坦克装甲车辆传动装置
坦克传动原理与方式
坦克作为战斗车辆，既不同于火车行驶在轨道上，也不同于汽车行驶在公路上。
它在十分复杂的路面行驶时，遇到沟壑土丘、残垣断壁、水渠田垄等都要跨越而过。
因此，坦克遇到的阻力变化很大，必须在坦克的发动机之后，配上一套增力变速机构，以扩大发动机输出牵引力的变化范围和转速的变化范围。
坦克传动装置安置在发动机与履带推进装置之间，可以说是坦克的“动脉”，它将坦克“心脏”——发动机的动力按传动路线传给主动轮，使坦克前进、倒驶、转向、制动和停车；在发动机扭矩、转速不变时，增大主动轮的扭矩和转速的变化范围，以改变坦克运动时的牵引力。
传动装置由传动箱、主离合器或液力变矩器、变速箱、转向机构、制动器及侧减速器等部件组成。
传动箱用来将发动机的动力传给主离合器或液力变矩器，并增高转速；用电起动发动机时，通过传动箱可增大起动扭矩，使发动机容易起动。
主离合器位于发动机与变速箱之间，通过主、被动摩擦片的摩擦力来传递动力，分离时便于起动发动机和换档，结合时传递发动机扭矩，并借助结合摩滑使坦克平稳起动加速。
液力变矩器是主要以液体动能传递能量的液力式传动部件，可使坦克传动装置有良好的自动适应性。
变速箱用以在较大范围内改变坦克主动轮上的扭矩和转速，实现坦克倒退行驶和切断动力。
转向机构是控制坦克行驶方向的部件。
制动器是利用摩擦来吸收坦克动能的部件，通过控制摩擦力矩使坦克减速或停车。
侧减速器是直接与主动轮相联的末端减速机构，用以增大主动轮上的扭矩和降低其转速，以增大推动坦克前进的牵引力。
传动装置按传递动力的介质，可分为机械、液体和电力传动装置三大类。
目前世界各国主战坦克采用的传动装置有两大类，第一种类型是机械传动装置，它是依靠机械元件传递动力的传动装置。
如俄罗斯T-72和T-80系列主战坦克等就采用了这种传动装置。
其中，T-72坦克的机械传动装置有7个前进档和1个倒档，一档的最大车速为7.32千米/小时，二档为13.59千米/小时，三档为17.16千米/小时。
坦克的“脉动”——坦克装甲车辆动力传动装置发展新动向(中)
坦克的“脉动”——坦克装甲车辆动力传动装置发展新动向（中）作者：张文超来源：《坦克装甲车辆》 2015年第5期★张文超传动技术多元化发展从目前来看，液力机械综合传动技术成熟，已成为坦克装甲车辆的主流传动装置，当前及今后一段时间仍将得到广泛应用和发展；液压机械传动技术取得重大突破，已应用到日本最新型10式主战坦克上，可以预测国外未来将加大研究力度，该技术有望得到进一步发展；混合电驱动技术近年来发展活跃，技术水平不断提高，其中机电复合传动成为混合电驱动技术的近期发展方向；双态逻辑传动装置、无限变速式机械无级变速器等新型传动技术已获得突破，并有产品推出，有望用于坦克装甲车辆。
液力机械综合传动技术仍将得到广泛应用和发展液力机械传动经过较长时间的发展和改进，技术上已经比较成熟，与其他传动技术相比，具有传递功率较大、功率密度大等独特的优势，性能上可较好地满足坦克装甲车辆使用要求，因此，液力机械传动具有较强的技术生命力。
当前，国外坦克装甲车辆大都采用液力机械综合传动装置，美国陆军下一代战车——GCV（地面战车）也将阿里逊公司的Xll00液力机械传动装置作为候选传动方案。
目前来看，液力机械综合传动装置的单位功率最大达到1 000～1 200千瓦／立方米，吨功率为420～630千瓦／吨，传递功率能够满足当前880～1 103千瓦大功率发动机的需求。
此外，液力机械综合传动装置的可靠性、系列化程度以及信息化程度也得到大幅提高。
液压机械传动技术取得重大突破液压机械传动既可达到无级传动的理想效果，又可大大提高传动效率以及降低对大功率液压元件的需求，因此，国外非常重视液压机械传动技术研究。
