基于ANSYS软件下的通勤车转向架构架疲劳强度计算分析
基于ANSYS平台转向架焊接结构强度可视化研究的开题报告
基于ANSYS平台转向架焊接结构强度可视化研究的开题报告一、研究背景随着现代制造业的迅猛发展和技术的不断提升，更高精度的设计和分析工具被广泛应用在大型机械设备的创新设计和优化方案的开发中。
而使用有限元分析软件分析和优化结构设计已经成为现代机械工程中的一个重要环节。
因此，在机械设备的设计过程中，应用简单明了的可视化分析技术将非常有意义。
转向架位于铁路车辆车体下部，其作用是使车体进行左右转向，以实现铁路车辆的转弯行驶。
转向架结构主要包括连接杆，弹性支座，轮对等部件。
其中，焊接结构质量是影响转向架性能的重要因素。
对转向架的焊接进行强度分析，对车辆的安全运行和使用寿命具有重要作用。
ANSYS软件是目前最为优秀的有限元分析软件之一，其用于工程物理问题的数值分析。
二、研究内容和研究方法本研究将基于ANSYS平台，采用有限元分析法，在转向架的焊接结构进行强度分析，并通过可视化技术对分析结果进行可视化展示。
具体研究内容如下：1. 建立转向架的焊接结构有限元模型；2. 进行转向架焊接结构的有限元强度分析；3. 采用可视化技术将分析结果进行可视化展示；4. 对分析结果进行总结和分析。
本研究将采用以下研究方法：1. 利用ANSYS软件建立转向架的有限元模型，进行仿真分析；2. 对仿真结果进行数据处理和统计分析，并采用可视化技术呈现结果；3. 对研究结果进行分析和总结，为转向架设计提供参考和建议。
三、研究意义本研究利用ANSYS平台进行转向架焊接结构的有限元分析，可以探究焊接结构的强度、刚度等性能，为转向架的设计提供支持。
此外，本研究将采用可视化技术展示分析结果，直观清晰地展示结果，使研究结果更具可视性和可理解性。
这种分析方法具有较高的可行性和实用性，为转向架设计提供了新思路和参考意见。
四、预期成果本研究预计获得以下成果：1. 建立转向架焊接结构有限元模型，并对其进行有限元分析；2. 获得转向架焊接结构的强度、刚度等性能数据，并采用可视化技术呈现；3. 通过数据分析和可视化展示，得出转向架焊接结构的优化建议和改进方案，为转向架设计提供指导。
基于ANSYS的载轨客车转向架构架强度分析
Ｓ ） 整 体 焊 接 转 向架 进 行 离 散 化 和 强 度 分 析 ， ＹＳ对 分析 应力 大小 及应 力集 中的部位 ， 出 问题 的解 决 找 办法 。与 新设计 转 向架 构架 的线 路测 试方 法不 同 ，
关键 词 ： 载轨 客 车 ； 向 架 ； 限单元 法 ； 强度 ； 劳强度 转 有 静 疲
中图分 类号 ： Ｈ１ ； ７ Ｔ ６ Ｕ２ 文献 标识 码 ： Ａ 文 章编 号 ：６ ２—１ １ （０ ８ ２ —０ ４ —０ １７ ６ ６２０ ）１ ０ ０ ５
转 向架 （ＯＧＩ 是 由机 车 车辆 走 行 部 的零 部 Ｂ Ｅ） 件 和装 置 组装 而成 的独 立 部 件 ， 支 承 车 体 、 向 起 转
元模 型的 目的 ［ ３。 ３ ］ 应用 ＡＮ ＹＳ进 行 分 析 ， 虑 模 型 的 复 杂 性 ， Ｓ 考
向刚 度 分 别 为 ６００ ｒ 和 ８０ ｍｍ， 央橡 ０ Ｎ／ ｍ ａ ０Ｎ／ 中
模 型 采 用 四 面 体 单 元 划 分 网 格 ， 元 类 型 采 用 单
Ｓ Ｉ９ ＯＬ Ｄ ２和 Ｃ ＭＢＩ ４ 共 离 散 出 ４ ０３ １个 节 Ｏ Ｎ１ ， ６ ７
摘 要 ： 绍 了载轨客 车 转 向架的 结构特 点 和优 点 ， 析 了构 架在 ＵＩ 程 中的 受 力情 况 ， 构 架 介 分 Ｃ规 对 模 型进 行 了离散 化和 有 限元 分 析 ， 究 了在 多种 载荷 工 况 下 的 应 力 分布 ， 出 了最 大 应 力 所在 研 找
