国产汽车与进口汽车在中国市场的竞争力分析
特斯拉进入中国市场的SWOT分析及启示
MarketDOI：10.19699/ki.issn2096-0298.2020.21.012特斯拉进入中国市场的SWOT分析及启示河北经贸大学 赵红霞 田萌摘 要：特斯拉独一无二的企业定位和营销模式为特斯拉进入中国市场提供了强有力竞争优势，也使得特斯拉在短短几年中在中国市场中打下了坚实基础，成为新能源汽车市场上的后起之秀。
本文采用SWOT分析法，分析特斯拉在中国市场的发展现状，探索其成功的营销经验及对中国新能源汽车企业的启示。
关键词：新能源汽车；特斯拉；SWOT分析中图分类号：F274 文献标识码：A 文章编号：2096-0298(2020)11(a)-012-03特斯拉成立于2003年，致力于生产、销售高端电动汽车，打造了世界上首辆使用锂离子电池为驱动能量的纯电动汽车。
经过五年的研发，2008年2月，特斯拉第一个纯电动汽车车型Tesla Roadster下线交付，之后又陆续推出了Model S、Model X 和Model 3等车型，均在全球新能源汽车市场上收获了不错的反响。
目前，特斯拉的主要销售地区包括北美、欧洲和亚太地区。
1 特斯拉进入中国市场2013年，中国正处于对新能源汽车积极推广的时期，新能源汽车在中国是具有极大潜力的朝阳产业，特斯拉汽车抓住这个优越的市场机遇进军中国，以扩大特斯拉的海外销售市场。
在2013年年底，特斯拉在北京开设了第一家4S店，以Model S为主要车型进行销售。
2014年4月，特斯拉将Model S交到了中国第一批客户的手中，其中包括8位企业领袖，从此开启了特斯拉进军中国的路程。
1.1 门店分布范围广泛从2013年开设第一家门店开始，截至2019年，特斯拉在中国一共设立了63家体验店和服务中心，基本遍布全国。
由图1可以看出，特斯拉在中国的体验店和服务中心主要分布在东南地区和华北地区。
特拉斯以中国发达城市为中心目标，门店位置主要分布在消费水平高、人流量大的城市中心区域，针对具有高收入和先进意识理念的消费者群体。
汽车行业案例分析 5组
汽车行业案例分析一、汽车行业pest分析世界汽车产业处于成熟期，而中国处于迅速扩张期。
我国汽车工业在过去十年间年均增长15％，是同期世界汽车年均增长率的10倍。
轿车产量从1991年的8.1万辆增长到2001年的70.4万辆，增长7.69倍，在汽车总产量中所占的比例，从11.4％上升到30％。
今年中国汽车生产量和销售量都将突破５００万辆，全行业销售收入将突破10000亿元人民币。
中国汽车市场也已进入以大众消费为基础的成长期，正经历着购置力由“实发增长到理性增长的过渡阶段”。
下面用pest模型对我国汽车行业进行分析：1、政治法律环境分析:1、税收政策对汽车行业的制约2、产业政策。
汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。
⑴《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长过快的势头⑵《汽车产业发展政策》⑶加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继续降低汽车进口关税⑷《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多元化⑸《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。
⑹《汽车产业“十一五”发展规划纲要》：发展自主品牌⑺其他产业政策在国家政策上，近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等，很有利的促进了我国汽车产业的发展。
汽车产业作为一个国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持，完善的鼓励汽车消费的政策的出台，为汽车产业的发展提供了一个坚实的基础和平台。
