车站信号自动控制系统
车站信号自动控制复习题(带答案)
车站信号自动控制练习一一、填空题：1、在继电电路中研究的主要问题是（故障-安全问题,）,即（故障要导向安全）。
P12、故障种类虽然很多,但就其对电路的影响来说,可归纳为两大类:一类是（断线性质的故障）;一类是（混线性质的故障）。
P13、研究继电电路的安全性,主要是研究解决（断线保护）和（混线保护）。
P14、既然继电电路是按断线故障导致安全而设计的,那么,在发生（混线故障时）时,就有可能使继电器错误吸起而导向（危险侧）。
P15、能够达到故障-安全的混线保护法常用有两个；一是（位置法）；一是（极性法）；P26、车站信号控制系统一般称为（车站联锁）。
它的控制对象是：（道岔、进路）和（信号机）。
P137、电气集中是车站内（道岔、进路）和（信号机的）自动控制系统。
P168、（轨道电路经常处于闭路状态）叫做闭路式轨道电路 P259、电源屏是（电气集中的）供电设备。
它必须保证（不间断供电），并且不受（外电网电压波动）的影响。
P35二、名词解释：1、延时电路 : P5能使继电器延时吸起(即缓吸)或延时落下(即缓放)的电路,叫延时电路。
2、自闭电路: P6能对操作过程或列车通过进路的过程起记录作用的电路,称自保电路,也叫自闭电路。
3、时序电路 : P8在一个由继电电路构成的控制系统中,包括有若干个单一继电器的电路。
这些继电电路不仅相互作用,而且必然遵循一定的动作顺序,才能完成赋予它们的功能。
我们把具有相互作用且按一定时间顺序动作的继电电路的总和,称做时序电路4、极性继电器电路: p8能鉴别继电器激磁电流极性的继电器电路,叫做极性继电器电路。
5、车站联锁： P13车站信号控制系统,一般称为车站联锁。
6、非集中联锁：P13道岔在现地分散操纵的车站联锁,叫非集中联锁7、集中联锁：P13道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁,则叫做集中联锁。
8、电气集中联锁：P13用电气方法进行控制与监督的集中联锁,叫做电气集中联锁,简称电气集中。
《车站信号自动控制》实验指导书
《车站信号自动控制》课内实验指导书适用专业：轨道通号技术主编：曹加云轨道交通学院2011年10月前言计算机联锁系统采用了最新计算机技术、总线技术、网络技术，实现了一套性能可靠、具有故障安全性、功能完善、操作简单、维护方便的车站联锁系统。
本课程的目的是通过本目录课程的教学使学生计算机联锁的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉计算机联锁的使用和维护，使计算机联锁更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。
前言实验一（联锁设计实验1）进路选择实验 (4)实验二（联锁设计实验1）进路解锁实验 (7)实验三（系统认识实验）进路模拟行车实验 (9)实验四（接口电路实验）进路故障模拟及处理实验 (11)实验五车站联锁维修实验 (13)参考文献 (15)前言车站信号自动控制（联锁）系统是保证行车安全的信号基础设备，必须保证工作可靠，并符合“故障-安全”原则。
实现车站联锁的基本功能，完成列车进路建立、锁闭、解锁、道岔控制、信号机控制，完成轨道电路和信号设备状态的监督。
通过车站联锁实验的教学使学生掌握联锁系统的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉车站联锁系统的使用和维修，使联锁系统更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。
实验1 进路选择实验一、实验目的1.了解车站联锁车务仿真培训系统，熟悉系统的操作。
2.通过办理进路过程过程，验证各种进路的选路处理过程。
二、实验设备及工作原理1.实验设备：⑴PC机E8000 1台⑵瘦客户机T5740W 20台⑶服务器E8100 2台⑷交换机ProCurve 1台⑸集群软件Pink E8000 1套⑹车站联锁车务仿真培训系统1套2. 车站联锁车务仿真培训系统的体系结构，如下图1-1所示。
