上海地铁一号线道岔系统研究
2019-地铁,道岔通讯稿-word范文 (4页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==地铁,道岔通讯稿篇一：上海地铁一号线道岔系统研究上海地铁一号线道岔系统研究由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一、节约了长角钢等材料，二、占地小。
但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。
道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。
目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。
上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。
一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。
而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。
道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。
无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。
静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。
列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。
上海地铁ZDJ9转辙机动作曲线的分析
2ā[EK: Ԩ可以将交流转辙机动作过程分为如下3个阶段：1）解锁过程：1D Q J↑记录动作曲线、2D Q J 转极三相电机通电转动；2）转换过程：电机转动→室外锁钩解锁→道岔正常转换；3）锁闭过程：道岔转换到位→自动开闭器打落→断开启动电路→BHJ↓→切断1DQJ自闭电路。
4 ZDJ9道岔动作曲线故障分析4.1 道岔操动未动作4.1.1 1DQJ未动作3ā4.1.3 1DQJ不自闭如图2（图中标注2）所示的动作曲线可以判断，1DQJ正常励磁、2DQJ也正常转极，且从三相电流均有数值的情况判断，道岔启动电路也正常构通。
但道岔动作曲线也只记录了1 s，说明1DQJ吸起缓放1 s后即落下，由此可判断，在2D Q J转极后1D Q J无法自闭。
需对1D Q J自闭电路及自闭电路中涉及的继电器（如B H J、T J等）电路进行检4ā4.2.2 动作过程中三相电流一相为零道岔动作过程中三相电流中有一相突然掉零且持续0.2 s以上，如图3（图中标注2）所示，导致D B Q检查断相后使B H J落下，继而使1D Q J自闭后提前落下。
原因一般为D B Q故障或启动电路中通道断（含室内）接触不良，需逐段查找判别。
5ā 6ā[EK:5.2 道岔正常到位“小台阶”数值超表道岔到位后，回路电阻的大小决定了道岔残留电流的大小。
道岔到位后，在1D Q J缓放时间内向室外送出的电压仍是交流转辙机电压380 V，而室外负载即为表示回路的整流堆。
在正常情况下，此两相电流值在0.5 A左右。
如图5（图中标注3）所示的小台阶已经增搞到0.7。
类似这种“小台阶”高度发生变化，说明表示电路通道中有异常，导致交。
城市轨道交通的道岔设计与性能分析
城市轨道交通的道岔设计与性能分析道岔是城市轨道交通系统中的重要组成部分，它是实现车辆的交叉、分线和调车等操作的关键设备。
道岔设计的合理与否直接影响着轨道交通系统的运行安全性、运行效率以及乘客的舒适度。
本文将重点分析城市轨道交通的道岔设计与性能，并探讨其对整个系统的影响。
I. 道岔设计的功能与要求道岔作为轨道交通系统中的交叉点，具有以下功能与要求：1. 车辆转移：道岔允许车辆在不同的轨道线路间转移，实现分线、合线、划线和换线等操作。
2. 安全性：道岔设计应确保车辆在切换过程中的稳定性，避免发生车辆脱轨或其他安全事故。
3. 节省空间：城市轨道交通系统的道岔设计应尽可能节省空间并提高线路容量。
4. 耐久性与可靠性：道岔由于承受较大的轨道交通负荷，设计应考虑道岔耐久性与可靠性。
5. 节约成本：道岔设计应尽量减少建设和维护成本。
II. 道岔的种类和组成部分城市轨道交通的道岔主要分为三种类型：直线形道岔、弯道形道岔和交叉弯道形道岔。
不同类型道岔由几个基本组成部分构成：1. 道岔心轨：道岔心轨是道岔中起分线作用的关键部分，它连接了不同的轨道线路。
道岔心轨的设计应确保车辆在切换过程中的平稳性。
2. 道岔舌轨：道岔舌轨是道岔的可变部分，它可以根据需要变换位置，允许车辆在不同的线路上行驶。
3. 道岔转辙机：道岔转辙机用于控制道岔舌轨的位置，确保车辆能够正确切换轨道线路。
4. 道岔机构：道岔机构由驱动装置、联锁装置和检测装置等组成，用于实现道岔的操作、控制和监测。
III. 道岔设计的关键技术问题1. 道岔切换平稳性：道岔在切换过程中应保持与轨道的准确对齐，并保持车厢与轨道的良好接触，以确保车辆的平稳通过。
