汽车高等动力学分析解析
高速列车车辆动力学特性分析
高速列车车辆动力学特性分析高速列车是现代交通运输的一种重要方式，它以高速、高效、安全、舒适为特点，越来越受到人们的青睐。
而车辆动力学是高速列车设计中不可忽视的一个重要方面，它关系到高速列车的运行安全和经济性能。
本文将从车辆动力学的角度，分析高速列车的动力学特性。
一、车辆动力学概述车辆动力学是研究车辆运行状态和运行特性的一门学科。
在高速列车中，车辆动力学表现为车体、车轮、悬挂系统、传动系统等多个部分的协同作用。
车辆动力学的研究，旨在提高高速列车的行驶稳定性、安全性、舒适性和经济性。
二、高速列车的运动特性高速列车的运动特性主要包括加速度、制动力和牵引力。
其中，加速度是指车辆在起步和加速过程中的加速度，制动力是指车辆在减速和制动过程中的制动力，牵引力是指车辆在牵引过程中的牵引力。
高速列车的运动特性受到多种因素的影响，如列车重量、车辆结构、电力系统、悬挂系统等等。
在高速列车的运营过程中，需要采用先进的控制系统来调节列车的运动特性，确保列车的稳定性和安全性。
三、高速列车车体的动力学特性高速列车车体的动力学特性主要表现为车体在运行过程中的自振动和互振动。
自振动是指车体在单独运行时产生的振动，互振动是指车体和地面、车辆间等物体之间的振动相互作用。
车体的自振动和互振动对高速列车的运行稳定性和舒适性有着重要影响。
在高速列车的设计中，需要采用优化的车体结构和减振措施，减小车体的振动，提高列车的行驶稳定性和乘坐舒适度。
四、高速列车悬挂系统的动力学特性高速列车的悬挂系统起着支撑车体和减缓车体振动的作用。
悬挂系统的动力学特性主要包括悬架刚度、悬架阻尼等参数。
悬挂系统的调整可以影响高速列车的性能和舒适度。
对于高速列车来说，需要采用先进的悬挂系统设计和控制方案，以达到优良的运行稳定性和高质量的乘坐感受。
五、高速列车传动系统的动力学特性高速列车传动系统包括电力机车和动车组两种类型。
不同类型的传动系统，具有不同的动力学特性。
其中，电力机车主要依靠牵引电机产生动力，动车组则是通过电力机车和动车组的组合来驱动列车。
汽车运用工程 第6讲 汽车动力性-汽车动力性分析
效率η(%) 95 90 96 92 98
汽车速度与转速及传动系参数的关系式
ua
3.6rr
2n
60
0.377
rr n，km/h igi0
rr—车轮滚动半径，m n—发动机转速，r/min
车轮滚动半径＝滚动圆周/2π
子午线轮胎 rr ＝0.97×自由半径 斜交轮胎 rr ＝0.95×自由半径
车轮动态半径是指车轮承受铅垂载荷和转矩时 的半径，在硬路面上近似与单纯承受铅垂载荷 的静力半径相等，其经验计算式为
PW
)
传动系最小速比是由最高车速要求所 决定的。
当驱动功率和克服行驶阻力所需功率 相等时，该点车速即为最高车速。
一般最高车速在平直、良好道路上测 得，所以达到最高车速时，功率平衡
方程式为 Pt (PW Pf ) 0
对于轿车，最高车速经常设计在发动机的 最大功率点附近，有三种设计方案。
1) uamax设计—最 高车速(即阻力功 率曲线与驱动功
率曲线的交点)对 应于发动机的最
大功பைடு நூலகம்点的转速
n(Pemax ) 。
1)uamax设计 优点----可利用发 动机发出的最大 功率，达到理论 最高车速。
缺点----在接近的 最高车速范围内， 后备功率较小， 加速和抗逆风的 能力不足。
2)高速设计—最高车 速对应的发动机转 速高于n(Pemax)。 这种设计方案常用 于带4挡变速器的轿 车。
《汽车运用工程》
第6讲 汽车动力性
汽车动力性分析
驱动轮上的驱动力为
Ft
TsT igi0
rd
Ts—使用状态的发动机转矩
T—传动系效率
ig , i0 —变速器和主减速器速比
车辆系统动力学的分析、优化及控制
汽车系统操纵动力学基本概念
汽车转向系统数学模型 汽车转向系统动力学是研究驾驶员给系
统以转向指令后汽车在曲线行驶中的运 动学和动力学特性。 这一特性影响到汽车操纵的方便性和稳 定性，所以也是汽车安全性的重要因素 之一，因而成为汽车系统动力学中最重 要研究内容之一。
车辆操纵动力学另要把驾驶员作为一个 主动因素考虑到汽车系统中去组成—个 人—机系统来加以研究。
驾驶员在车辆系统运动中的调节作用， 可以用图1－1中的框图来说明。
图1－1：汽车驾驶－包含仿人传递函数的 反馈控制系统
汽车操纵动力学就是研究人－车系统中， 人和车辆作用的相互匹配问题。
为此首先要研究人－车系统的模型问题， 只有正确建立人－车系统模型，才能有 效地，正确地进行系统分析。
车辆系统动力学的分析、 优化及控制
主要介绍内容
基本形势 车辆系统操纵动力学基本概念 研究热点及一些关键技术领域 下一代智能交通系统的车辆技术 总结