图1-1 车站联锁车务仿真培训系统体系结构图三、工作原理本系统把联锁上位机操作平台，底层联锁逻辑和模拟现场设备的状态及变化过程集合到一台计算机上构成学员机，在一台计算机上实现了联锁系统的所有功能。
同时结合教学及培训的特点，设置了一台教师机来完成学员操作过程的记录、回放并设置设备故障及行车命令以供考核学员的处理作业的能力。
车站信号控制系统课件
（二）联锁系统的基本技术
车站信号控制系统是以技术手段实现进行控制和联锁，需要运用以下几方 面的技术。 1．信号机控制技术 前面已谈到色灯信号机是作为开闭信号机显示用的执行机构，是联锁系统 进行控制和监督的对象。 信号机的显示是作为列车是否可以驶入进路的凭证。 只有通过信号开放的技术条件检查确已满足时才允许信号机开放，否则信 号机必须在关闭状态。 信号开放后，应对信号开放有关技术条件不间断的进行检查。一旦信号设 备发生故障或开放信号技术条件发生变化时，信号必须立即关闭。 信号机每开放一次仅对一次列车有效。 信号开放后受到列车控制应自动关闭。但车站值班员认为有必要时，随时 可关闭信号。 信号显示应能指示安全运行速度。
《车站信号控制系统》PPT课件
（三）信息的开关特性 当我们观察车站信号控制系统的对象时，发现它们绝大多数具有两种状态。 如信号的开放和关闭，道岔的定位和反位，进路的锁闭和解锁，区段的出清 和占用等。因此，无论对于对象或者对于对象之间的关系，就有可能用具有 两个状态的器件（也称二值器件）如继电器励磁、接点闭合，失磁、接点断 开来反映，也可以抽象为二值逻辑量来运算。 联锁机构输入信息一般有来自控制台运输人员的操作信息；有来自反映信号 机、转辙机以及轨道电路等状态信息，这些输入信息都具有开关性。联锁机 构的输出主要有控制道岔动力转辙机动作和控制信号机的信息也具有开关性。 所以，我们可以用各种用途的继电器的状态来描述，如用按钮继电器的励磁 吸起与失磁落下和记录信号按钮按下与复原相对应；用信号继电器的励磁吸 起与失磁落下和信号开放与关闭相对应或者和敌对信号开放与关闭相对应； 用锁闭继电器励磁吸起和失磁落下和道岔出于解锁与锁闭相对应；用道岔区 段轨道继电器励磁吸起与失磁落下和反映道岔区段空闲与有车占用相对应； 用道岔定位（反位）表示继电器的励磁吸起与失磁落下和道岔在定位（反位） 状态与不在定位（反位）状态相对应等。
车站信号控制系统
1
D5
19 27
SII 4G
X5 22
XIII
天 XI
津
方 XII
面 X4
S4
实际信号平面布置图实例
设计院勘测、设计； AUTOCAD绘制。
各信号设备在 站场中位置
各道岔的型号 站场说明
二、 基本信号设备
信号机
功能：决定列车或车列是否可以前 行、列车或车列前行的速度级别。
分类：按信号机性质分，主要有：
技术称为联锁技术。
车站信号控制系统的主要功能是实现联锁 功能，所以有时也称车站信号控制系统为 车站联锁系统。 目的：保证站内运行安全
车站联锁系统的基本结构（如图）
下发操作命令；设备状态实 时显示
执行车站联锁控制 功能
被控对象
车站联锁设备（系统）主要 类型：
我国铁路上使用着多种联 锁设备。
天 XI
津
方 XII
面 X4
S4
道岔
道岔作用：确定车21列在站内运22行路线
25 17
类型：
单动道岔，如21, 22 双动道岔，如23/25，17/19
23
19
13 11
对双动道岔的基本要求是：定位时都必须转换
到定位；反位时又都必须转换到反位。
交叉渡线：由2个双动道岔组成
成的进路），即多条相互连接的短进路组成长进路。
例：D21→D3：长调车进路，由D21→D5和D5→D3两 条基本进路构成。
尽头线 D3
D39
39
41
D5
19
基本进路2
基本进路1
编组场 D21
牵出线
复合调车进路
一条长调车进路中短进路数目 = 和始端信号同向的调车信 号机（或出站兼调车信号机）个数。举例说明：图1-2。
车站信号自动控制系统
车站信号自动控制系统第一章信号机平面布置图（一）列车信号机的设置因为该站处在复线当中，因此设中间两股道为正线，命名下行线为IG、上行线为IIG，其他两个股道下行线为3G、上行线为4G。
为提高作业能力又根据道岔方向及站场形状，IG、IIG、4G可单方向接发列车，3G可双方向接发列车。
上、下行接车进路始端设高柱五显示进站信号机S、X防护；上行发车进路分别设出站信号机SⅡ、S4、S3防护。