美国已推出HMPT系列液压机械传动装置，但是传递功率较小，只在“布雷德利”步兵战车和韩国K-21步兵战车上得到了应用。
随着液压机械式无级自动变速器在日本10式坦克的成功应用，标志着液压机械传动技术研究取得重大突破。
该自动变速器采用了液压泵和行星齿轮的组合方式。
坦克传动系统课件ppt
传动轴
总结词
传动轴是坦克传动系统中的重要组成部分，用于传递动力。
详细描述
传动轴的作用是将发动机的动力传递到坦克的驱动轮上，实现坦克的前进和后退。传动轴有多种类型 ，包括机械传动轴和液压传动轴。传动轴的性能直接影响坦克的行驶速度和稳定性。
04
坦克传动系统的性能分析
坦克传动系统的效率分析
01
02
03
早期坦克传动系统
现代坦克传动系统
早期的坦克传动系统比较简单，主要 是机械传动方式，由变速器和转向装 置组成。
现代坦克传动系统采用了更加先进的 技术，如自动变速技术、综合控制技 术等，使坦克的机动性能得到了进一 步提升。
中期坦克传动系统
随着技术的发展，中期坦克开始采用 液力传动方式，这种传动方式能够更 好地适应坦克行驶时的复杂工况，提 高坦克的机动性能。
备提供电力。
03
坦克传动系统的关键部件
变速器
总结词
变速器是坦克传动系统中的重要组成部分，用于改变坦克的行驶速度和方向。
详细描述
变速器通过改变坦克发动机的转速和扭矩，将动力传递到坦克的驱动轮上，实 现坦克的前进、后退和转向。变速器有多种类型，包括机械变速器和液力变速 器，其中液力变速器具有更好的变速性能和适应性。
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液压传动原理
液压传动是利用液体的压力能 来传递动力和运动。
包括液压泵、液压马达、液压 缸等。
在坦克中，液压传动通常用于 操作火控系统和稳定系统等辅 助装置，实现快速响应和精确 控制。
电传动原理
电传动是利用电能来传递动力和 运动。
包括电动机、发电机和控制器等 。
在坦克中，电传动通常用于驱动 炮塔旋转和俯仰，以及为辅助设
装甲保姆——以色列“雌虎”重型装甲车（三）
装甲保姆——以色列“雌虎”重型装甲车（三）作者：王征来源：《坦克装甲车辆》 2014年第3期★王征武装的“保姆”由于作战任务从攻坚矛头改为“装甲保姆”，“雌虎”MK1拆除了“梅卡瓦”1的炮塔和105毫米主炮，其主要武器改为安装在顶置武器站上（早期型号仅有遥控机枪，火力较为单薄）可替换性很强、可方便更换的30毫米机关炮、12.7毫米重机枪、40毫米榴弹发射器、反坦克导弹等武器。
为了节省开发成本，“雌虎”的作战系统（火控系统、作战指挥／战场管理系统、车载数据链系统、车长独立热成像仪等）非常先进，其火控系统直接移植“梅卡瓦”4的“骑士”火控系统，具备全天候作战能力。
其火控系统软件中仍然保留了“梅卡瓦”4主战坦克先进的“猎歼”射击模式。
依托该系统，车长和武器系统操作员可以控制车载直射武器（12.7毫米高射机枪或40毫米榴弹发射器等），在打击当前目标的同时跟踪下一个目标，大大缩短了武器系统的反应速度，从而使“雌虎”具有极强的应变能力和极高的反应速度。
车顶安装的卡特拉尼特(Katlanit)武器站是2005年以色列国防军从拉法尔公司(Rafael)订购的，当时的要求是能够使用7.62毫米和12.7毫米武器，但随后使用过程中发现其通用性较好，能够方便地安装其他轻武器，极大地扩展了任务弹性，该武器站可以通过外部平台自动控制，如传感器、战场管理系统和观察系统。
而在该武器站的最新改进中，其指挥中心可以通过光纤控制武器站，通常1个指挥中心可以控制4个武器站，这一特性使得该武器站不但适用于坦克装甲车辆，而且适用于无人边境值班系统，从而减轻巡逻队的压力。