节能减排与新能源汽车将成为产业转型升级的关键。
②经济经济环境主要是指一个国家或地区的经济制度、经济结构、产业布局、经济发展水平以及未来的经济走势等。
构成经济环境的关键要素包括：国内生产总值（GDP）的变化发展趋势、利率水平的高低、财政货币政策的松紧、通货膨胀程度及趋势、失业率水平、居民可支配的收入水平、汇率升降情况、能源供给成本、市场需求情况等。
波特五力模型分析汽车行业
波特五力模型分析汽车行业Pleasure Group Office【T985AB-B866SYT-B182C-BS682T-STT18】波特五力模型分析-----本田汽车汽车行业背景分析:随着中国经济的快速发展，汽车的产销量进入第三个增幅年，效率与产量同步增长，私家车的普及率越来越高，国产汽车与进口汽车及国产各车型之间的竞争不断加剧。
在中国，中端车一直备受工薪阶层的青睐，本田汽车更是绝大多数人的首选，但一个品牌要在一个竞争市场中保持它自有的地位，得到生存及发展，必须清晰了解行业的环境，及时完善、改变自己的方针战略。
本田汽车五力模型分析1、现有竞争对手研究在市场占有率方面，上海通用、一汽大众、上海大众等欧美合资车企在国内轿车市场的占有率均在9%左右，这属于合资企业的第一梯队。
在第二梯队的长安福特马自达、广州丰田、一汽丰田所占的市场份额较低，在3%至6%之间。
但由于决定未来谁将成为“常胜将军”的最重要因素，是能力+意愿，所以暂时的市场占有率的落后并不能令上海通用、上海大众、一汽大众这些目前领先的企业松一口气。
市场增长空间最大当推长安福特马自达。
福特和马自达在中国生产的汽车，仅占据5%左右的市场份额。
但在全球市场上，福特、马自达共占据约11%的市场份额，如果考虑到中国汽车市场年均20%的增长速度，则长安福特马自达还有一倍的增长空间。
不管在哪方面占有优势，主要竞争对手都拥有成为本田汽车行业主要竞争对手的主要原因。
例如对于丰田，主要优点是舒服，平面感好（不耐看）、维修方便、配件便宜，省油，大众；而对于另一竞争对手大众，在众多厂商仍然致力于传统技术改进的时候，大众汽车集团采取了革命性的手段，推出了TSI发动机。
这种发动机除了具备常规发动机的双顶置凸轮轴、可变气门正时等技术以外，还将小排量涡轮增压与缸内直喷技术融合，让发动机效率得以大幅度提升，从而在根本上解决了强动力与低油耗之间的矛盾。
2、潜在竞争对手研究后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，在价格上寻求竞争力。
中国汽车工业与发达国家的差距
中国汽车工业与发达国家的差距一、产业结构企业数量多，规模小。
汽车工业是典型的规模经济产业，在达到一定的生产规模之后才能赢利。
按照国际流行的轿车厂的经济规模的起点为年产30万辆这即MES)来衡量，中国轿车工业达到MES的厂商总产量的百分比(即D值)一标准(现今仍为零，美国为100%，韩国为98%。
严重的规模不经济，不仅使企业固定成本居高不下，抵消了我国劳动力成本低的优势，而且也使总体社会效益变差。
生产集中度偏低。
在产业组织学中，生产集中度是反映市场竞争程度的一个(标志性)指标。
据20世纪90年代后期统计，中国汽车产量前三位的企业生产集中度约为38%，同期，日本为80%，美国为90%，法国和意大利基本是100%。
2000年，中国前三家汽车企业(一汽、东风和上汽)的生产集中度虽然上升至44%左右，但与上述国家相比仍然偏低。
汽车工业投资少、见效慢。
我国汽车行业固定资产净值不足2000亿元而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。
我国重点工程建设周期为10年左右，而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。
