供“物料需求计划服务”（MRP），NYK 认为这是一个物流提供者尚未开发的巨大的领域。
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拖运安排时， 客户要求船公司在第 2 次安排重箱到 客户仓库的时候， 将第 1 次使用的底盘车和空箱由 拖车拖走归还， 在第 3 次安排重箱到仓库的时候， 将
Containerization
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第 2 次使用的底盘车和空箱拖车归还， 即在安排重 箱到门运输时， 客户归还上次使用的底盘车和空箱 的操作方式。 这种方式在每次安排的集装箱数量和 箱型相同的情况下， 能达到最大程度利用拖车资源 的目的。 当然如果每次安排拖运的集装箱数量和箱 型有出入， 则不可避免地要增加拖车成本。 （2）Multiple Stops 这是指按客户要求安排运 输货物到几个不同地点的仓库， 承运人根据仓库地 点精心安排以最短路径最省运输费用的方式组织 这类运输。 （3） Pre-Pull 这是指在客户不能及时安排到仓 库拆箱的情况下， 为避免在码头或铁路场站产生高 额的超期堆存费， 客户请船公司先安排将重箱拖至 场外堆场堆存， 经过一段时间后再运输至客户仓库 的操作方式。
Vol. 19 No. 4 General Serial No. 201
CONTAINER TRANSPORT
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结束语
由于集装箱多式联运组织制度完备， 同时有体
系较完整的运输网络， 美国的集装箱多式联运得到 蓬勃发展。 集装箱班轮公司作为美国地区主要的多 式联运承运人必须积极地参与这个领域的竞争， 才 能在美国地区的集装箱运输中占有一席之地。目 前，美国的铁路运输容量趋于饱和， 占有垄断地位 的铁路公司不断提高铁路运价， 这是摆在集装箱班 轮公司以及其他多式联运承运人面前的最大难题。 因此， 多式联运承运人更需要深入了解多式联运的 各个环节， 分析各个环节可能产生的费用， 合理安 排多式联运路径， 加强自身的成本优势， 提高自身 在集装箱运输中的竞争能力。
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盘车进行公路运输。 由于历史原因以及美国轮载运 输模式的特殊性， 美国的船公司一般承担着为货主 提供底盘车的责任。Chassis Pool 设在码头内或铁 路场站内， 一般分为 2 种， 种为 Co-operation Pool， 1 由几家船公司各自投入一定数量的底盘车而成立， 堆场的董事会由各家船公司组成， 董事会决定各项 协议和底盘车使用费率， 投票选出堆场的管理方。 没有投入底盘车的船公司也可以租用堆场的底盘 车，但是需要支付较高的费用。另 1 种是 Neutral Pool， 由非船公司的底盘车拥有者建立和管理， 船公 司按合同租用底盘车。 2.2 拖车公司和拖车费用 在美国， 大部分的拖车司机是拖车的实际拥有 者， 这些拖车司机及其所拥有的车辆挂靠在经纪公 司，这些经纪公司就是通常所说的拖车公司， 拖车 公司只具有组织者和管理者的功能， 给拖车司机安 排 拖 车 业 务 并 支 付 佣 金。拖 车 费 用 是 以 来 回 程 （Round Trip） 为单位结算的， 拖车司机在 A 点提底 盘车和集装箱箱送至 B 点， 再返回指定地点还底盘 车和空箱的整个过程为 1 个来回程。 一般在集装箱 送到客户仓库后， 2 h 的免费作业时间， 有 超过 2 h 要支付给拖车司机加班费用。此外， 拖车还有一些 附加费用包括危险品附加费、 燃油附加费、 超重附 加费以及其他特殊操作附加费等。 2.3 公路运输限重 美国公路运输存在限重问题， 在高速公路上设 有称重站检查过往的集装箱总量， 英尺箱的箱内 20 货物限重是 38 500 磅 （17.46 t） 40 英尺箱的箱内货 ， 物限重是 45 000 磅 （20.4 t） 在限重问题上还应注意 ， 一点： 即使整箱货不超重， 但是由于箱内货物分布不 均匀， 造成底盘车某根轴超重， 仍然属于超重箱。 超 重箱的运输要使用特殊的底盘车 （Tri-axle Chassis） ， 需有超重箱运输资质的拖车司机负责运输。 2.4 集装箱到门运输的几种特殊操作 （1） Drop & Pull 这是指在客户后续还有货源
公司换为另 1 家铁路公司承运时， 交接过程不牵涉 多式联运承运人即船公司的拖车运输， 通常情况下 的交接过程是在 Ramp 里只换车头， 不换车皮。有 时也需要把集装箱拖到另 1 个 Ramp 进行换装，铁 路公司负责拖车运输， 对多式联运承运人来说仍然 是 Steel Interchange。大约 95％的横跨美国东西的 铁路运输使用 Steel Interchange 的交接方式。Cross Town 即多式联运承运人负责将集装箱从 1 家铁路 公司的 Ramp 运至另 1 家铁路公司的 Ramp 交付其 进行下一阶段的运输的方式， 多式联运承运人必须 负担拖车费。 这往往是由于美国一些偏僻地区货量 不足， 铁路公司不愿采取前 1 种方式时的操作。 由于目前美国的铁路运输量趋于饱和， 因此货 物在 Ramp 的免费堆存期一般只有 2 d， 之后铁路公 司将收取滞期费， 因此船公司和客户之间应进行协 调以尽快办好各种手续将进口货物提出 Ramp。此 外， 为了方便海铁联运的操作， 加快港口 IPI 货物的 疏运， IPI 货物采取名为 Immediate Transport 对 （IT） 的操作方式，即海铁联运货物在港口从船上卸下 后，无需在港口清关而直接发给铁路往内陆运输， 在货物到达内陆点后再在内陆点清关提货。