处 ， 究 了应 力集 中的原 因。 研
和制动 的 作 用 ， 证 客 车 在 轨 道 上 安 全 平 稳 地 运 保
ansys疲劳分析解析
1.1 疲劳概述结构失效的一个常见原因是疲劳，其造成破坏与重复加载有关。
疲劳通常分为两类：高周疲劳是当载荷的循环（重复）次数高(如1e4 -1e9)的情况下产生的。
因此，应力通常比材料的极限强度低，应力疲劳（Stress-based）用于高周疲劳；低周疲劳是在循环次数相对较低时发生的。
塑性变形常常伴随低周疲劳，其阐明了短疲劳寿命。
一般认为应变疲劳（strain-based）应该用于低周疲劳计算。
在设计仿真中，疲劳模块拓展程序（Fatigue Module add-on）采用的是基于应力疲劳（stress-based）理论，它适用于高周疲劳。
接下来，我们将对基于应力疲劳理论的处理方法进行讨论。
1.2 恒定振幅载荷在前面曾提到，疲劳是由于重复加载引起：当最大和最小的应力水平恒定时，称为恒定振幅载荷，我们将针对这种最简单的形式，首先进行讨论。
否则，则称为变化振幅或非恒定振幅载荷。
1.3 成比例载荷载荷可以是比例载荷，也可以非比例载荷：比例载荷，是指主应力的比例是恒定的，并且主应力的削减不随时间变化，这实质意味着由于载荷的增加或反作用的造成的响应很容易得到计算。
相反，非比例载荷没有隐含各应力之间相互的关系，典型情况包括：σ1/σ2=constant在两个不同载荷工况间的交替变化；交变载荷叠加在静载荷上；非线性边界条件。
1.4 应力定义考虑在最大最小应力值σmin和σmax作用下的比例载荷、恒定振幅的情况：应力范围Δσ定义为(σmax-σmin)平均应力σm定义为(σmax+σmin)/2应力幅或交变应力σa是Δσ/2应力比R是σmin/σmax当施加的是大小相等且方向相反的载荷时，发生的是对称循环载荷。
这就是σm=0，R=-1的情况。
当施加载荷后又撤除该载荷，将发生脉动循环载荷。
这就是σm=σmax/2，R=0的情况。
1.5 应力-寿命曲线载荷与疲劳失效的关系，采用的是应力-寿命曲线或S-N曲线来表示：（1）若某一部件在承受循环载荷, 经过一定的循环次数后,该部件裂纹或破坏将会发展，而且有可能导致失效；（2）如果同个部件作用在更高的载荷下,导致失效的载荷循环次数将减少；（3）应力-寿命曲线或S-N曲线,展示出应力幅与失效循环次数的关系。
转向架构架疲劳计算方法的分析
转向架构架疲劳计算方法分析1112A.Cera ,G.Mancini ,V.Leonardi ,L.BertiniTrenitalia S.p.A, Florence,1Italy ; Pisa University - Mech. Engng. Dept., Pisa,2Italy摘要本文主要进行了转向架构架强度评定的关键分析，尤其着重于焊接节点。
特别分析了针对不同焊接节点的疲劳分析技术。
疲劳分析技术中包含的两种方法（疲劳极限和Goodman 曲线）是由欧洲标准EN 13749提出的。
通过分析，我们可以知晓方法的准确性和可行性，从而选择最合适的转向架构架分析方法。
通过成熟的商业有限元软件（ANSYS ）,我们可以对挑选的标准的可靠性和安全性进行严格地比较。
本文研究调查了疲劳分析方法，关注了其中有限元方法的使用。
一、引言欧洲标准EN 13749，作为欧洲标准化进程的产物，于2005年4月由欧洲标准委员会CEN 提出。
规范制定的目的在于定义完整的转向架设计过程。
其中包括设计步骤、评定方法、验证以及加工质量要求。
EN 13749编撰了静态和疲劳下载荷的假设和计算。
同时标准也定义了转向架构架静态和疲劳阻抗的测试方法。
在转向架的章节中，标准针对疲劳预测特别定义了一系列的载荷工况和作用在构架上的不同类型的力。
随着新的数值计算方法的发展（有限元方法），疲劳完整性评估已经发展到较高的水平，尤其是在精确度和细节仿真方面。