我国汽车工业投资规模小，建设效率低，导致了成本过高，加大了项目风险。
零部件发展落后，缺乏国际竞争力。
“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%，而欧美和日本对汽车零部件与整车的投资比例一般超过1:l，甚至3:1。
由于投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。
二、产品技术技术落后。
中国汽车产品的质量和技术水平与国际水平相比存在着很大差距，尤其是轿车和关键零部件的差距更加突出。
导致这种差距的主要原因是研发水平低，对很多关键技术和重要领域缺乏自主开发能力。
自主开发能力差、技术开发能力弱，是制约中国汽车工业发展的瓶颈。
主要表现在两个方面:一是研发费用低。
进口增值税率与国内税率不一致案例
进口增值税率与国内税率不一致案例进口增值税率与国内税率不一致是指在跨境贸易中，进口商品需要缴纳的增值税率与国内销售商品需要缴纳的增值税率存在差异。
这种差异可能导致进口商品的价格上涨或者国内商品的竞争力降低。
以下是一些关于进口增值税率与国内税率不一致的案例：1. 案例一：中国汽车进口增值税率与国内税率不一致中国对进口汽车征收的增值税率较高，一般在17%至25%之间，而国内生产的汽车只需要缴纳16%的增值税。
这导致了进口汽车的价格较高，使得国内消费者更倾向于购买国产汽车，降低了进口汽车的竞争力。
2. 案例二：美国对中国进口商品征收的增值税率与国内税率不一致美国对中国进口商品征收的增值税率较高，一般在10%至25%之间，而美国国内销售的商品只需要缴纳6%至9%的增值税。
这使得中国商品在美国市场上的价格上涨，降低了其竞争力，同时也增加了美国消费者购买中国商品的成本。
3. 案例三：日本对进口食品征收的增值税率与国内税率不一致日本对进口食品征收的增值税率较高，一般在8%至10%之间，而国内生产的食品只需要缴纳8%的增值税。
这使得进口食品在日本市场上的价格较高，降低了其竞争力，同时也增加了日本消费者购买进口食品的成本。
4. 案例四：澳大利亚对中国进口奶粉征收的增值税率与国内税率不一致澳大利亚对中国进口奶粉征收的增值税率较高，一般在10%至15%之间，而澳大利亚国内生产的奶粉只需要缴纳10%的增值税。
这使得中国进口奶粉在澳大利亚市场上的价格较高，降低了其竞争力。
5. 案例五：欧盟对进口电子产品征收的增值税率与国内税率不一致欧盟对进口电子产品征收的增值税率较高，一般在15%至27%之间，而欧盟国内销售的电子产品只需要缴纳19%的增值税。
这使得进口电子产品在欧盟市场上的价格较高，降低了其竞争力。
6. 案例六：韩国对进口化妆品征收的增值税率与国内税率不一致韩国对进口化妆品征收的增值税率较高，一般在10%至30%之间，而韩国国内生产的化妆品只需要缴纳10%的增值税。
国产汽车行业环境分析
国产汽车行业环境分析国产汽车行业环境分析随着中国经济的快速发展和人民生活水平的提高，汽车成为越来越多人们的交通工具选择。
国产汽车行业在这个快速发展的背景下，也迎来了前所未有的机遇和挑战。
本文将对国产汽车行业的环境进行分析。
首先，国家政策的支持是国产汽车行业发展的重要因素之一。
中国政府一直致力于发展汽车工业，并出台了一系列政策来支持国产汽车的发展。
比如，提出了“中国制造2025”战略，加快汽车工业的升级换代；实施了《新能源汽车产业发展规划》等一系列政策，推动新能源汽车的发展。
这些政策的出台，为国产汽车行业提供了良好的政策环境。
其次，国内市场需求的增长是国产汽车行业发展的关键驱动力。
中国拥有世界上最大的汽车市场，这为国产汽车行业提供了巨大的发展空间。
随着经济的发展和居民收入的增加，越来越多的人选择购买汽车。
根据中国汽车工业协会的数据，2019年中国汽车销量达到了2595万辆，同比增长3.5%。
随着人们对汽车出行的需求不断增长，国产汽车行业有望继续保持快速增长的势头。