在北美和欧洲大陆， 以集装箱化为基础的国际 多式联运系统被认为是在运输系统组织管理方面 的一次革命。 联合国贸易和发展委员会曾将多式联 运 （Multimodal Transport） 定义为， 在这种运输方式 下， 1 个操作者承担货物经过多种运载工具的运 由 输从发运点交货到目的地的责任， 并根据运输协议 收取运费。 随着集装箱运输的发展以及运输网络环 节的改进， 在北美和欧洲， Multimodel Transport 的概 念已经被 Intermodal 代替，后者指集装箱货物在运 输过程中适合任何运输工具的操作， 因此不需要对 货物本身进行操作， 就能从 1 种运载工具转移到另 1 种运载工具。 由于美国与亚太地区（尤其是远东地区）之间 贸易量的大幅增长， 美国西海岸到美国中部和美国 东部内陆点的运输走廊随之形成。 美国联邦政府也 在 20 世纪 80 年代通过一系列鼓励多式联运的法 案，消除或部分消除多式联运中的各种操作限制， 促进集装箱多式联运在北美大陆的迅速发展。 和欧 洲不同的是， 美国的客户在与集装箱班轮公司签订 运输服务合同时， 要求门到门运输的比例较高， 因 此集装箱班轮公司在美国的多式联运中成为主要 的组织者和协调者。 集装箱班轮公司要为客户提供
集 装 箱 运 输
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美国集装箱多式联运中的公路运输
美国的客户， 尤其是那些大的进口商， 在与船
公司订立运输合同的时候往往要求到门 （To Door） 的运输， 因此船公司作为多式联运承运人需要在海 路运输或海铁联运之后， 组织和协调最后一段的公 路运输以完成整段的多式联运， 将货物运送到客户 的仓库。此外， 从码头到铁路场站之间以及不同的 铁路场站之间， 拖车运输也是必不可少的。美国的 集装箱公路运输有着不同于其他地区的特点。 2.1 底盘车的操作 底盘车是美国地区集装箱公路运输不可或缺 的设备。 当集装箱到达码头或铁路场站后要进行公 路运输时， 在集装箱已经装在底盘车上的堆存状态 下， 拖车司机只要将拖车头挂上底盘车就可进行公 路运输， 而在集装箱堆放在堆场地面上的堆存状态 下， 拖车司机首先要到底盘车堆场 （Chassis Pool） 将 底盘车提出， 然后再到集装箱堆场将集装箱装上底
物 （集装箱） 的专用场站， 功能类似于船舶运输的码 头。Ramp 只能堆放需要经铁路运输的进出口集装 箱，大部分 Ramp 都提供 24 h × 7 d 的服务。各铁 路公司对 Ramp 的堆存和操作都有详细的规定， 出 口则由铁路公司根据货量、 流向、 火车积载、 箱型等 情况自行安排车次和出运时间, 铁路公司并不提供 运输时间的保证。 Ramp 对重箱提供 On Wheel 的堆 存， 即重箱要装在底盘车(Chassis) 上， 船公司如果在 Ramp 没有足够的底盘车而不得不选择将重箱直接 堆放在 Ramp 的地面上 （On Ground） 则客户提箱后 ， 船公司必须额外支付 flip（将重箱从地面装到底盘 车上） 的费用。场站内的车皮 （Flat Car） 分为 5 节 1 组、 节 1 组或 1 节 1 组， 3 除传统带底盘车的车皮只 能装 1 层集装箱外， 每节车皮都能装 2 层， 但是 20 英尺集装箱只能装在第 1 层， 此外每组车皮上所配 集装箱的卸箱地点必须相同。同一家铁路公司在 1 个公共内陆点城市设有不同的 Ramp，以供不同流 向的铁路使用。 隧道和桥梁净空较高是铁路车皮上 集装箱可以堆高 2 层的必备条件。相比之下， 美国 铁路基础设施较为完备， 我国铁路基础建设与之相
2008 年第 4 期 总第 201 期
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集 装 箱 运 输
美国的集装箱多式联运
中海集装箱运输股份有限公司 黄 斌， 益宇鸣
海运－铁路运输－公路运输的多式联运服务。
0
引
言 1 美国集装箱多式联运中的铁路运输
美国东西海岸港口到内陆点的铁路运输网络 完善， 多式联运主要由海铁联运完成。铁路运输在 美国的集装箱多式联运中占有重要地位。 1.1 货运铁路运输网 铁路运输投资巨大，在发展过程中又受到环 保、 地区法律差异等因素的影响， 经过多年的发展 与兼并， 目前由几家实力较强的企业控制全美的货 运铁路运输网络。这些企业之间相互达成默契， 各 自在不同区域内提供铁路服务， 只在小范围的区域 内开展竞争， 总体形成寡头垄断的市场竞争态势。 以芝加哥、 堪萨斯城、 孟菲斯和新奥尔良这些公共 点城市的连线为界，西部铁路网主要由 BNSF 和 Union Pacific 公司控制， 其中 BNSF 公司控制中北部 区域， Union Pacific 公司控制中南部区域； 东部铁路 网主要由 CSX 和 Norfolk Southern 公司控制，其中 CSX 公司控制的区域较大一些。此外， 从加拿大温 哥华到美国也有集装箱铁路运输服务， 主要由 CP 铁 路公司控制。在全美的货运铁路运输网络中， 芝加 哥是铁路网络中的枢纽， 是最重要的节点和内陆公 共点， 横跨东西的货物运输大部分要通过芝加哥进 行换运。 1 显示美国集装箱货运铁路运输网络图。 图