即使在近期有了更新，标准仍未解决和定义某些重要部分。
仍需要研究的问题主要有两点。
首先缺少用于焊接节点的有限元仿真和疲劳评定方法。
其次尚未定义多轴应力状态下（特别在铁路应用）疲劳强度评估的标准计算方法。
由于上述未解决的问题，同样的转向架设计用不同的疲劳分析方法可能得到不一样的结果。
从2006年起，意大利铁路（意大利国有铁路运营商）的工程部门和比萨大学机械工程部展开了关于转向架疲劳行为的公共研究项目。
ANSYSworkbench教程—疲劳分析
第一章简介1.1 疲劳概述结构失效的一个常见原因是疲劳，其造成破坏与重复加载有关。
疲劳通常分为两类：高周疲劳是当载荷的循环（重复）次数高(如1e4 -1e9)的情况下产生的。
因此，应力通常比材料的极限强度低，应力疲劳（Stress-based）用于高周疲劳；低周疲劳是在循环次数相对较低时发生的。
塑性变形常常伴随低周疲劳，其阐明了短疲劳寿命。
一般认为应变疲劳（strain-based）应该用于低周疲劳计算。
在设计仿真中，疲劳模块拓展程序（Fatigue Module add-on）采用的是基于应力疲劳（stress-based）理论，它适用于高周疲劳。
接下来，我们将对基于应力疲劳理论的处理方法进行讨论。
1.2 恒定振幅载荷在前面曾提到，疲劳是由于重复加载引起：当最大和最小的应力水平恒定时，称为恒定振幅载荷，我们将针对这种最简单的形式，首先进行讨论。
否则，则称为变化振幅或非恒定振幅载荷。
1.3 成比例载荷载荷可以是比例载荷，也可以非比例载荷：比例载荷，是指主应力的比例是恒定的，并且主应力的削减不随时间变化，这实质意味着由于载荷的增加或反作用的造成的响应很容易得到计算。
相反，非比例载荷没有隐含各应力之间相互的关系，典型情况包括：σ1/σ2=constant在两个不同载荷工况间的交替变化；交变载荷叠加在静载荷上；非线性边界条件。
1.4 应力定义考虑在最大最小应力值σmin和σmax作用下的比例载荷、恒定振幅的情况：应力范围Δσ定义为(σmax-σmin)平均应力σm定义为(σmax+σmin)/2应力幅或交变应力σa是Δσ/2应力比R是σmin/σmax当施加的是大小相等且方向相反的载荷时，发生的是对称循环载荷。
这就是σm=0，R=-1的情况。
当施加载荷后又撤除该载荷，将发生脉动循环载荷。
这就是σm=σmax/2，R=0的情况。
1.5 应力-寿命曲线载荷与疲劳失效的关系，采用的是应力-寿命曲线或S-N曲线来表示：（1）若某一部件在承受循环载荷, 经过一定的循环次数后,该部件裂纹或破坏将会发展，而且有可能导致失效；（2）如果同个部件作用在更高的载荷下,导致失效的载荷循环次数将减少；（3）应力-寿命曲线或S-N曲线,展示出应力幅与失效循环次数的关系。
某构架式转向架的疲劳强度分析与评估
参数指标
２ １ ｔ ４ ． ６ｔ １ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ １ ４ ３ ５ ｍ ｍ ｌ ５ ２ ０ ｍ ｉ ｌ ｌ
基础制动装置 、 常接触式弹性旁承等组成。本文采用 有限元分析软件 Ａ Ｎ Ｓ Ｙ Ｓ １ ２ ． １ 对该转向架构架 的结构
疲劳强度进行分析。计算载荷 和载荷工况依据欧洲 铁路联 盟 Ｕ Ｉ Ｃ ５ １ ０ — ３标 准 以及 Ｅ Ｒ Ｒ Ｉ Ｂ １ ２ Ｃ ｏ ｍｍ ｉ ｔ ｔ ｅ ｅ
图３ 计算模 型边 界条件简 图
图２ 转向 架有限元模型
表 ２ 构架材料属性
４ 疲 劳 强 度评 定
根据 Ｕ Ｉ Ｃ ５ １ ０ 规程的要求 ， 在疲劳载荷工况作用 下， 结构母材 ， 或接头上各点应力均不得大于相应材 料 的屈服极限 ／ 或接头的许用应力。 构架结构材料为 Ｑ ３ ４ ５ ｑ Ｅ ， 表 ４为其机械性能和 许用应力 ，图 ４ 为Ｑ ３ ４ ５ ｑ Ｅ钢材料及其焊接接头的 Ｇ ｏ ｏ ｄ ｍ ａ ｎ疲 劳极 限线 图 。