然而，国产汽车行业也面临着一些挑战。
首先是市场竞争的激烈程度加大。
中国汽车市场逐渐进入饱和期，市场竞争日趋激烈。
不仅外资汽车厂商纷纷进入中国市场，国内汽车厂商之间的竞争也十分激烈。
面对来自国内外的竞争，国产汽车厂商需要加大研发投入，提高产品质量和技术水平，以保持竞争优势。
另外，新能源汽车的发展也是国产汽车行业的一大挑战。
随着环保意识的提高和政府对新能源汽车的支持，新能源汽车市场正快速发展。
根据中国汽车工业协会的数据，2019年中国新能源汽车销量达到了142万辆，同比增长3.3倍。
新能源汽车的发展为国产汽车行业带来了机遇，但也带来了挑战。
国产汽车厂商需要加大对新能源汽车的研发投入，提高产品性能和竞争力。
此外，技术创新也是国产汽车行业面临的一个重要挑战。
目前，国内汽车厂商在技术创新方面相对滞后，核心技术仍然主要掌握在国外厂商手中。
要想取得长远竞争优势，国产汽车厂商需要加大对自主创新的投入，提高核心技术的自主掌握能力。
贸易自由化背景下中国自主汽车品牌国际竞争力分析
贸易自由化背景下中国自主汽车品牌国际竞争力分析中国加入WTO后，在经济发展的同时汽车行业快速发展。
从我国消费汽车的速度看，中国已经迅速发展成为年销汽车世界第一的国家，并且研发出许多自主品牌，国产汽车产销高速增长，进口汽车占国内汽车销量比例不增反降，这些都显示着中国轿车行业的发展速度。
在全球经济化条件下，每一个国家都要开放本国市场，竞争显得尤其激烈。
由于我国汽车行业各方面存在一些问题，中国汽车在面对进口汽车的销售竞争时依然显得很微弱。
因此本文从贸易自由化背景下分析了中国轿车行业的状况和其面临的全球竞争力，进一步提出了增强我国汽车行业的竞争力战策战略，中国汽车行业经过十几年的冲刺，已经成为世界汽车大国。
但中国汽车行业全球竞争力依然不能与世界发达国家研发的汽车相比，因此分析研究在当前世界贸易环境自由化环境下中国汽车行业，具有十分重要的意义。
标签：贸易；自由化；自主；竞争力一、贸易自由化下中国汽车行业国际竞争力背景进入21世纪后，全球化的世界经济格局已经形成，世界贸易、投资和金融自由化推动全球经济化将世界大部分的国家和民族都被卷入它的潮流。
全球化的经济就在我们生活的周围，时刻存在着，在这样的国际背景下，而贸易自由化使得我国各行业都面对各式各样的压力，一些企业倒闭，新的企业又诞生，竞争非常大。
中国加入WTO预示着中国经济已经真正融入世界经济，成为世界经济的一份子，必不可少。
权利和义务是同时存在的，作为世界贸易组织中的一员，中国在享受其权利的同时，也必须履行其承诺和义务。
在新经济环境下，我国汽车市场全面开放，中国汽车产业面临巨大的国际挑战。
2008年由最开始美国引起的经济危机蔓延到全世界，世界经济受到强烈的打击。
那时中国的对外贸易量迅速下降。
在这样状况下，还是发展中国家的中国汽车行业要与发达国家的美国、日本、德国、韩国等国家的汽车行业进行竞争，由此给中国汽车行业带来了深刻的影响。
当2010年国际经济开始复苏，中国汽车行业也跟着升温了。
国产汽车行业的环境分析报告
国产汽车行业的环境分析报告国产汽车行业的环境分析报告一、宏观环境分析（一）经济环境：目前中国经济发展较快，国内生产总值稳步增长。
随着经济的发展，人们的收入水平逐渐提高，对汽车的需求也相应增长。
汽车市场潜力巨大，但也有竞争加剧导致利润下降的风险。
（二）政治环境：中国政府支持国内汽车行业的发展，鼓励创新和技术升级。
政府对环保的重视也对国产汽车行业提出了更高的要求和挑战。
（三）社会环境：随着人们生活水平的提高和城市化进程的加快，私人汽车已成为人们生活中的必需品。
此外，新兴中产阶级的崛起也带动了汽车需求的增长。
（四）技术环境：国内汽车工业技术水平不断提高，越来越多的企业开始注重科研和创新。
然而与国际先进水平相比，国内汽车工业在技术研发、设计和制造上仍有差距。