下行发车进路分别设出站信号机XI、X3防护，正线出站设高柱四显示出站兼调车信号机、侧线为矮柱四显示出站兼调车信号机。
（二）调车信号机的设置为了由股道向咽喉区调车，在股道端处设置出站兼调车或调车信号机，如SII、S4、S3、XI、X3以及D5、D6、D8、D10。
为了满足各股道间的转线作业，在道岔尖处设有调车信号机，如在1号道岔尖设有D1满足I、II、3、4道间转线作业的需要。
同理在2号道岔尖前设D2信号机；D3是为了I、3道间转线作业需要；D4是为了II、4道间转线作业需要。
3道中间的道岔12号道岔是电动道岔应设调车信号机对其进行防护如D12、D14、D16。
（三）轨道区段的划分1．在电气集中车站上，凡设置信号机的地方都要用钢轨绝缘把信号机前方线路划分不同的轨道区段；2．股道两侧均设钢轨绝缘，以至于股道上留有车辆时不导致锁闭咽喉道岔；3．尽头线入口处的调车信号机前方必须设一段轨道电路其长度不小于25米，以便了解线路占用状态；4．道岔区段轨道电路一般不应超过三组单动道岔或两组双动道岔；5．1/3、2/4渡线绝缘是满足道岔定位时不影响平行进路的需要。
6．电动道岔岔根绝缘均为弯股切割保证电码化需要。
（四）股道有效长度各股道有效长度的计算是根据各股道两端出站信号机（或者出站处调车信号机）距离即两信号机距站中心坐标之和，如IG有效长度是581+297=878。
第二章联锁表联锁表是说明车站信号设备之间联锁关系的图表。
它显示了进路道岔、信号以及轨道区段之间的基本联锁内容。
车站信号控制系统概述
第一章车站信号控制系统概述第一节概述一、铁路信号自有铁路以来，人们就约定以物体的外表特征，如形状、位置、颜色、灯光以及状态的显示数目等作为向乘务人员和行车有关人员传达运行条件和命令的信号。
从铁路发展初期，信号的显示意义就与行车安全联系在一起，只有当安全条件确已满足，或者说危及行车安全的风险因素不存在的条件下，才给出允许列车或车列前进的信号，反之则给出停车信号。
关于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以致发展成今天的自动控制系统。
由于保证行车安全的技术大部分是和信号相联系，所以把通过技术手段保证行车安全的系统称做铁路信号系统，或简称铁路信号。
铁路信号的主要功能是保证行车安全，但随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已成为提高运输效率、实现运输管理自动化和信息化以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手段。
铁路信号系统按其应用场所，大致可以分为车站信号控制系统、区间信号控制系统、编组站自动化系统、铁路行车指挥系统以及列车运行控制系统等等。
本教材以车站信号控制系统为讲述内容，着重讨论车站信号自动控制系统的具体功能、构成原理及实现的方法。
二、车站信号控制系统车站信号控制系统的主要功能是保证行车安全，具体而言，指通过技术手段来使车站内信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求工作，以保证列车或调车车列在站内运输作业的安全。
1．主要技术车站信号控制系统涉及的技术主要有：（1）故障-安全技术我们知道，任何技术设备不管它多么可靠，总有发生故障的可能，铁路信号系统也不例外。
对铁路信号系统来说，其主要功能是保证站内行车安全，所以必须考虑在其发生故障后，故障的后果不应危及行车安全。
例如，信号机及其控制系统发生故障时，应自动地给出限速或停车的显示；道岔的控制系统发生故障时，道岔不应错误地转换而必须锁在原来的位置上。
总的来说，故障的后果必须导致行车安全，这已经成为不可动摇的原则，在铁路信号领域里称这一原则为故障-安全原则，用于实现故障-安全的一些技术措施为故障-安全技术。
车站信号自动控制第三章
39
(四)、1个按钮设3个按钮继电器的电路 • 三个按钮继电器的用途，图2-12 AJ: 进路始端按钮继电器； 1AJ：按钮接点的复示继电器 2AJ：进路终端按钮继电器
