胡蜂蜂蛹的发展前景的一些分析

胡蜂蜂蛹的发展前景的一些分析
胡蜂蜂蛹的发展前景的一些分析

xx蜂蛹的发展前景的一些分析

班级:08物本学号:4016姓名:

梁晓勇黄蜂又称为“胡蜂”、“蚂蜂”或“马蜂”,是一种分布广泛、种类繁多、飞翔迅速的昆虫。属膜翅目之胡蜂科,雌蜂身上有一根有力的长螫针,在遇到攻击或不友善干扰时,会群起攻击,可以致人出现过敏反应和毒性反应,严重者可导致死亡。黄蜂通常用浸软的似纸浆般的木浆造巢,食取动物性或植物性食物世界上已知有300多种,我国记载的有30余种,在我国分布甚广。胡蜂味甘辛,性温,主治风湿痹痛。蜂房可作中药材,有定痛、驱虫、消肿解毒功效,主治惊痫、风痹、乳痈、牙痛、顽癣、癌症等。胡蜂酒有祛风除湿,治急、慢风湿痛,风湿性关节炎。胡蜂蜂毒可治疗关节炎,药用价值极高,对医疗新产品的研制和生产有着重大意义。现在国际市场上有20多种胡蜂蜂毒出售,其价格相当昂贵。此外,胡蜂幼虫和蛹体内营养成分丰富,可开发出各种营养食品。因此,养殖胡蜂具有较高的经济效益和广阔的开发前景。黄蜂属于完全变态的动物,一生经历四个阶段:

卵、幼虫、蛹、成虫,每个阶段的身体外观都不同。孵化后的幼虫尾部仍附着于巢穴底,即使窝巢是倒吊的也不至于摔落,并且由工蜂负责喂食,待发育成熟时身躯由晶莹剔透逐渐转为明黄色,接着在穴口封上一层薄茧并化成蛹,等到羽化为成虫后就破茧而出,从卵到羽化只需要二到三星期的时间。幼虫阶段是以其他小虫为食,尤其是毛毛虫。

胡蜂属肉食性捕食昆虫,主要食物为其他昆虫,胡蜂也是一种社会性昆虫,群居于蜂巢上并有明确分工,有专司产卵的后蜂,有只管交配的雄蜂和司职筑巢、哺育幼虫、清洁蜂巢、防御入侵的职蜂。职蜂全部为雌性,胡蜂蜇人的功能也全部由雌性完成,其蜇针是由产卵管特化而成。雄蜂没有产卵管,因此不能蜇人。

雄蜂的主要工作就是和当年最后一代出生的雌蜂交配,交配完毕,雄蜂逐渐死去,受精后的雌蜂在气温降至6℃-8℃时纷纷离巢,寻觅隐蔽避风的角落抱团越冬,数量可达几千只。第二年春天,受精的雌蜂开始活动,由于受到寒冷气候的制约,越冬后成活的雌蜂仅有大约10%,越冬成功之后,雌蜂筑巢育雏,然后就升级为后蜂了。

工蜂常采集花蜜或捕捉其他虫类,作为幼蜂的食料;有时对鲜果形成大害。

有时会攻击人、畜、蜂巢可入中药。

胡蜂营养价值高,富含蛋白质和脂肪,以蛋白含量论,胡蜂81%,蟋蟀75%,蝉72%,蚯蚓65%,蝗虫60%,蜜蜂43%,蜂蛹具有强身、益肠胃、止痛、理气、化痰、驱虫美容养颜等功效,还有治疗糖尿病,抗癌等特殊作用。蜂蛹是独龙族民间最讲究的菜肴之一,有说独龙族百岁老人较多,与常食蜂蛹有关。

蜂蛹又名蜂胎、蜂子,是蜜蜂幼虫在封盖房未羽化的变态虫体。蜂蛹(包括雄蜂蛹、工蜂蛹及少许蜂王幼虫)在发育中均以王浆、蜂蜜、花粉为食,其营养丰富,是一种高蛋白、低脂肪、含多种维生素和微量元素的理想保健食品。据资料介绍,雄蜂蛹含蛋白质

20.3%、脂肪

7.5%、碳水化合物

19.5%、微量元素

0.5%、灰分

9.2%、水分42%、尤其是维素A大大超过牛肉、鸡肉,仅次于鱼肝油,维生素D的含量超过鱼肝油,是目前人们食用昆虫食品的佼佼者。蜂蛹的经济价值可观,每公斤高达150元,平均每箱可产蜂蛹10公斤,收入1500元左右。蜂蛹的生产技术不复杂,在蜜源充足、蜂群繁殖的旺盛季节,组织10框足蜂以上的群,就可生产雄蜂蛹,只要限制蜂王在专门造的雄蜂巢脾上产雄蜂卵,20天准时提出就能得到整齐划一的商品雄蜂蛹。为防止贮存期变黑,先放入清水漂洗干净,加入食盐,水中煮沸8~10分钟、捞出滤干,真空包装,再放入冰柜中保存。雄蜂蛹可做为高级菜肴,煎、炒、炸、蒸、包饺子都可以,味道特别鲜美。