基本形势
车辆制造业一直是占据整个制造业很大 比例的一个行业，是工业发达国家的最 重要产业之一，其相关产业链之长，带 动的就业面之广以及促进GDP增长之大， 使之成为各工业先进国家十分关注的国 民经济核心行业之一，总是保证有非常 大的研发投入。
行驶转向系：
– ABS(Anti - lock Braking System)， – TCS(Traction Control System)， – ASR(Anti - Slip Regulation )，
– ESP(Electronic Stability Program), – VSC(Vehicle Stability Control)， – 4WS(4 Wheel Steer) ， – DYC(Direct Yaw moment Control) ， – EPS(Electric Powered Steer)，
汽车动力学_概述
汽车动力学_概述汽车动力学是研究汽车的力学性能和运动特性的学科，它涉及到汽车的加速、制动、转向以及牵引等方面的问题。
在汽车动力学中，有许多基本概念和理论，通过研究这些概念和理论，我们可以更好地理解和分析汽车的运动行为。
1.加速：汽车的加速性能是衡量汽车动力学性能的重要指标之一、加速性能主要与汽车的动力系统相关，包括发动机的功率和转矩输出、变速器的传动比以及车辆的重量等。
通过分析汽车的动力输出特性和传动系统的效率，可以预测和评估汽车的加速性能。
2.制动：制动性能是衡量汽车动力学性能的另一个重要指标。
制动性能主要与汽车的制动系统相关，包括刹车片的材料和摩擦系数、刹车液的性能、刹车系统的设计和调校等。
通过分析刹车系统的工作原理和性能特点，可以预测和评估汽车的制动性能。
3.转向：汽车的转向性能是指汽车在转弯时的稳定性和灵活性。
转向性能主要与汽车的悬挂系统、转向系统以及轮胎性能相关。
通过分析汽车的悬挂几何、刚度和阻尼等特性，可以预测和评估汽车的转向性能。
4.牵引：汽车的牵引性能是指汽车在起步或爬坡时的牵引能力。
牵引性能主要与汽车的动力系统、传动系统以及轮胎性能相关。
通过分析发动机的输出特性、传动系统的传动比以及轮胎的抓地力，可以预测和评估汽车的牵引性能。
在进行汽车动力学的研究和分析时，一般会使用动力学模型来描述汽车的运动行为。
动力学模型是通过对汽车的物理特性和力学原理进行数学建模得到的，常用的动力学模型有单轴模型、二轴模型和多轴模型等。
这些动力学模型可以帮助我们更好地理解和预测汽车的运动行为。
另外，在汽车动力学的研究中还会涉及到一些实验和测试方法。
常用的实验和测试方法包括制动测试、加速测试、方向盘转动测试以及悬挂系统测试等，这些测试方法可以帮助我们获得汽车动力学性能的具体数据，从而更准确地评估汽车的性能。
总之，汽车动力学是研究汽车运动行为的学科，通过对汽车的加速、制动、转向和牵引等方面的问题进行研究和分析，可以更好地理解和预测汽车的性能。
汽车高等动力学分析
侧偏力：汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风、或者曲线行驶时的离心力等的作用，车轮中心沿Y轴方向将作用有侧向力F y，相应地在地面上产生地面侧向反作用力F Y，F Y即侧偏力。
侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使F Y没有达到附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc,这就是轮胎的侧偏现象。
侧偏角：车轮与地面接触印迹的中心线与车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面平行，车轮印迹中心线跟车轮平面的夹角即为侧偏角。
高宽比：以百分数表示的轮胎断面高H与轮胎断面宽B 之比 H/B×100% 叫高宽比.附着椭圆：它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。
转向灵敏度：汽车等速行驶时，在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶。
常用输出与输入的比值，如稳态的横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应，这个比值称为稳态横摆角速度增益，也就是转向灵敏度。
（即稳态的横摆角速度与前轮转角之比）稳定性因数：稳定性因数单位为s2/m2,是表征汽车稳态响应的一个重要参数。
侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线称为车厢侧倾轴线。