作始端按钮：1AJ↑,AJ↑ 作终端按钮：1AJ↑,2AJ↑ 作变通按钮：1AJ↑,2AJ↑,AJ↑ • 单置调车按钮继电器电路
–图3-8,以D11A为例
• 进路没有全部选出之前，应保持吸起状态
• 进路全选出后，应及时使方向继电器复原；若进路 不能选出，则应能使其手动复原 • 办理取消进路和人工解锁进路或重复开放信号时， 要按进路始端按钮，但其不时选路，所以最好不使 方向继电器动作
25
1、励磁电路 图3－1
根据图2－12 的控制台盘面 布置图绘制
始端按钮分为四组：
34
（二）1个按钮设1个按钮继电器的电路
• 1、尽头线调车按钮继电器电路（DAJ） • 2、出站兼调车按钮继电器电路（LAJ、DAJ）
• 3、并置和差置调车按钮继电器电路（DAJ）
35
1、尽头线调车按钮继电器电路P47 • 图3-5
1)励磁电路分析 2)自保电路分析
3)接点分析
36
2、出站兼调车按钮继电器电路P48 • 出站兼调车信号有两个按钮，图3-6 双线圈分开使用 使自保电路能共用 共用后能防止产出 派生回路
（三）继电器动作时机和电路动作程序
6502电气集中电路由15条网络线和一些不 接在网络线上的单元电路构成，基本上以继 电器为负载，虽然室外电路、表示灯电路不 是以继电器为负载，但都是由继电器控制和 监督的，是可以用继电器的↑和↓两种状态
来分析判断负载的好坏的。
4
区分电路是否正常工作，设备是否故障，
H－－指全部的J落下才得到此电源
城市轨道交通信号系统ATC
城市轨道交通信号系统ATC城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：— 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）— 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）— 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
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车站信号自动控制系统第一章信号机平面布置图（一）列车信号机的设置因为该站处在复线当中，因此设中间两股道为正线，命名下行线为IG、上行线为IIG，其他两个股道下行线为3G、上行线为4G。
为提高作业能力又根据道岔方向及站场形状，IG、IIG、4G可单方向接发列车，3G可双方向接发列车。
上、下行接车进路始端设高柱五显示进站信号机S、X防护；上行发车进路分别设出站信号机SⅡ、S4、S3防护。
下行发车进路分别设出站信号机XI、X3防护，正线出站设高柱四显示出站兼调车信号机、侧线为矮柱四显示出站兼调车信号机。
（二）调车信号机的设置为了由股道向咽喉区调车，在股道端处设置出站兼调车或调车信号机，如SII、S4、S3、XI、X3以及D5、D6、D8、D10。
为了满足各股道间的转线作业，在道岔尖处设有调车信号机，如在1号道岔尖设有D1满足I、II、3、4道间转线作业的需要。
同理在2号道岔尖前设D2信号机；D3是为了I、3道间转线作业需要；D4是为了II、4道间转线作业需要。
3道中间的道岔12号道岔是电动道岔应设调车信号机对其进行防护如D12、D14、D16。
（三）轨道区段的划分1．在电气集中车站上，凡设置信号机的地方都要用钢轨绝缘把信号机前方线路划分不同的轨道区段；2．股道两侧均设钢轨绝缘，以至于股道上留有车辆时不导致锁闭咽喉道岔；3．尽头线入口处的调车信号机前方必须设一段轨道电路其长度不小于25米，以便了解线路占用状态；4．道岔区段轨道电路一般不应超过三组单动道岔或两组双动道岔；5．1/3、2/4渡线绝缘是满足道岔定位时不影响平行进路的需要。
6．电动道岔岔根绝缘均为弯股切割保证电码化需要。
（四）股道有效长度各股道有效长度的计算是根据各股道两端出站信号机（或者出站处调车信号机）距离即两信号机距站中心坐标之和，如IG有效长度是581+297=878。
第二章联锁表联锁表是说明车站信号设备之间联锁关系的图表。
它显示了进路道岔、信号以及轨道区段之间的基本联锁内容。
联锁表是依据车站信号平面图布置图展示的线路，道岔、信号机以及轨道区段等情况，按照规定的原则和格式编制出来的。