在以色列边界，目前共安设了43个这种无人武器站，用于代替边境火力点和岗哨。
“雌虎”MK1上“不可替换”的武器是顶置武器站左侧安装的l挺7.62毫米MAG58机枪（而不是以色列近些年广泛装备的“内格夫”(Negev) 5.56毫米轻机枪），也可以安装以色列坦克装甲车辆的最爱——60毫米迫击炮。
用技术传递“力量”——国外坦克传动技术最新发展报告
用技术传递“力量”——国外坦克传动技术最新发展报告作者：沈蓉孙金奎张秀丽来源：《坦克装甲车辆》 2014年第17期沈蓉孙金奎张秀丽传动系统是坦克装甲车辆的关键组成部分，其作用是将动力装置的驱动功率传递给行动装置，改变行驶速度和牵引力，同时具有转向、制动等功能，对车辆机动性能的发挥具有重要作用。
坦克装甲车辆传动系统由行星变速机构、泵马达、驱动电机和控制系统等核心部件组成，涉及到机械、电子、控制、信息等技术，是复杂的机电液产品，其技术水平和研发能力代表着一个国家整体工业水平的高低。
国外传动技术发展现状液力机械传动仍将广泛应用国外液力机械传动技术经过较长时间的发展和改进，技术上已经非常成熟，当前已成为地面机动平台的主流传动技术，在今后一段时间内仍将具有独特的优势和强大的生命力。
著名的德国“豹”Ⅱ、法国“勒克莱尔”、美国M1/M1A1、英国“挑战者”等主战坦克的传动装置均采用液力机械综合传动技术。
欧洲动力传动机组采用伦克公司的HSWL295TM综合传动装置，2011年，GDLS团队提出的GCV竞标方案仍采用X1100系列液力机械传动装置。
轮式装甲车辆大量采用液力机械自动变速器（AT），如美国艾里逊公司（Allison）从20世纪70年代后期，所提供的轮式车辆各类传动装置均具有自动变速功能。
德国伦克公司从20世纪80年代开始，所提供的传动装置也都已经具有自动变速功能。
典型产品有美国艾里逊公司WT系列的4800SP、德国采埃夫（ZF）公司Ecomat系列的7HP902S等自动变速器。
机电复合是最重要的发展方向近年来，美国、德国等国均启动了机电复合传动/电传动技术专项技术研究计划。
2001年，美国完成了基于M113的20吨级电传动演示样车的研究；英国QinetiQ公司与联合防务公司、霍尼韦尔公司联合研制了适用于25吨级履带式车辆的E-X机电复合传动装置。
德国伦克公司与磁电机公司联合设计了EMT1100机电复合传动装置。
简析坦克装甲车辆电传动技术_阿弗莱克
简析坦克装甲车辆电传动技术全电式战斗车辆的概念始于上世纪80年代，其构想是战斗车辆的主要组成部分——武器、装甲和传动系统全部采用电力方式。
尽管这种构想还没有实现，但是其中某些技术，尤其是电传动技术，已经取得了巨大的进步，并且得到了世界各国的极大关注。
发展历史与现状坦克装甲车辆电传动的发展历史根据其技术水平的变化可以划分成4个时期：第1个时期，坦克装甲车辆问世至第一次世界大战结束时；第2个时期（发展停滞期），1920—1960年，前面两个时期都是发展初期；第3个时期（复兴时期），1960年—1995年；第4个时期（现代发展期）。
发展初期 电传动装置早在第一次世界大战时期就已经达到了实用化。
最早采用电传动的是1917年5月亮相的法国“圣沙蒙”坦克。
该坦克由4缸汽油机带动直流发电机，再驱动左右两个直流电动机，带动履带转动。
“圣沙蒙”大约生产了400辆。
当时，电动机已经开始民用化，电车上就使用了直流电动机。
而且在坦克的动力控制领域，人们也有一种共识——直流电动机控制方式要比机械式变速器控制方式方便得多。
在一战末期, 法国FCM公司成功研制了采用电传动的2C重型坦克，但没有应用于战场。
2C坦克战斗全重达70吨，即使在今天看来也是最重级别的坦克了，其最大速度只有12公里/时。