《 装备制造技术） ２ ０ １ ３ 年第 ３ 期
某构 架式转 向架 的疲劳强度分 析与评估
王晓斌
（ 长江大学机械工程学院， 湖北 荆州 ４ ３ ４ ０ ２ ３ ）
摘 要： 为避免 设计缺 陷， 提 高产 品可靠性 ， 对 某构 架式转向架进行 了疲 劳强度 分析与评估 ， 栽荷 条件 和疲 劳强度评估 方法依据 ＵＩ Ｃ ５ １ ０ — ３ 标 准 中有 关 内容确 定。采用大型有 限元分析软件 Ａ ＮＳ ＹＳ １ ２ ． １ 建立构 架的有 限元 模型 ， 并按标准
某铁路公司采购 ｌ ３ 辆平车 ， 用于铁路轨道 日常 维护工作。 车辆采用 Ｈ型焊接货车转 向架 ， 该转向架 主要 由整体构架 、 轴箱弹簧悬挂装置 、 轮对和轴承 、
基于ANSYS软件下的通勤车转向架构架疲劳强度计算分析
基于ANSYS软件下的通勤车转向架构架疲劳强度计算分析
基于ANSYS软件下的通勤车转向架构架疲劳强度计算分析【摘要】本文运用ansys软件，参照uic615-4规范，对通勤动车组转向架构架进行了有限元疲劳强度计算分析。
结果表明：在模拟运用载荷作用下，动车转向架构架各节点的应力幅值均不超过材料和焊缝的goodman 疲劳极限图，满足疲劳强7度要求；构架上各主要安装吊挂座能够满足疲劳强度设计要求。
【关键词】通勤车转向架构架强度计算
1 引言
通勤车是用于城市中心商业区到城市郊区、城市群内城市之间快速、便捷的160km/h速度等级动车组，最大轴重为16t。
通勤车转向架构架为整体焊接结构，主要由两个侧梁和两个横梁组成。
构架侧梁为封闭的箱形结构，其下侧设置转臂安装座，上部设置空气弹簧座，在构架的外侧立板上设置抗侧滚扭杆座和二系垂向减振器座，在侧梁端部设置一系弹簧安装座。
构架的横梁采用无缝钢管结构，在其外侧斜对称设置电机和齿轮箱吊座，在其上部中央设置牵引座，在两个横梁之间设置横向止档座。
上世纪六十年代前，对转向架构架的强度分析，主要采用的是经典的结构力学方法[1]：近似法和精确力法[2]。
随着电子计算机的普及和计算方法的发展，电算法越来越受到重视。
用有限元法分析得出的理论结果和试验结果的相对误差可控制在10％的范围内[3]。
本文就是运用有限元法对通勤车转向架构架的疲劳强度进行计。
疲劳分析的数值计算方法及ANSYS疲劳分析实例解读
第十四章疲劳分析的数值计算方法及实例第一节引言零件或构件由于交变载荷的反复作用，在它所承受的交变应力尚未达到静强度设计的许用应力情况下就会在零件或构件的局部位置产生疲劳裂纹并扩展、最后突然断裂。
这种现象称为疲劳破坏。
疲劳裂纹的形成和扩展具有很大的隐蔽性而在疲劳断裂时又具有瞬发性，因此疲劳破坏往往会造成极大的经济损失和灾难性后果。
金属的疲劳破坏形式和机理不同与静载破坏，所以零件疲劳强度的设计计算不能为经典的静强度设计计算所替代，属于动强度设计。
随着机车车辆向高速、大功率和轻量化方向的迅速发展，其疲劳强度及其可靠性的要求也越来越高。
近几年随着我国铁路的不断提速，机车、车辆和道轨等铁路设施的疲劳断裂事故不断发生，越来越引起人们的重视。
疲劳强度设计及其研究正在成为我国高速机车车辆设计制造中的一项不可缺少的和重要的工作。
金属疲劳的研究已有近150年的历史，有相当多的学者和工程技术人员进行了大量的研究，得到了许多关于金属疲劳损伤和断裂的理论及有关经验技术。
但是由于疲劳破坏的影响因素多而复杂并且这些因素互相影响又与构件的实际情况密切相关，使得其应用性成果尚远远不能满足工程设计和生产应用的需要。
据统计，至今有约90%的机械零部件的断裂破坏仍然是由直接于疲劳或者间接疲劳而引起的。