1．方向栏：填写进路性质、列车、调车进路和运行方向（接、发车方向）和进路的始端信号机名称；2．进路栏：逐条列出车站范围内的全部列车和调车的基本进路，基本进路方式规定为第一种方式在栏中写“1”，在提供的列车变通进路的进路方式栏内填写“2”、“3”......对于只有一种方式的列车及调车进路，本栏不填写。
3．进路号码栏填写所有进路的顺序编号；4．按钮栏：顺序填写排列进路应按下的按钮名称；即进路始端信号机按钮填在始端拦；终端信号机按钮填在终端栏。
5．信号机栏：填写排列进路时应写已开放信号机的名称和显示；6．道岔栏：顺序填写所排进路上的全部道岔以及有关防护道岔和带动道岔的编号和位置；7．敌对信号栏：填写所排列进路的全部敌对信号，在填写时是有条件敌对则把条件填在的敌对信号一栏的末尾；8．轨道区段栏：填写排列进路所应检查的轨道区段名称，其中还要写出对于侵限绝缘的检查是有条件的；9．迎面进路栏：应填写同一到发线上，对向的列车和调车进路的敌对关系；第三章控制台控制台是车站信号设备的控制中心。
它即能集中控制全站的信号设备，又能集中监督全站的信号设备状态，这样便于本站值班员集中指挥列车和调车作业。
本站控制台采用TD5-1 型按40X15设计。
在控制台的模拟站场图上，对应每条进路始端设有信号机的地方都各设一个进路按钮；进路终端即使没有设置信号机，也应设一个进路终端按钮。
对应每架出站兼调车信号机（包括股道头部信号机）处应设两个进路按钮，已区别列车和调车的进路性质。
为了防止在办理进路时错误的按压按钮，列车进路按钮和调车进路按钮要用不同的颜色和位置加以区别，列车进路按钮采用绿色、装设在线路上，调车进路按钮采用白色、装设在线路旁。
若在同一地点，即使列车进路的终端，又是调车进路的终端，应设一个列车进路终端按钮和一个调车终端按钮。
因为该站上下行正线列车进路大多数是通过信号，上下行分别设有一个非自复式自动通过按钮ZDTA且设有自动通过绿灯复示器；盘面设有现行的电码化报警灯和区间报警灯；为将来的移频自动闭塞预留了区间电源屏报警灯、区间移频报警灯。
因为本站道岔组数较少故全站道岔电流表共用一块；道岔单操按钮（每一组）分设两个----一是扳动按钮采用自复式的，另一个是锁闭按钮采用非自复的、带有铅封盖、红灯复示器型（55单元块）。
道岔区段比较少，不再设人工解锁盘，因此轨道事故按钮和计数器分别设在控制台盘面相应侧。
整个面板分K1、K2、K3三段，K1是广州侧1-18块，K2是北京侧19 -40块。
第四章信号点灯电路图信号机点灯电路是用来控制信号机的显示状态，直接向机务人员发出行车命令。
各种信号的显示正确与否，直接关系到行车的安全问题。
为此信号机点灯电路必须是具有严密性、可靠性的安全电路。
又因为它有室内外联系用的电缆线路，所以设计信号机点灯电路时必须有断线保护和混线保护措施。
信号机点灯电路在断线故障时要求灭灯时要使用信号显示降级，如绿灯或黄灯灭灯时要自动红灯，禁止灯光灭灯时，要禁止信号机（仅对进站和正线出站信号机而言）再开放允许信号。
为了实现这些要求，在点亮每一个信号机灯泡时均要串联一个灯丝继电器DJ，用于监督灯泡的完整性。
本站信号机采用透镜式色灯信号机。
信号机点灯电路均采用集中供电制，由信号楼继电器室供给交流220V点灯电源。
由于信号灯泡是采用低压12V，因此对应调车信号机信号灯泡分别设有一台信号变压器（BX-30型，初级为220V次级为13-14V）列车信号机每一灯泡设有一台带有主副灯丝转换功能的点灯单元XDZ。
下面介绍一下进站信号机和调车信号机点灯电路原理。
一、进站信号机点灯电路它有五个灯泡，其灯位从上至下为1U、L、H、2U、B。
共有红、绿、黄、双黄、绿、黄、红白六种显示状态。
这六种显示状态由进站信号机的LXT、TXJ、ZXJ、LUXJ、YXJ来控制。
下面用电路逻辑关系来表达这六种显示状态。
（一）平时关闭状态LXJ落下后，红灯亮且DJ 吸起。
（二）开放正线通过信号LXJ、ZXJ、TXJ吸起后，则绿灯亮DJ吸起。
（三）开放正线接车信号LXJ 、ZXJ吸起，TXJ落下，黄灯亮且DJ吸起。
（四）开放侧线接车信号LXJF吸起，ZXJ、TXJ落下后，双黄亮2DJ吸起；LXJ吸起，ZXJ落下，2DJ吸起，则黄灯亮DJ吸起。