同一时期，英国、德国、美国等也都分别试制了采用电传动的坦克。
到了二战时期，英国试制T O G 电传动的重型坦克。
同一时期，美国试制的T1E1重型坦克和T23中型坦克，两者都采用了通用电气公司的电传动装置。
其中T23坦克试制了约250辆，但未能用于实战。
德国鲍鲁西博士设计了一种“虎”I（P）重型坦克，重60吨。
德军虽然没有把这种坦克作为制式装备，却在该坦克的基础上研制出了“象”式自行榴弹炮，后者经受住了战火的考验。
二战后期，德国人又研制出了超重型的“鼠”式电传动坦克，战斗全重达188吨！其设计师是著名的费迪南•波尔舍博士。
“鼠”式坦克装备一门128毫米火炮，采用电传动装置。
全电坦克“三部曲”（上）
全电坦克“三部曲”（上）作者：徐志伟来源：《坦克装甲车辆》 2018年第13期全电坦克之梦从坦克诞生之日起，一些坦克设计师便追求以电为动力的坦克设计，特别是电传动坦克的设计。
最早实现电传动的坦克，是法国于1917年研制成功的“圣沙蒙”坦克。
在“圣沙蒙”坦克上，由4缸汽油机带动直流发电机，再驱动左右两个直流电动机，使履带转动。
这种坦克大约生产了400辆，参加了第一次世界大战。
一战末期，法国FCM公司还研制出电传动的2C重型坦克，但未能用于实战。
一战期间，英国、德国、美国也分别试制出几种电传动坦克，但都未能用于实战。
一战过后，乃至二战期间，英国、美国和德国都研制过带有电传动装置的坦克。
其中，最成功的当属纳粹德国研制的“鼠”式超重型坦克。
“鼠”式超重型坦克采用电传动装置，和它的总设计师波尔舍博士热衷于电传动装置有直接关系。
波尔舍博士早年供职于电气公司，1900年便设计出电动汽车，名噪一时。
二战期间，波尔舍参与设计的“鼠”式重型坦克和“象”式（“斐迪南”）坦克歼击车，全都采用电传动装置。
其中，“象”式坦克歼击车推进系统的设计，更是体现了电传动装置的优点，发电机（D）和电动机（F）可以分开布置（靠电缆供应电能），车内的空间利用更为合理。
显然，带有电传动装置的坦克，其动力来源还是传统的内燃机。
由内燃机曲轴带动发动机轴旋转发出电能，再驱动电动机。
这种驱动型式，实际上是混合动力形式，即“内燃机+发电机”的形式，还不是纯电动的。
但它是向全电动驱动过渡的重要一环。
电传动装置的一个重大的缺点是，电机的体积和重量太大。
如“鼠”式超重型坦克，光是发电机和联轴器就有3米多长，占用了大量的车内宝贵空间；再加上造价昂贵，成为制约坦克电传动装置发展的重要原因。
二战过后至今，由于稀土材料（镧、钐、钆等）、永磁电机技术以及电机整流技术的发展，电机（包括发电机和电动机等）的尺寸和体积已经可以成倍地缩小，再加上蓄电池技术（从铅酸蓄电池到锂电池等）的飞跃进步，从而可以为大功率电机装上坦克创造必要的条件。
[原创]坦克双流传动介绍
![[原创]坦克双流传动介绍](https://img.taocdn.com/s3/m/c17ea95968eae009581b6bd97f1922791688bec0.png)
[原创]坦克双流传动介绍上图是M1坦克的变速传动机构图纸，后续的A1，A2改变主要是上装部分。
该机构基本原理广泛用于各国主战坦克。
该机构为零差速双流传动机构（些外还有独立式双流传动，这里不讲），首先说一下正差速、零差速和负差速。
当坦克直线行驶时汇流行星排（不懂的可以先百度补习一下行星齿轮）的太阳轮与齿圈同向转动为正差速，反之为负差速，不动为零差速。
M46坦克用的是正差速。
负差速理论上可行，但结构复杂，稳定性差应用较少。
零差速的具有最好的转向性能，且能实现无级转向（方向盘），并不是说的传动效率高、加速快、倒车快。
发动机输出到该机构的带闭锁的液力变矩器上（图中最上面部分），实现扭矩极巨变化时的匹配，但由于液力变矩器传动效率比较低，为了不损失功率，在正常行驶时闭锁器摩擦片结合，液力变矩器不工作。