（五）环境保护：近年来，环境保护成为社会的重要议题，汽车行业作为主要的污染源之一受到了广泛关注。
政府加强了对汽车尾气排放的限制和要求，促使国内汽车行业加大对新能源汽车和环保技术的研发投入。
二、行业竞争分析（一）竞争者分析：国产汽车行业存在激烈的竞争，主要竞争者包括合资品牌、国内自主品牌和进口车。
合资品牌凭借先进的技术和较高的品质占据了市场的主导地位，国内自主品牌通过技术升级和品牌力提升逐渐增加市场份额。
而进口车由于其品质和档次的优势，一直保持着一定的市场份额。
（二）替代品分析：公共交通工具和共享汽车等替代品的兴起给国产汽车行业带来了竞争压力。
这些替代品具有环保、便捷和经济的特点，对购车需求产生了一定的冲击。
三、SWOT分析（一）优势：国产汽车行业在技术、市场和品牌等方面有自身的优势，可以根据市场需求快速调整产品结构，不断提高技术水平和品质。
（二）劣势：国产汽车行业在技术、品牌和管理水平上与国际先进水平还有一定的差距，需要加大对科研和创新的投入，提高行业的整体竞争力。
（三）机会：随着国家对新能源汽车和环保技术的支持，国产汽车行业可以抓住机遇，加大对新能源汽车的研发和生产，赢得市场竞争的先机。
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国产汽车与进口汽车在中国市场的竞争力分析（来源：中国物资信息中心）（关键字：国产汽车竞争力、汽车生产企业、中国汽车市场）一、中国汽车市场特征。
任何类型的汽车，从技术水平和价格上都可划分为中档、低档和高档汽车。
由于中国是发展中国家，当前国民收入的平均水平较低，因而国内低档汽车的销售量最大，特别是在城镇比低档汽车还低档的"农用车"销售量更大（1999年达320多万辆）；汽车产品中，中档、低档汽车的销售约占全部汽车销售量的80%左右，各类国产高档车仅占20%。
各国高、中、低档车的概念不同，中国的低档汽车是指保证机动车的基本功能和符合国内现行法规，与国际先进水平比较差距很大，但是价格适应国内市场用户的当前需求的汽车。
由于低档车畅销，很多汽车厂的老车型无法退出市场，也形成新投产有较大技术进步的新车型市场需求增长缓慢。
中档汽车大部份是80年代和90年代初，整车或大多数关键大总成技术引进，国产化率达到80%以上，与国际先进水平有一定差距，价格适中的各种汽车。
高档汽车是技术引进和合资生产的90年代国外投放的车型。
购买者主要是经营状态好的企事业单位和少数有购买能力的私人用户，或专业运输部门用的豪华客车和部分专用车。
形成中、低档车畅销的主要原因是穷国和富国，不同收入的家庭对汽车的各项功能的评价相差很大，勉强能买得起低档汽车的人，对汽车最基本功能（如卡车的运货功能）给的加权系数大，其次是安全性（相对农用车），而对舒适性、动力性给的加权系数较小，所以他心目中低档车价值功能比高。
而富人对汽车的舒适性、动力性、装备的齐全和气派给的加权系数大，因此他心目中高档车价值功能比，比抵挡汽车要高。
90年代以来，随着国民经济的持续增长，企业盈利和民众家庭收入水平提高，一些过于落后的汽车已经停产，现有的低档车在技术性能和质量上均有很多改进和提高，但价格上升幅度不大，有的车型价格还有下降。
如果用汽车替代"农用车"这一块需求市场，估计至少要有10年或者更长一点时间，而且我国广大农民购买汽车不会很快上升到中档和高档汽车。
发达国家与发展中国家的汽车市场特征是不同的，不同的发展中国家的经济发展水平相差也很大，汽车市场特征也不可能相同。
以我国为例，建国以来的50年代，道路运输的主力是畜力车和人力车；到了80年代初期，道路运输车辆从总量上看，最多的是拖拉机和手扶拖拉机，当时手扶拖拉机的年产量比汽车高一倍多，社会保有量也超过汽车；在世纪之交的今天，道路运输从总量上看，最多的是"农用车"，1999年"农用车"的年产量是汽车的175%左右，社会保有量同样也超过汽车；如果用低档汽车取代"农用车"成为城乡之间运输的主力，大约为21世纪10年代。