因此，在21世纪的今天，尤其是在高速和大功率化的新产品的开发制造中，其疲劳强度或疲劳寿命的设计十分重要，并且往往需要同时进行相应的试验研究和试验验证。
疲劳断裂是因为在零件或构件表层上的高应力或强度比较低弱的部位区域产生疲劳裂纹，并进一步扩展而造成的。
这些危险部位小到几个毫米甚至几十个微米的范围，零件或构件的几何缺口根部、表面缺陷、切削刀痕、碰磕伤痕及材料的内部缺陷等往往是这种危险部位。
因此，提高构件疲劳强度的基本途径主要有两种。
一种是机械设计的方法，主要有优化或改善缺口形状，改进加工工艺工程和质量等手段将危险点的峰值应力降下来；另一种是材料冶金的方法，即用热处理手段将危险点局部区域的疲劳强度提高，或者是提高冶金质量来减少金属基体中的非金属夹杂等材料缺陷等局部薄弱区域。
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基于ANSYS软件下的通勤车转向架构架疲劳强度计算分析【摘要】本文运用ansys软件，参照uic615-4规范，对通勤动车组转向架构架进行了有限元疲劳强度计算分析。
结果表明：在模拟运用载荷作用下，动车转向架构架各节点的应力幅值均不超过材料和焊缝的goodman疲劳极限图，满足疲劳强7度要求；构架上各主要安装吊挂座能够满足疲劳强度设计要求。
【关键词】通勤车转向架构架强度计算
1 引言
通勤车是用于城市中心商业区到城市郊区、城市群内城市之间快速、便捷的160km/h速度等级动车组，最大轴重为16t。
通勤车转向架构架为整体焊接结构，主要由两个侧梁和两个横梁组成。
构架侧梁为封闭的箱形结构，其下侧设置转臂安装座，上部设置空气弹簧座，在构架的外侧立板上设置抗侧滚扭杆座和二系垂向减振器座，在侧梁端部设置一系弹簧安装座。
构架的横梁采用无缝钢管结构，在其外侧斜对称设置电机和齿轮箱吊座，在其上部中央设置牵引座，在两个横梁之间设置横向止档座。
上世纪六十年代前，对转向架构架的强度分析，主要采用的是经典的结构力学方法[1]：近似法和精确力法[2]。
随着电子计算机的普及和计算方法的发展，电算法越来越受到重视。
用有限元法分析得出的理论结果和试验结果的相对误差可控制在10％的范围内[3]。
本文就是运用有限元法对通勤车转向架构架的疲劳强度进行计
算分析，验证其是否满足设计要求。
2 计算分析
2.1 载荷情况
模拟运营载荷是实际运用中经常发生的载荷，这里采用模拟运行商用载荷进行计算，以此来评价构架的疲劳强度。
构架强度计算的载荷参照uic615-4规范，载荷情况如下：
（1）构架一侧垂向载荷为：
（2）模拟运营载荷的横向载荷为：，其中二系簧承受的横向载荷为：，
二系横向止挡座承受的横向载荷为：
（3）斜对称载荷按5‰轨道扭曲位移量计算：
（4）电机悬挂点的静载荷为：
电机悬挂点的动载荷：
在电机最大启动扭矩情况下，考虑驱动装置6.0g的垂向振动作用，分别计算垂向振动不同方向时的情形，横向考虑5.0g振动作用，纵向向考虑4.0g振动作用。
（5）齿轮箱悬挂点的静载荷为：
运用工况下齿轮箱吊座的悬吊载荷取：
（6）当转向架通过小曲线时，由于前后轮对存在的纵向力使转向架产生摇头运动并使转向架处于最大倾斜位置。
该纵向力为：该纵向力作用在左右轮对的两侧，并且方向相反。
当有限元模型采用轴箱弹簧约束时，则在二系弹簧施加一对纵向载荷，该力大
小为：
（7）运用工况下的纵向载荷为：
（8）各减震器载荷为：
（9）运用工况下的制动载荷为：，每个制动座由于附加力矩承受的载荷为：，考虑端部结构垂向加速度：±4.0g；每个制动座承受的惯性力：，，，。
2.2 工况组合
运营载荷工况以uic615-4规范中的垂向载荷、横向载荷和斜对称载荷为基本载荷，然后再分别叠加上其它的载荷。
运营载荷工况组合如表2工况1－17所示。
3 应力评定标准
模拟运用状态的疲劳强度评定标准采用uic615-4规范。