侧倾中心：车厢侧倾轴线通过车厢在前，后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧倾中心。
悬架的侧倾角刚度：悬架的侧倾角刚度是指侧倾时（车轮保持在地面上），单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩。
转向盘力特性：转向盘力随汽车运动状况而变化的规律称为转向盘力特性。
切向反作用力控制的三种类型：总切向反作用力控制，前后轮间切向力分配比例的控制，内外侧车轮间切向力分配的控制。
侧翻阈值：汽车开始侧翻时所受的侧向加速度称为侧翻阈值。
汽车的平顺性：汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，主要根据乘员的主观感觉的舒适性来评价。
1．汽车的操纵稳定性：是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
第一章 汽车的动力性解析
Dmax f cos max sin max
max
arcsin Dman
f 1 Dm2 ax 1 f 2
f
2
3）确定加速度
du g (D f ) dt
四、汽车行驶附着条件与汽车附着率
1.汽车行驶的附着条件 附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值称为附着力
后轮驱动汽车 附着率：
FX max F FZ
第一章 汽车的动力性
一、汽车的动力性指标
汽车动力性
指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所 能达到的平均行驶速度。
评价指标 1.汽车的最高车速
在水平良好的路面上汽车能达到的最高行驶速度
2.汽车的加速时间
原地起步加速时间：指汽车由Ⅰ档或Ⅱ档起步，以最大的加速度逐 步换至最高档后到某预定的距离或速度所需要的时间。
S rr 2nw
统称为车轮半径：
rs rr r
（3）汽车驱动力—行驶阻力平衡图
（4）汽车驱动力—行驶阻力平衡图的应用
1）确定最高车速
2）确定加速度
由汽车行驶方程得：
du dt
1 m
[Ft
(Ff
FW )]
加速时间：
dt 1 du a
t
t
dt
u2 1du A
0
a u1
3）确定爬坡度 Fi Ft (Ff FW )
超车加速时间：用高档或次高档由某一较低车速全力加速至某一高 速所需要的时间。
3.汽车能爬上的最大爬坡度
汽车满载时在良好路面上的最大爬坡度。
二、汽车的驱动力与行驶阻力
1.汽车的驱动力
地面对驱动轮的反作用力，即驱动汽车的外力。
Ft
Tt r
1.6汽车动力性能综合分析
质量，多采用铝合金或塑料。
当变速器的挡数无限增多，即采用无级变速器，且无级变速
器的机械效率等于分级式变速器时，活塞式内燃机就可能总在最
大功率下工作，即具有与等功率发动机汽车同样的动力性。
9
第六节
汽车动力性综合分析
5、轮胎尺寸与结构的影响
驱动力与车轮半径成反比 行驶车速与车轮半径成正比 对动力性的不同评价指标存在矛盾 一般车轮半径根据汽车类型确定： 在良好路面行驶的车辆---车轮半径减小： 可减少整备质量，可增大驱动力，可增大驱动力， n 可减小主减速器传动比来提高车速 3.效率η 在坏路面行驶的车辆，车速不高---车轮半径可适当增大： 增大离地间隙，提高通过性
12
13
总结
• 一、驱动力计算：
Ft
Ttqig i0T r
或Ft 9549
peig i0T nr
• 二、汽车驱动—附着条件
F Ft F f Fi Fw
14
FZ
Ttqig i0T r
CD Au Gf cos G sin 21.15
2
三、汽车行驶方程式
r Ft Fw D G
5
• 2、变速器挡位数和传 动比ig的影响 • ig的影响：1档传动 比越大。 • 该车的最大驱动力和 动力因数越大。 • 挡位数的影响： • 挡位数越多，发动机 接近最大功率的机会 多，后备功率增大 • 无级变速最好
Ft
Ttq ig i 0T r
Ft Fw D G
转矩越大（传动比一定时）动力因数大---加速，爬坡能力好。
Ft ( Ff Fw ) arcsin G
Ft
Ttq ig i 0T r
2
汽车高等动力学分析解析
侧偏力：汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风、或者曲线行驶时的离心力等的作用，车轮中心沿Y轴方向将作用有侧向力F y，相应地在地面上产生地面侧向反作用力F Y，F Y即侧偏力。
侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使F Y没有达到附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc,这就是轮胎的侧偏现象。