这里说一下液力变矩器，他是在液力耦合器的基础上，在涡轮和泵轮（主动的叫泵轮，从动的叫涡轮），加了一个和外壳固定的导向叶轮，也叫控制子或反应器，使其具备一定的变速控制能力，但该能力较弱，只能作为扩展性辅助，后面要有一个有2－4档的变速箱。
还是回到图上，液力耦合器出来后，一路去了变速箱，一路去了风扇离合器（虚线）。
我们只说变速箱这一路（因为风扇干什么的大家都能猜出来－强制散热）。
该变速箱由三个行星排K1、K2、K3两个离合器L1、L2，三个制动器Z1、Z2、Z3组成的变速机构，和一个液压泵、液压控制系统和液压马达组成的转向控制机构组成。
先说变速机构，当结合离合器L1时分别制动Z1、Z2、Z3，实现1档，2档、3档三个传动比的输出，1档时K1工作，K2、K3空转、2档里K2、K3工作、K1空转，3档时只有K3工作，当离合器L1、L2都结合时3个行星机构整体转动，实现4档输出。
当结合L2时分别制动Z1、Z2实现倒1档和倒2档。
该变速箱有4个前进档位和2个倒档。
因此吹什么现代坦克无级变速的可以先停了，不过一些早期的纯液力传动坦克（纯液力转动，控制更简单，一根操纵杆，向前加速，向后倒车，向左车向左，向右车向右，中间停车，但传动效率太低，已经基本淘汰）和新型纯电力传动的不在此例。
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5.法国
战后，法国传动装置发展缓慢，为AMX-30坦克发展的传动装置仍为固定轴阶梯齿轮变速传动，仅在操纵方式方面有所改进，采用了摩擦式换档离合器。为改进型AMX-30B2坦克研制的ENC-200D型是一种液力机械式传动装置。
发展情况
履带式坦克装甲车辆传动装置是随着车辆行驶要求的不断提高和科学技术的不断进步而发展的，其发展过程大致为：固定轴阶梯齿轮变速传动、行星齿轮变速传动、液力传动、液力机械传动、液压传动、液压机械传动和电力传动。
各国传动装置发展情况不尽相同，最具有代表性的是苏联、美国、联邦德国、英国和法国的传动装置。比利时在它的眼镜蛇(Cobra)装甲人员输送车上使用了电力传动。
联邦德国伦克公司的HSWL系列传动装置和RK304型传动装置，ZF公司的HP系列传动装置和LSG系列传动装置；
英国自动变速箱(Self-Changing Gears)公司的TN12、TN15和T320型传动装置，大卫·布朗(David Brown)公司的TN37、TN54和P40型传动装置；
法国索马(SOMA)公司的ENC-200D、ENC-250、ESM100和ESM500型传动装置。
然而，液压机械传动受液压泵和马达传递功率能力的限制，目前一般传递功率小于450kW，大功率的液压机械传动装置仍在研制中。此外，液压机械传动装置的制造工艺要求高，成本昂贵，是当前不能广泛应用的原因之一。
5.电力传动
电力传动的特性比其他传动更为理想，布置和操作也方便，但因为体积大、重量重，目前在坦克上安装有较大困难。
1.苏联
一般地说，苏联坦克装甲车辆使用的传动装置要比西方国家的落后，其原因不是苏联没有先进的传动技术可以应用，而是坦克车辆设计指导思想更强调传动装置对车辆总体的适应性。
苏联中型坦克，从40年代设计的T-34坦克开始，直到60年代的T-62坦克，其传动装置结构没有太大变化，一直采用固定轴阶梯齿轮变速传动，只是从T-55坦克开始将侧传动装置从一级圆柱齿轮传动改为两级行星齿轮传动。操纵装置的改进却很大，首先从齿套换档机构改为同步器式，后来又采用液压助力机构，以减轻驾驶员的操作强度。
3.自动换档应用越来越多