（五）开放引导信号LXJ落下，则红灯亮DJ吸起；LXJF落下，YXJ吸起，则白灯亮2DJ吸起。
从上述六种显示状态可知，这五个灯泡中U、L、H是不会同时亮灯的，2U和YB不会同时亮灯的，仅有U和2U、L和2U或H和YB都同时亮灯。
能同时亮灯的两个灯泡能用一个灯丝继电器进行监督，对不能同时亮灯的两个灯泡不能用一个灯丝继电器进行监督。
由此看来，进站信号机设置灯丝继电器DJ来监督U、L、H三个灯泡的完整性，设置2DJ来监督2U和YB两个灯泡灯丝完整性。
平时进路信号机点亮红灯，变压器HB次级有输出，因此在其初级线圈电路中串接的DJ在励磁吸起状态，说明灯丝完好。
如果灯丝灭灯（其主副灯丝均已烧断）时，则DJ将因HB次级没有输出，初级线圈中的电流大大减小而失磁落下，及时反映红灯已双断丝。
在开放绿灯信号时，若绿灯的主副灯丝已经断丝而灭灯，同理也使DJ失磁落下，及时反映绿灯灭灯从而切断LXJ电路使其失磁落下，自动关闭信号改点红灯。
二、调车信号机点灯电路平时经由调车信号机的XJ后接点条件点亮蓝灯。
开放调车信号时，经由调车信号机的DXJ的前接点条件点亮白灯。
第五章方向继电器电路一、方向继电器作用：i. 记录进路的方向，即记录按钮按下的先后顺序；ii.记录进路的性质，即记录所办理的进路是列车进路还是调车进路。
二、技术要求1．为了记录进路的方向，必须用进路始终的按钮继电器前接点接通相应的方向继电器的励磁电路。
若是接车方向进路则接通接车方向继电器的励磁电路；若是发车方向进路则接通发车方向继电器的励磁电路。
用励磁吸起的方向继电器来记录方向。
2．为了确定进路的性质，列车方向继电器要用列车进路的始端按钮继电器前接点接通其励磁电路。
调车方向继电器要用调车进路的始端按钮继电器前接点接通其励磁电路。
用励磁吸起的方向继电器来记录进路的性质。
3．由于方向继电器在整个选路过程中都要参与工作，因此在进路尚未全部选出之前，要求方向继电器必须保持在吸起状态。
并要求在同一个咽喉同一时间只准许选一条进路（同方向同性质的进路能同时选路外）这样就必须缩短记录时间，提高咽喉的通过能力。
因此要求选路的工作时间只包括记录进路始、终端的时间和选出进路上所有道岔位置的时间，而不包括道岔的转换时间。
4．为了不影响连续选其它平行进路，在进路全部选出之后，应能及时使方向继电器自动复原。
若因故进路不能正常选出时，应能使其人工复原（办理取消手续）。
5．在办理取消进路手续和人工解锁时，虽然也要按压进路的始端按钮，但不是选路，所以要求方向继电器不动作，这样即可避免方向继电器空动，又不影响选其它进路。
三、方向电源方向电源就是经由方向继电器接点条件送出的电源。
因为以方向继电器接点作为“通”或“断”条件的继电器很多，如AJ、FKJ、LJ、ZJ、JXJ等。
所以以6502大站电气集中设置了方向电源。
第六章组合连接图一、组合类型图6502电气集中共有12种定型组合，每组定型组合都有本组合的配线图，除方向组合和电源组合，其他10种组合都参加拼贴，一种组合只有一种类型图，但是由于运行方向不同，信号类型不同，道岔铺设情况不同等，即使是一种组合，其电路的接通条件送电种类和方向以及组合外引进的联锁条件等都不相同，因此不能直接用组合类型图拼贴网状电路图。
二、组合连接图把选好的组合类型图号写在一个方框里，再标上相应的信号机，道岔或轨道区段的名称以及每个组合在继电器室内组合架上安装的组合位置号，按照控制台盘面上信号设备布置情况依次连接起来就构成了组合连接图，利用组合连接图组合控制台的显示情况，查看网状电路图，更有利于查找和排除故障，方便施工和维修。
该站正线道岔是六线制电路控制的，双动道岔采用SDZL组合和SDFL组合，单动道岔采用DDL组合。
道岔区段一送多受轨道电路，因此道岔区段采用QL组合。
第七章组合排列表组合排列表表示了定型组合和非定型组合以及轨道电路测试盘等在组合架上的位置。
一、组合位置的编号在继电器室内组合架的设置，按四排架，每排架按四个架排列。
进继电器室门，面对组合架正面，由前向后顺序编排号，每排左至右顺序编架号。
用两位数字就能给每个架子编号，十未数字表示排号，个位数字表示架号。
组合在组合架上的位置，由下向上顺序编层号。
因室内电缆在组合架顶部的走线槽上敷设，零层要设置在组合架的最高层。