侧偏角：车轮与地面接触印迹的中心线与车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面平行，车轮印迹中心线跟车轮平面的夹角即为侧偏角。
高宽比：以百分数表示的轮胎断面高H与轮胎断面宽B 之比 H/B×100% 叫高宽比.附着椭圆：它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。
转向灵敏度：汽车等速行驶时，在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶。
常用输出与输入的比值，如稳态的横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应，这个比值称为稳态横摆角速度增益，也就是转向灵敏度。
（即稳态的横摆角速度与前轮转角之比）稳定性因数：稳定性因数单位为s2/m2,是表征汽车稳态响应的一个重要参数。
侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线称为车厢侧倾轴线。
侧倾中心：车厢侧倾轴线通过车厢在前，后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧倾中心。
悬架的侧倾角刚度：悬架的侧倾角刚度是指侧倾时（车轮保持在地面上），单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩。
转向盘力特性：转向盘力随汽车运动状况而变化的规律称为转向盘力特性。
切向反作用力控制的三种类型：总切向反作用力控制，前后轮间切向力分配比例的控制，内外侧车轮间切向力分配的控制。
侧翻阈值：汽车开始侧翻时所受的侧向加速度称为侧翻阈值。
汽车的平顺性：汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，主要根据乘员的主观感觉的舒适性来评价。
1．汽车的操纵稳定性：是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
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侧偏力：汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风、或者曲线行驶时的离心力等的作用，车轮中心沿Y轴方向将作用有侧向力F y，相应地在地面上产生地面侧向反作用力F Y，F Y即侧偏力。
侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使F Y没有达到附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc,这就是轮胎的侧偏现象。
侧偏角：车轮与地面接触印迹的中心线与车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面平行，车轮印迹中心线跟车轮平面的夹角即为侧偏角。
高宽比：以百分数表示的轮胎断面高H与轮胎断面宽B 之比 H/B×100% 叫高宽比.附着椭圆：它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。
转向灵敏度：汽车等速行驶时，在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶。
常用输出与输入的比值，如稳态的横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应，这个比值称为稳态横摆角速度增益，也就是转向灵敏度。
（即稳态的横摆角速度与前轮转角之比）稳定性因数：稳定性因数单位为s2/m2,是表征汽车稳态响应的一个重要参数。
侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线称为车厢侧倾轴线。
侧倾中心：车厢侧倾轴线通过车厢在前，后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧倾中心。
悬架的侧倾角刚度：悬架的侧倾角刚度是指侧倾时（车轮保持在地面上），单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩。
转向盘力特性：转向盘力随汽车运动状况而变化的规律称为转向盘力特性。
切向反作用力控制的三种类型：总切向反作用力控制，前后轮间切向力分配比例的控制，内外侧车轮间切向力分配的控制。