如果抛开我国的汽车市场特征这个基点，谈论中国加入W T O后，国产汽车在国内市场与进口汽车的竞争，难免会引向剖析误区，这是关系到中国汽车工业生存发展的一个大课题。
二、中国加入W T O后国产汽车竞争力的基本估计。
中国2000年预计产销农用车340万辆（其中：四轮车约60万辆），其技术标准和性能与国内外汽车不可比，可以说没有国外的竞争者。
"农用车"市场需求每年都在不断扩大，达到极限的年产量为400-500多万辆。
目前绝大多数三轮“农用车”的技术水平还达不到40年代末日本的三轮汽车的水平。
如果10年左右“农用车”逐步被低档汽车替代，发达国家也不大可能有与之竞争的廉价产品进入中国市场，这是“农用车”这块市场的特色。
由于有这么大量的"农用车"生产，而“农用车”的众多零部件与中、低档轻型载重汽车和中、低档轻型客车相同或相似，因而大大的降低了中、低档轻型车的成本，虽然中、低档轻型车技术较落后，但价格低，一般仅为进口档次较低的轻型车价格的40%-60%，中型卡车由于达到了经济规模的批量，技术虽然较落后，但价格更低，平均价格不足国际市场价格的40%，这是与我国目前经济发展的水平和购买力相适应的，因此这些车型的进口关税虽然较低，但基本上没有进口车的市场。
今后十几年或二十年后，我国经济进一步发展，如果中、低档轻型车，中型车和重型车的技术进步上不去，这块市场有可能被进口汽车冲击。
因此汽车生产在形成规模生产和控制成本的前提下，加快技术进步是当务之急。
在中国加入W T O的初期以及过渡期（到2006年7月），进口汽车进入这块市场是不可能的，因为发达国家不生产这种落后的车型，而发展中国家生产的这种车型的批量没有我们大，因而也无法与我们竞争。
中、低档微型载货汽车和微型客车，价格介于三轮“农用车”和四轮“农用车”之间，农用车用户在“农用车”更新时，有一部分会选用中、低档微型客车和微型载货汽车来替代，而微型车生产厂也会采取适应多元化、多层次市场的营销战略，因而中、低档微型汽车市场也会成长发展。
中国真正的经济型轿车已经投产面市，如跃进汽车集团公司的英格尔汽车，发动机排量为 1.5L，售价 6.8万元。
还有吉利集团的豪情汽车最低价仅为 3.98万元，其价格低于国产微型轿车。
市场需求在成长。
目前进口轿车还不能与中国真正的经济型轿车在价格上抗衡。
真正的经济型轿车是中国汽车市场具有很大潜力的车型，今后轿车市场中的一部分要面向工薪阶层，轿车生产企业也要生产类似的经济型轿车，以增强对进口轿车进入中国市场的抗衡能力。
中国加入W T O后对中国汽车市场形成冲击的主要是在技术和价格上的高档汽车，特别是中高档轿车，这些轿车生产企业绝大部份已经中外合资，其价格也是比类似的进口轿车在国内销售价低20%左右，国产高档汽车占国内高档汽车80-95%的市场份额，其零售价比国外产地的零售价高10-80%，进口关税降低后，国内售价也会下降。
我国加入W T O后与进口车在国内市场竞争预测如下：从中国降低进口关税和取消进口许可证的角度来看，在中国加入W T O后进口关税逐年下降，进口许可证保留一段时期，因而在有效过渡期的头几年进口高档汽车对国内市场的冲击不很大；后几年进口关税继续降低，与进口车抗衡的难度大了，进口汽车的数量会增多；在2005年以后，进口许可证取消，2006年7月汽车进口关税降到25%，零部件进口关税降到10%，国产汽车与进口汽车在中国高档汽车市场的竞争是较严峻的，它是由以下几个因素决定：1、国内的这些汽车生产企业的市场规模是否增大到使产品成本大幅度下降的水平，再加上中国的劳动力廉价，和在发展中国家中，工业企业的劳动力素质偏高的优势，是否能在国内市场上与进口汽车仍保持价格优势。
但很可能有一些生产规模大，市场规模小，开工率低的高档车生产企业过不了这一关。
2、国内的零部件配套，是否打破地方壁垒和企业集团内壁垒，而能在国内择优择廉采购或国际采购。