2. 道岔耐久性：由于道岔承受较大的压力和摩擦，其设计应考虑材料的强度和耐磨性，以确保道岔的长期使用。
3. 道岔可靠性：道岔应具备良好的可靠性，确保其在任何情况下都能正常工作，避免因道岔故障而导致交通拥堵或安全事故。
上海轨道交通专用道岔及转换设备标准图集1
目录
序号
图号
名称
容许通过速度
直向/侧向
（km/h）
道床类型
轨枕类型
1
STB-GJ-030501
60kg/m钢轨9号单开道岔
100/35
整体
短枕
STB-GJ-030501-100
60kg/m钢轨9号单开道岔总布置图
STB-GJ-030501-200
60kg/m钢轨9号单开道岔转辙器
14
STB-GJ-030514
60kg/m钢轨9号（减振）道岔4.6m间距
交叉渡线
100/35
整体
短枕
STB-GJ-030514-100
60kg/m钢轨9号（减振）道岔4.6m间距
交叉渡线总布置图
STB-GJ-030514-200
60kg/m钢轨9号（减振）道岔4.6m间距交叉渡线短轨枕
STB-GJ-030514-300
60kg/m钢轨9号对称三开道岔
侧向35
整体
短枕
STB-GJ-030502-100
60kg/m钢轨9号对称三开道岔总布置图
STB-GJ-030502-200
60kg/m钢轨9号对称三开道岔转辙器
STB-GJ-030502-300
60kg/m钢轨9号对称三开道岔中间辙叉及护轨
STB-GJ-030502-400
60kg/m钢轨9号对称三开道岔转换设备
（ZYJ7-220）铺设图
STB-GJ-030502-900
60kg/m钢轨9号对称三开道岔电路图册
3
STB-GJ-030503
60kg/m钢轨4.5号对称道岔
侧向35
与既有地铁线路接轨道岔施工方案研究
ａ ｄｔｒｏ ｔｏｎ ｙｉ ａ ｏ ｔ ｎ ｎ ｕ ｊｉｔ ｄｐｅ ｕ ｌ ｓ ｄ Ｒ ｓａ ｃ ｏ ｃ ｓ ｎ ： ｅｅｉｉｇｊｉｔ ｓ ａｋｓｏ ｌ ｅｓｒａ ｅ ｒ ｊｉｉｇ ｎｄｔｅｊｉｔ ｓ ｔ ｃ ｎ ｔｅｂ ｔ ｅｅ ｒｈ ｃｎ ｌ ｉ ｓ Ｔ ｘｓｎ ｎｌ ｓｔ ｃ ｈ ｕｄｂ ｐｅｄｂ ｆ ｅ ｏｎｎ ，ａ ｎ ｅｓ ａｋｏ ｏｈ ｕｏ ｈ ｔ ｏ ｅ ｒ ｏ ｈ ｏ ｌ ｒ ｈ
维普资讯
２０ ０７年 ６月
铁Hale Waihona Puke 道工程学
报
Ｊｎ ２ ０ ｕ ０７
第 ６期 （ １５ 总 ０）
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ Ｒ Ｌ ＡＹ Ｅ ＡＩ Ｗ ＮＧＩ ＥＲＩ Ｓ Ｉ Ｔ ＮＥ ＮＧ ＯＣ Ｅ Ｙ
Ｎ ． （ｅ．０ ） Ｏ ６ Ｓｒ１５
Ｐｅ ｐ ｅ ｑｕ ｒ ｔ ｔ ｎ ａ ｎ ｅ ａ ｌ ｏ ｌ ￣Ｓ ａ ｅ Ｓ ａｉ ｓ ａ ｘ ｍｐ ｅ，ｔ ｎａｙ ｅ ｎｄ ｒ ｓ ａ ｃ ｒ ｏ ｅ ｏ ｈ ｏ ｓｒ ｃ ｏ ｔ ｏ ｎｄ ｔ ｃ ｎｉｕｅ ｏ ｈｅ ａ ｌ ｓ ｓ ａ ｅ ｅ ｒ ｈ ａ ｅ ｄ ｎ ｎ ｔ ｅ ｃ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｍｅｈ ｄ ａ ｅ ｈ ｑ ． ｉ
文章 编号 ：０ ６— １ ６ ２ ０ ） ６— ０ ９— ３ １０ ２ ０ （ ０ ７ ０ ０ ３ ０
与 既 有 地 铁 线 路 接 轨 道岔 施 工 方 案 研 究
杨 宝 峰 程保 青 于春华
（ 铁道第三勘察设计 院集团有限公司， 天津 ３０ ５ ） ０ ２ １
摘要： 研究 目的 ： 以上海地 铁 Ｍ８线与既有 的上海地铁 １ 线在人 民广场站接轨 的工程 为例 ， 号 对地 铁接轨 道岔 的施工 方法 、 施工工艺进行分 析研究 。 研 究方 法 ： 搜集既有线轨道设计 标准 、 调查研 究接轨道岔 现场情况 及工作环 境 ， 定施工设 计原则 ， 择 制 选 合理 的施工方案并结 合实际情况选用新材料 。 研 究结果 ： 与既有地铁线路接轨 道岔施工方案 ， 最终采用 间隔抽换正线 与道 岔共用短轨枕和扣件 。 研 究结论 ： 施工前应做好 既有线 无缝 线路 的放散 ， 施工全部结束后恢复 道岔两端 的无缝线路 ， 并加强两端 线路 的锁定 ；Ｆ Ｆ Ｕ合成轨枕侧面应做 出凹凸或花纹 ， 老道床混 凝土接 触面涂刷 界面剂 ； 岔道床始 、 新 道 终端 及 道岔道床 内设置 伸缩 缝 ， 排杂散 电流钢筋总截面积应满 足要求并保 证 电气 连接 ， 尤其注 意侧股道 床钢筋与 直
新型城市轨道交通道岔电气控制系统探索
新型城市轨道交通道岔电气控制系统探索摘要：城市轨道交通作为现代城市的重要交通方式，具有快速、高效、环保等特点，对于城市的发展和居民的出行有着重要的作用。
而轨道交通道岔作为轨道交通系统的关键部分，对于保证列车的正常运行和安全可靠具有重要意义。
传统的城市轨道交通道岔电气控制系统存在一些问题，难以满足高频次、高速度的道岔切换需求。
因此，研发新型城市轨道交通道岔电气控制系统具有重要的研究价值和实际应用意义。
关键词：城市轨道交通；道岔；电气控制系统1轨道交通道岔概述轨道交通道岔是指连接在轨道线上的可移动铁路设备，用于实现列车在不同轨道之间的切换和方向变化。