增多排档，必须实现自动换档。现代化战争对驾驶员的要求不但要驾驶车辆，而且更要集中主要精力观察战场形势变化，处理各种应急情况。因此，需要借助自动换档机构解脱驾驶员换档操作任务。此外，现代控制技术的发展，为实现自动换档和遥控操作奠定了基础。
4.无级转向极有前途
转向时间几乎占车辆行驶时间的一半，转向性能优劣对车辆机动性影响甚大。
采用整体化设计方法设计推进系统，一方面为了提高可靠性，另一方面是为了通过减小动力舱体积增大推进系统单位体积功率，同时可以获得野战条件下整体吊装的优点。
taihy
2005-11-18 22:01
法国ENC-200传动装置
国别
法国
名称
ENC-200传动装置
ENC-200 Transmission
研制单位
装备情况
虽然世界上的坦克装甲车辆数量很大、型号繁多，但现装备的传动装置主要是由几家大公司发展的，而且集中于若干传动装置系列。它们是：
苏联各型机械传动装置；
美国阿里逊(Allison)公司的CD系列、TX系列、X系列和XTG系列传动装置，通用电气(General Electric)公司的HMPT系列传动装置；
发展趋势
履带式坦克装甲车辆传动装置的发展已完成了从固定轴阶梯齿轮变速向行星齿轮变速的过渡，液力或液力机械综合传动已为大多数坦克装甲车辆所采用。目前，尽管液压机械综合传动还应用不广泛，但已显示出它的优越性，是未来坦克装甲车辆传动装置的发展方向。至于电力传动，也将随着固态功率晶体管和超导技术的发展而趋实用化。
以转向功率流在传动系中所处的位置划分，转向功率流与变速功率流成串联关系的传动为单位率流传动；成并联关系的传动为双(多)功率流传动。在双功率流传动中，依据转向功率流能量传递机构类型，双流转向还可细分为机械转向、液压转向、液压机械转向和液力-液压复合转向。
由于履带式车辆和轮式车辆的传动部件不同，传动型式也有所不同。轮式装甲车辆的传动装置由变速器、分动器、传动轴、驱动桥和半轴等部件组马·米内维亚公司
Soma Minervia,FR
生产单位
法国地面武器工业集团罗昂制造厂
GIAT Atelier de Construction de Roanne,FR
现状
生产
装备情况
AMX-30B2坦克、AMX-32坦克
概述
该传动装置是法国为改进AMX-30坦克的机动性，由瓦勒奥公司(Valeo)所属索马·米内维亚公司研制，于1982年开始装备AMX-30B2坦克。
至80年代，法国重视了坦克传动装置发展，为即将定型的AMX勒克莱尔(AMX Leclerc)坦克研制了ESM500型液力机械综合传动装置。该装置体积小、重量轻、结构紧凑，变矩器可自控闭锁，液力制动器可提供5m/s2的制动减速度、可实现无级液压转向和原位转向。
6.比利时
比利时眼镜蛇装甲人员输送车采用电力传动装置。该装置由法国ACEC(Atelier de Constructions Electriques de Charleroi)公司制造，交流发电机与发动机相连，后置的主动轮由直流电动机驱动，最大速度为75km/h。
2.液力变矩器
它位于前传动装置之后，在1个专用壳体内，有泵轮、涡轮和导轮3个工作轮，名义尺寸为406mm，变矩器最大变矩系数为2.23，变矩工况最高效率为0.9(i=0.75)，偶合器工况点为i=0.89，偶合器工况最大转速比为0.95。发动机转速范围为1900～2400r/min。变矩器的闭锁点选在速比i=0.742处，此时涡轮转速为1988r/min。
3.液力机械传动
双流液力传动和双流液力机械传动的区别，在于前者的转向轼率和变速功率在变矩器后分流，而后者在变矩器前分流。
由于该转向功率在变矩器前分流，所以变速分流轼率受变矩器影响，使转向半径变得不稳定。但液力机械式传动装置的效率较高。
4.液压机械传动