因为在主机厂的汽车成本中的50-75%是由配套件价格决定的，采购成本降不下来，汽车能降价的幅度也有限。
但打破壁垒的问题还有一些地方和企业集团目前没有大的举措。
3、产品的技术和质量水平是否能与国际先进水平基本同步？在这方面，在2006年7月前主要是靠整车技术引进，而且近几年是各类高档汽车和轿车的换型高峰期，因此估计问题不是特别大。
但一些合资的汽车整车生产企业的外方不是汽车生产企业，他们的产品与国际先进水平基本同步存在较大的问题。
4、由于目前中国还不具备各类高档汽车的开发能力，汽车换型均是整车技术引进，特别是轿车换型，一般新车型价格比老车型上升很多，市场发展将受到限制，因此老车型不能立即退出市场。
根据中国汽车用户层次差别大的特点，只能采取以老养新的策略，同时用新车型已国产化的零部件，来增加老产品的技术含量和降低新产品的成本，在这方面作的好的企业，抵御进口车冲击的能力就强，而新的中外合资企业，在今后低关税和低国产化率的情况下，就可能抵挡不住进口车的冲击。
5、今后在国内汽车市场与进口车竞争中，对中国汽车市场影响最大的将是韩国和日本的汽车，因为他们的汽车成本低且离中国近，汽车出口的比例又非常高，因此在中国的竞争力也十分强。
但几乎所有的国外大汽车公司在中国都建立了合资的各类高档汽车的生产企业，而且所有国外大汽车厂都不会放弃在三十多年后，汽车市场模将超过北美或欧洲的中国汽车市场(去年中国汽车加上农用车的总销售量为500多万辆)，因此这些大汽车公司决不会让韩国和日本垄断中国的各类高档汽车市场。
加入W T O后，国产车与进口车的竞争更多的表现是：合资的外国公司在中国生产的车型，与其他外国公司没在中国生产的同类车型之间的竞争。
其结果必然是有的合资企业大发展，有的合资企业进入困境，但总体来说，最后一方面进口车的比例会进一步增大，另一方面又可加速中国汽车工业和产品的技术进步。
对进口车的竞争不能轻视，但也不会冲垮大部份合资企业。
但进口汽车的25%的关税税率很可能将从2006年7月维持到2010年以后。
在进口关税税率稳定在25%的这段时间，由于中国汽车市场会继续扩大，国产车的技术和质量会不断进步，这又可以使中国汽车工业在发展中夺回一部份进口汽车的市场。
6、在各类高档汽车中，在国外生产批量特别大的进口车的竞争力较强，他们是争夺中国汽车市场的主力车型。
而生产批量比较小的进口车就没有竞争力。
因为在国外生产批量比较小的汽车，企业不可能投巨资来大大提高生产效率，因而生产所用工时多，发达国家的劳动力成本很高，价格自然也高，因此这类进口车在国内竞争力很弱。
在这方面只要我们能很好消化引进的生产技术和管理技术，生产这类车辆，我们在价格上就有竞争力，搞好了反而有较大量出口的可能。
如大型和中型客车、各种专用车、特种车等。
总之，在加入W T O后，进口汽车主要是与目前占市场份额的20%的高档汽车竞争，十年后，高档汽车也仅占30%左右的市场份额，又主要是合资企业的产品与进口汽车竞争，因此我们所面临的形势虽然较严峻，但决不是灭顶之灾，从长远来看，对中国汽车工业的发展和壮大是有好处的。
三、对策和建议在承诺W T O总体协议和游戏规则的前提下，最根本的对策是汽车生产企业和零部件生产企业转变观念，振奋精神，加快建立和完善现代企业制度、强化管理，重视人才和技术创新，把企业做大做强。
对各类高档汽车的生产企业来说，在2006年7月以后，所产汽车与日本、韩国同类汽车在技术水平和质量上的差距要小于5年，在服务贸易领域要继续保持领先，在国内的销售价格折算成外币，不高于韩国、日本同类车在产地国的售价，我们就可以在一定程度上抵御加入W T O所带来的冲击，通过努力，大部份生产高档汽车的企业是应该能达到这个目标的。
从现在看来，汽车整车生产企业进一步中外合资可能不是最佳选择，因为现在没有中外合资的汽车生产企业绝大多数是生产中、低档汽车，如果中外合资后必然要技术引进，其产品会进入市场小、竞争激烈的高档汽车行列，企业经营会陷入困境，这样的局面要力求避免发生。