选取构架中应力较大各点，针对计算工况1～17基于最大主应力方向简化各点应力状态成单轴应力状态，计算出各点应力最大值，及应力最小值，按下式计算各点的等效平均应力及等效应力幅值：计算出的各点等效平均应力及等效应力幅值按疲劳极限图评定。
4 构架有限元离散模型
基于ansys12.0有限元分析软件，建立了构架有限元计算模型。
针对构架基本由板件组焊而成结构特点，构架的主要板件离散成为三维实体单元solid95，一系簧座支撑及拉杆座处根据构架实际受力状况分别离散成纵向、横向及垂向弹簧单元combin14，以便较好
地模拟实际支撑情况。
计算模型节点总数为879385个，单元总数为478525个，其中弹簧单元96个，实体单元478429个，构架有限元计算模型见图1。
5 约束条件和加载位置
在有限元计算模型中，约束条件采用弹性边界。
其中垂向弹性边界施加在侧梁端部的轴箱弹簧座和轴箱转臂座上，横向和纵向弹性边界施加在构架侧梁的转臂座上。
载荷的加载位置按照载荷的实际作用位置以节点力方式进行施加。
构架有限元边界条件如图2。
定义x轴为构架纵向轴线指向横梁方向，y轴为中间轴轴线，符合右手法则，z轴垂直向上，xy平面与侧梁下盖板下表面重合。
6 结果分析
6.1 构架疲劳强度校核
对于工况1～17，选取构架所有节点，按上述方法在17个工况下计算出各点的平均应力及极限应力。
将所有各节点等效平均应力及极限应力值点入goodman图进行疲劳强度评估。
构架各节点疲劳强度评定结果见图3，构架侧梁主焊缝部分节点疲劳强度评定结果见图4。
图3，4表明：构架上所有节点均位于构架母材goodman疲劳极限曲线内；部分节点位于焊缝疲劳极限曲线外，而这些节点均不在焊缝位置。
故构架主体结构和焊缝疲劳强度满足设计要求。
6.2 抗蛇形减振器座疲劳强度
减振器疲劳强度的校核，考虑动载荷系数1.5，减振器座部分各
节点疲劳强度goodman疲劳评定结果见图5。
图示表明：抗蛇形减振器座及焊缝疲劳强度满足设计要求。
6.3 机及齿轮箱座疲劳强度
电机及齿轮箱座疲劳强度的校核，在电机额定扭矩情况下，考虑驱动装置6.0g的垂向振动、5.0g的横向振动、4.0g的纵向振动作用，各焊缝节点疲劳强度goodman疲劳评定结果见图6，个别节点位于焊缝疲劳极限曲线外，而这些节点均不在焊缝位置。
图示表明：电机及齿轮箱吊挂座焊缝疲劳强度满足设计要求。
6.5 抗侧滚扭杆座疲劳强度
焊缝节点疲劳强度goodman疲劳评定结果见图7。
图示表明：所有节点均位于母材疲劳极限曲线内，抗侧滚扭杆座及焊缝疲劳强度满足设计要求。
6.6 制动座疲劳强度
各焊缝节点疲劳强度goodman疲劳评定结果见图8。
图示表明：所有节点均位于母材疲劳极限曲线内，制动座及焊缝疲劳强度满足设计要求。
7 结语
参照uic615-4规范，对通勤车动车转向架构架进行了有限元强度分析，结果表明：（1）在模拟运用载荷作用下，通过对构架所有节点的17种载荷工况的分析，动车转向架构架各节点的应力幅值均不超过材料和焊缝的goodman疲劳极限图，满足疲劳强度要求。
（2）构架上主要各安装吊挂座能够满足疲劳强度设计要求。
参考文献：
[1]上海铁道学院主编.车辆强度计算理论[m].北京：中国铁道出版社，1981：126.
[2]赵建民.转向架构架的强度分析与可靠性评价[j].机车车辆工艺，1992，（4）：14.
[3]sehabert hans m．，moser c．naehweis der
betriebs-festigkeit von drehgestellen mad deren bauteilen auf dem schwingungsprtifstand．·gesamtwirkung undwirtschaftiche aspekte[j].zev+det glas．ann.1 24（2000）4.291～296.。