侧翻阈值：汽车开始侧翻时所受的侧向加速度称为侧翻阈值。
汽车的平顺性：汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，主要根据乘员的主观感觉的舒适性来评价。
1．汽车的操纵稳定性：是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
2．汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性的重要评价指标。
3．时域响应与频域响应表征汽车的操纵稳定性能。
4.转向盘输入有两种形式：角位移输入和力矩输入。
5.外界干扰输入主要指侧向风和路面不平产生的侧向力。
6.操纵稳定性包含的内容：1）转向盘角阶跃输入下的响应；2）横摆角速度频率响应特性；3）转向盘中间位置操纵稳定性；4）转向半径；5）转向轻便性；6）直线行驶性能；7）典型行驶工况性能；8）极限行驶能力（安全行驶的极限性能）7.转向半径：评价汽车机动灵活性的物理量。
8.转向轻便性：评价转动转向盘轻便程度的特性。
9.时域响应：路面不平敏感性和侧向风敏感性。
10.汽车是由若干部件组成的一个物理系统。
它是具有惯性、弹性、阻尼的等多动力学的特点，所以它是一个多自由度动力学系统。
11.车辆坐标系：x轴平行于地面指向前方（前进速度），y轴指向驾驶员的左侧（俯仰角速度），z轴通过质心指向上方（横摆角速度）12.汽车时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。
13.汽车转向特性的分为:不足转向、中性转向、过多转向。
14.汽车的瞬态响应有如下特点：1）时间上的滞后（（ωr1/ωr0）×100％称为超调量）；2）执行上的误差；3）横摆角速度的波动；4）进入稳态所经历的时间。
15.汽车试验的两种评价方法：客观评价法（通过仪器测出横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力。
）和主观评价法（让试验评价人员根据试验时自己的感觉进行评价。
）16.轮胎坐标系：x轴车轮行驶方向，z轴正回正力矩，y轴正侧翻力矩17.侧偏力FY：地面作用于车轮的侧向反作用力。
F Y =ka（k为侧偏刚度，k<0）18.侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使F Y没有达到侧向附着极限，车轮行驶方向也将偏离车轮平面的方向。
19.侧偏刚度k：决定操纵稳定性的重要轮胎参数。
轮胎应具有高的侧偏刚度（指绝对值），以保证汽车良好的操纵稳定性。
20.轮胎结构、工作条件对侧偏特性的影响：轮胎的尺寸、型式和结构参数对侧偏刚度有显著影响。
21.高宽比：轮胎断面高度H与轮胎断面宽B之比H/B*100%。
22.高宽比对轮胎侧偏刚度影响很大，采用高宽比小的宽轮胎是提高侧偏刚度的主要措施。
23.侧偏刚度随垂直载荷增加而加大；但垂直载荷过大时，轮胎与地面接触区的压力变得极不均匀，使轮胎侧偏刚度反而减小。
24.侧偏刚度随气压增加而增大，但气压过高后刚度不再变25．行驶车速对侧偏刚度影响很小。
26.一定侧偏角下，驱动力增加时，侧偏力逐渐有所减小。
27.回正力矩：圆周行驶时，使转向车轮恢复到直线行驶位置的主要恢复力矩之一。
28.子午线轮胎的回正力矩比斜交轮胎大。
29.轮胎的气压底，接地印迹长，轮胎拖矩大，回正力矩也越大。
30.横摆角速度增益（转向灵敏度）：稳态的横摆角速度与前轮转角之比，来评价稳态响应。
Ωr/υ)s=(u/L)/1+m/L2(a/k2-b/k1)u2=(u/L)/1+ku231.K—稳定性因数(s2/m2):是表征汽车稳态响应的一个重要参赛。
K= m/L2(a/k2-b/k1)32. 汽车转向特性的分为:不足转向（K=0）、中性转向(K>0)（K值越大，横摆角速度增益曲线越低，不足转向量越大）、过多转向(K<0)。
33.临界车速越低，过多转向量越大。
34.汽车都应具有适度的不足转向特性。
原因：过多转向汽车达到临界车速时将失去稳定性。
横摆角速度增益等于无穷大时，只要有微小的前轮转角便会产生极大的横摆角速度。
这意味着汽车的转向半径极小，汽车发生激转而侧滑或翻车。
由于过多转向汽车有失去稳定性的危险，故汽车都应具有适度的不足转向特性。
35.表征稳态响应的参数：1）前、后轮侧偏角绝对值之差（a1-a2）；2）转向半径的比R/Ro；3）静态储备系数S.M.36.中性转向点：使车前、后轮产生同一侧的侧向力作用点。
37. 静态储备系数S.M.：就是中性点至前轴距离a`和汽车质心至前轴距离a之差（a`-a）与轴距L之比值。
38. S.M.=0，具有中性转向特性；S.M.为正，具有不足转向特性；S.M.为负，具有过多转向特性。