因为液压机械传动使用液压泵和马达传递发动机的部分功率，可以无级地改变传动比，使发动机功率得到比较充分的利用，从而提高了车辆的机动性。液压部分和机械部分功率配置合理时可以得到较高的传动效率。
5.液力制动器将普遍使用
机械制动器制动能力有限，长时间连续工作存在不安全因素。车辆吨位和行驶速度的不断增长，对车辆制动性能的要求越来越高，欧洲交通法规规定，车辆必须要有5m/s2的制定减速度，单纯依靠机械制动器很难满足使用要求。液力制动器的制动能力与行车速度成正比，车速越高，制动能力越大，而且性能稳定、工作可靠，非常适合坦克装甲车辆的要求。例如LSG3000型传动装置的液力制动器的制动力矩达到22000N·m。液力制动器与机械制动器联合使用，将是坦克装甲车辆制动装置的发展方向。
联邦德国为战后第三代主战坦克和装甲车辆发展了两种系列的传动装置，一是伦克(Renk)公司的HSWL系列，一是ZF公司的LSG系列。这两种传动装置代表了坦克装甲车辆传动装置70～80年代的水平及发展动向。伦克公司的HSWL系列传动装置首次采用了液力-液压转向技术和液力制动技术。
4.英国
50～60年代，英国为奇伏坦(Chidftain)坦克发展了TN12型传动装置和为蝎式(Scorpion)轻型坦克发展了TN15型传动装置，是一种机械变速、双流机械转向传动装置。
1980年定型并装备部队的M1坦克采用了为履带式装甲车辆设计的战后第二代传动装置-X-1100-3B型液力传动装置。由于使用了可闭锁的变矩器和液压转向技术，所以性能较好。
美国研制的HMPT-500型液压机械传动装置已应用到M2步兵战车和M3装甲侦察车上，性能比液力传动和液力机械传动要好，然而制造技术要求高，成本昂贵，使用不太普遍。
6.综合传动装置是推进系统的整体设计基础
综合传动装置具有传递功率、变速、转向、制动和操纵等5种功能，而且集所有部件为一体，为推进系统整体设计创造了有利条件。所谓推进系统整体化设计，就是在设计时将动力传动系统的各部件及一些附件，例如发动机、传动装置、冷却系统以及燃料箱等，不是作为单个独立部件，而是作为有机整体，提出整体综合技术指标。具有包括变速、转向、减速、制动和切断动力作用在内的综合式传动装置，是推进系统的一个部件，是推进系统整体化和模块化设计的基础，其结构和性能从属于整体要求。
单功率流转向机构的转向性能差；双功率流机械转向机构的规定转向半径数目也有限，在以非规定转向半径转向时仍有滑摩，消耗功率较多。
从理论上讲，液压转向可以实现规定转向半径的无级变化，但实现全功率范围无级转向需要很大的液压泵和马达，这是目前液压技术难以实现的车辆总体设计难以接受的问题。液压机械分流转向可以采用小型的液压泵和马达来实现，是极有发展前途的转向型式。
2.液力传动
传动系中加入液力变矩器后效率下降，其原因在于变矩器的效率比较低，在0.85左右，变矩器工作时油温升高需要散热，冷却系要消耗功率。然而，由于液力变矩器的采用不仅可能减轻驾驶员的操作强度和提高车辆加速性，而且可以提高传动机件寿命。
保持液力传动优点和克服效率低的缺点的途径是适时闭锁变矩器，使车辆在高速行驶时呈机械传动工况。美国M1坦克的X-1100-3B型传动装置就是一个例证。
ENC-200的改进型是ENC-250传动装置，可与662kW(900马力)发动机匹配工作，装在AMX-32坦克上。
结构特点
ENC-200是一种液力机械双流综合传动装置，主要部件包括前传动装置、液力变矩器，正倒车机构、变速机构、汇流差速机构和操纵装置。
1.前传动装置
前传动装置实际上是一级传动比为1的齿轮对。
坦克装甲车辆传动装置
车辆传动装置是将发动机发出的驱动能量传递给行动装置、根据车辆行驶需要改变行驶速度和牵引力并提供转向功率的一种能量传递机构。