它在城市轨道交通系统中起到至关重要的作用，使列车能够从一条轨道转向另一条轨道，通过交叉口或转弯处实现路线的变化。
道岔由导轨、舌轨、心轨、动力传动机构、操纵机构等部分组成。
通常情况下，道岔分为直线道岔和曲线道岔两种类型。
直线道岔用于连接两条直线轨道，使列车能够在两个平行的轨道间切换。
它通常包括交叉渡线和道岔喉部分。
交叉渡线是连接两个不同轨道的部分，道岔喉则是连接交叉渡线和轨道线的过渡部分。
曲线道岔则用于连接两条非平行的轨道，使列车能够在曲线轨道上实现方向的变化。
曲线道岔通常比直线道岔更复杂，因为它需要考虑曲线半径、超高、偏差角等因素，以确保列车顺利通过。
道岔的控制是轨道交通系统中重要的一环。
传统的道岔控制方式多采用机械手动操作，但随着自动化技术和电子控制的发展，越来越多的城市轨道交通系统采用电气控制方式。
电气控制方式可以实现精密的控制和自动化操作，提高道岔切换的准确性和效率。
2新型城市轨道交通道岔电气控制系统特点与优势新型城市轨道交通道岔电气控制系统的主要特点和优势包括：①高精度控制：通过使用数字信号处理技术和高精度传感器，可以实现对道岔位置、舌轨位置等参数的高精度监测和控制。
②快速切换：新型电气控制系统可以实现对道岔的快速切换，提高轨道交通系统的运行效率和列车的运行速度。
上海地铁一号线道岔系统研究
上海地铁一号线道岔系统研究由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一、节约了长角钢等材料，二、占地小。
但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。
道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。
目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。
上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。
一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。
而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。
道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。
无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。
静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。
列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。
由于道岔转换设备是在车轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，影响效率。
上海地铁ZDJ9转辙机动作曲线的分析
上海地铁ZDJ9转辙机动作曲线的分析滕东华（上海地铁维护保障有限公司通号分公司，上海 200233）摘要：通过对信号集中监测系统中的道岔曲线加以分析研究，为将来道岔维护及故障处理提供相应的科学依据，能更好的帮助信号工作人员迅速发现故障点并快速处理，缩短维修时间，提高维修水平和维修效率。
关键词：道岔；监测；曲线中图分类号：U284.72 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2018)04-0068-05 Acting Curve Analysis of ZDJ9 Switch Machine for Shanghai MetroTeng Donghua(Shanghai Metro Maintenance Guarantee Co., Ltd., Shanghai 200233，China) Abstract: Through the analysis of the switch curve in the signal centralized monitoring system, the paper provides scientific basis for switch maintenance and faults handling, in order to better help staff quickly find the fault points and rapid processing, so as to shorten the maintenance time and increase the maintenance level and efficiency.Keywords: switch; monitoring; curveDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2018.04.0151 上海地铁道岔监测设备运用的背景上海地铁近年来发展迅速，形成了线路多、日客流量大的格局。