39.正常的汽车都具有小阻尼的瞬态响应。
40.以横摆角速度频率响应特性来表征汽车动态特性。
41.表征响应品质好坏的4个瞬态响应的参数：1）横摆角速度ωr波动的固有（圆）频率ω0；2）阻尼比ζ；3）反应时间τ；4）达到第一个峰值ωr1的时间ε42.评价横摆角速度频率响应的五个参数：1）频率为零时的幅值比，即稳态增益（图中以a表示）；２）共振峰频率f r ，f r 值越高，操纵稳定性越好；３）共振时的增幅比b/a，b/a 应小一点；４）∠φf-0.6，f =0.1Hz 时的相位滞后角，∠υf-0.1这个数值应该接近于零；43.影响轮胎侧偏角的因素：1）前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷要发生变化；2）车轮有外倾角，由于悬架导向杆系的运动及变形，外倾角将随之变化；3）车轮上有切向反作用力；4）车身侧倾时悬架变形，悬架导向杆系和转向杆系将产生相应运动及变形。
44.汽车侧偏角包括：1）弹性侧偏角（FZ变化和γ的变化引起的侧偏角α的变化）；2）侧倾转向角（车厢侧倾而导致前后轮转角的变化；3）变形转向角（悬架导向杆系变形引起的车轮转角的变化）。
45.轿车前侧倾中心高度在0~14cm之间，后侧倾中心高度在0~40cm之间。
46.具有独立悬架的汽车车厢做垂直位移时，在垂直放心上车厢收到的随位移而变化的力包括：一个是弹簧直接作用于车厢的弹性力在垂直方向的分量；另一个是导向杆约束反力在垂直方向上的分量。
47.车厢侧倾角：车厢在侧向力作用下绕侧轴线的转角。
48.侧倾角的数值数值影响到汽车的横摆角速度稳态响应和横摆角速度瞬态响应。
49.侧倾力矩主要由三个部分组成：1）悬挂质量离心力引起的侧倾力矩MφrⅠ；2）侧倾后，悬挂质量重力引起的侧倾力矩MφrⅡ；3）独立悬架中，非悬挂质量的离心力引起的侧倾力矩MφrⅢ。
50.车厢侧倾时，因悬架形式不同，车轮外倾角的变化有三种情况：保持不变，沿地面侧向反作用力作用方向倾斜，沿地面侧向反作用力作用方向的相反方向倾斜。
51.侧倾转向：在侧向力作用下车厢发生侧倾，由车厢侧倾引起的前转向轮绕主销的转动、后轮绕垂直于地面轴线的转动、即车轮转向角的变动。
52. 变形转向角：悬架导向杆系各元件在各种力、力矩作用下发生的变形，引起车轮绕主销或垂直于地面轴线的转动，称为变形转向，其转角叫做变形转向角。
53.变形转向可以使汽车具有恰当的不足转向。
54.变形外倾：受到侧向力作用的独立悬架杆系的变形会引起车轮外倾角的变化。
55.驾驶者通过转向盘控制前轮绕主销的转角，从而操纵汽车的运动方向。
56.凭借转向盘的反作用力，将整车及轮胎的运动、受力状况反馈给驾驶者，以获得“路感”。
57.转向盘的输入有两种方式：角输入和力输入。
58.转向盘力特性：转动转向盘时所需要的力随汽车运动状况而变化的规律。
59.转向盘力特性决定于下列因素：转向器角传动比及其变化规律、转向器效率、动力转向器的转向盘操作力特性、转向杆系传动比、转向杆系效率、由悬架导向杆系决定的主销位置、轮胎上的载荷、轮胎气压、轮胎力学特性、地面附着条件、转向盘转动惯量、转向柱摩擦阻力以及汽车整体动力学特性等。
60.主销位置几何参数，如主销内倾角、主销后倾角、主销拖距、接地面上主销偏置距、车轮中心主销拖距等，对转向盘力特性、回正性能、直线行驶性等都有显著影响。
61.汽车在原地、小半径弯道低速行驶时，要防止转向盘过于沉重；在高速行驶时，转向盘力不宜过小而应维持一定数值，以帮助驾驶者稳定驾驶。
62.转向车轮干涉转向：车厢侧倾时，如果非独立悬架汽车的转向系与悬架在运动学上关系不协调，将引起转向车轮干涉转向的现象。
63.侧倾干涉不足转向：当车辆向右转向时，车身向外倾斜，外侧板簧受压缩，车轮与车架距离减小，使车轮向左转，增加了车辆的不足转向，这种现象称为侧倾干涉不足转向。
64.转向系（角）刚度：在转向盘至转向车轮之间，包括转向器、转向杆系与转向器固定处在内的刚度，称为转向系（角）刚度。
转向系刚度低，前转向轮的变形转向角大，增加了汽车的不足转向趋势。
转向系刚度高，高速行驶时的“路感”较好。
65.地面切向反作用力与“不足－过多转向特性”的关系：1）汽车在弯道上以大驱动力加速行驶；2）随驱动力的增加，同一侧偏角下的侧偏力下降。
3）前轮受半轴驱动转矩的影响会产生不足变形转向，增加了前驱动汽车不足转向的趋势。
4）随着驱动力的增加，轮胎回正力矩通常也有所增加，这也增加了前轮驱动汽车的不足转向趋势。
66.切向反作用控制可分为三种类型：1）总切向反作用力控制；2）前、后轮间切向力分配比例的控制；3）内、外侧车轮间切向力分配的控制；67.ABS就是总制动力控制，保证较佳的滑动率，提高制动时汽车的方向稳定性。