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上海地铁一号线道岔系统研究
由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一、节约了长角钢等材料，二、占地小。
但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。
道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。
目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。
上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。
一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。
而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。
道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。
无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。
静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。
列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。
由于道岔转换设备是在车轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，影响效率。
特别是在繁忙干线，道岔转换设备的任何失效，都会打乱列车运行秩序，给运输带来损失，所以对转换系统的基本要求是：高安全、高可靠、长寿命、少维护、无维修。
上海地铁一、二号线开通使用时间早，受到当时客观条件和环境因素的影响，地铁道岔的转换系统与早期北京、天津地铁道岔转换系统基本相同，都是内锁闭、直流牵引。
系统整体性能能够满足正常运营的使用要求。
地铁线路正线上采用最多的是9号道岔，道岔直向通过速度为120km/h，侧向通过速度为35km/h。
道岔牵引方式根据道岔设计、转辙机类型、安装方式的不同而不同。
单开道岔分为单机单点牵引、单机多点牵引、多机多点牵引三种类型。
国内采用最多的
是单机单点牵引和多机多点牵引方式，而单机多点牵引的导管导轮方式在80年代使用较多，现在已经很少使用。
上海地铁一、二号线正线道岔转辙机安装方式见下表：
城市轨道交通的发展离不开大铁路设备和技术的发展，但是城市轨道交通技术和设备有它自身的特点，决不是大铁路技术和设备的挪移，甚至在很多方面比大铁路更先进，要求更高。
所以城市轨道交通的转换技术和设备在借鉴大铁路的技术和设备的同时必须紧密结合城轨交通的特点，满足城轨运输的特殊要求。
城轨建设多发生在洞下或桥上，由于施工造价、地理条件等因素的影响，线路两旁的空间受到限制。
使得室外设备的安置空间小。
转辙机的设置既受到洞壁（桥梁护栏）的限制，同时受到设备限界的制约，在满足设备限界的基础上，转辙机必须尽可能向道心方向设置。
由此采取的措施或出现的结果：
增加转辙机处洞壁空间。
能够从根本上解决问题，但是提高了施工难度和造价，同时也受到地理条件的限制。
转辙机整机水平下移。
由于转辙机下移，特别是对于整体道床，当出现洞内排水不畅时将危及转辙机的使用。
使转辙机的安装、调试空间变小。
不利于设备的使用和维护。
长角钢安装的利弊：
1、更换不方便，由于地铁隧道空间的限制，既有线的安装装置更换需要工务部门把整体的钢轨抬高才能进行更换长角钢，这样的施工费事费力不切实际。
2、长角钢的安装方式复杂，关键部位需要许多绝缘来分割，一旦有绝缘破损就会影响道岔区段的轨道电路。
3、长角钢安装的好处也是显而易见的，它能相对的固定道岔区段其本轨的框距，整个安装装置可以随着道岔的爬行而动，对转辙机的各项调整参数影响很小。
基础短角钢的利弊
基础安装方式：转辙机基础采用固定基础方式，即通过在整体道床板上预埋基础角钢，形成转辙机固定工作平台，转辙机用固定螺栓直接固定在预埋基础角钢之上
1、由于地铁列车运行方向的单一性，特别是在道岔区段折返模式使用的单一性很容易使整体的钢轨向一个方向爬行，这样就导致道岔转辙机的密贴调整和
锁闭力经常会发生变化，给设备带了不稳定因素。
2、基础短角钢的安装方式是在整体道床上预埋短角钢，其基础角钢直接用钢筋连接固定在隧道的钢筋迷流网上，这种安装方式带来的不良影响是钢轨上的牵引回流一旦不通畅，就会在道岔区段通过转辙机的安装装置强行入地，高达数百安培的电流瞬间烧坏道岔安装装置的绝缘设备，导致轨道电路短路或是接地，出现轨道电路红光带故障。
3、基础角钢安装方式最大的缺点是不可维护性，小角钢在基础里的固定部分一旦损坏，是不可能进行更换的，即使重新做基础固定也不能在短时间内恢复使用设备，还有角钢腐蚀现象，洞下潮湿是角钢腐蚀的主要外界因素，同时由于采用固定基础角钢方式，角钢不能像其它安装杆件那样进行现场更换.。