在美国市场上有加工好的蜂蛹食品出售,日本主要是制成罐头。近来人们又将雄蜂蛹制成雄蜂蛹粉作为食肉性昆虫(如瓢虫、草蜉蝣等)的人工饲料,应用

范围相当广泛。蜂蛹作为食用珍品不但有广阔的开发前景,而且还为养蜂提供了一条致富的门路。

高铁发展前景分析分析

高铁的发展前景高铁的发展前景高铁的发展前景高铁的发展前景 目录 一、我国高铁的建设现状与发展规划 1、高速铁路的建设现状 2、高速铁路的发展规划 二、高铁的发展对各行业的影响 1、高铁对大型装备制造业的发展的促进 2、高铁促进固定装备制造也的发展 3、对综合产业发展的促进 三、高铁相对其他交通运输方式的优势 四、发展高铁的制约因素 五、总结 一、我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划我国高铁的建设现状与发展规划 1、、、、高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状高速铁路的建设现状近年来,我国铁道部大力推进体制创新、管理创新和技术创新,并以此走出了一条自主创新的成功之路。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议,在新线建设项目上基本都是与地方政府和战略投资者合资,并广泛引进各方面资金投资高速铁路的建设。铁道部的这一体制创新创建了合资建路的崭新模式。此外,铁道部在管理方面的创新体现在充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一的优势,统筹利用铁路内外的科研力量和人力资源,大大提高了我国高速铁路的建设效率。在技术创新方面,我国铁路建设看准世界先进水平,积极引进世界先进技术,并在此基础上博众家之长,对国外的各种先进技术引进后消化吸收再对其进行有机结合与创新。最终,形成了一套拥有自主知识产权的技术体系。经过几年的不懈努力,我国目前的高速铁路也有了一番让世界瞩目的成就。以下数据可以说明我国的铁路和高速铁路的成就:2010年底,我国铁路营业里程9万多公里,居世界第二,其中高速铁路的营业里程为7000多公里、在建高铁线路为1.6万公里,居世界第一。“十二五”末,铁路营业里程提前实现《中长期铁路网规划》目标。“十二五”末,高速铁路营业里程提前实现《中长期铁路网规划》目标。“十二五”末,铁路复线率和电气化率提前实现《中长期铁路网规划》目标。截止目前已开通运营的高速铁路共有12条,总营业里程7000余公里,

高速铁路发展的机遇和挑战

高速铁路发展的机遇和挑战 The opportunities and challenges of high-speed railway development 摘要: 现如今,“高铁改变生活”不再是一个概念,更是一个时代的代名词。高速铁路作为我国的战略性新型制造产业从国家层面进行优先发展,很快将成为国家意志了!而在这之前国家层面的高铁修建计划已经进入实施阶段,所以高铁肯定是有很好的发展机遇了,但是从世界范围内的高铁运行来看,高铁的巨大挑战也是存在的。机遇和挑战从来都是双刃剑。高铁经济并非免费午餐,火车一响黄金万两的美好景象并不会自然发生。 关键字:高速铁路战略性发展机遇挑战 Abstract: Nowadays, "high-speed railway changes life" is no longer a concept, but a synonym for the times. As a strategic model of manufacturing industry in China, high-speed railway, being given priority to the development from the national level, will soon become the will of the state! And before this, national high-speed railway construction project has entered the implementation phase, so the high-speed railway dose certainly have a very good development opportunity. But in terms of high-speed railway operation worldwide, Chinese high-speed railway still have some enormous challenges. Opportunities and challenges are always a double-edged sword. High-speed railway’s economy is not a free lunch, the beautiful scene that the train whistles and then gold come does not occur naturally. Keywords: High-speed railway Strategy Development Opportunity Challenge

解读我国高铁现状和发展前景

发布时间:2010.08.18 23:08 来源:人民网作者:人民网 我国高速铁路发展规划,是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年,国家根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前,中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标,中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面,创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议,新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资,广泛吸引各方面资金投资铁路建设,形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面,充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势,统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源,形成强大合力。在铁路建设中,无论是工程管理部门,还是设计、施工、监理单位,都协调行动,组织起了强大的工程建设队伍;在技术装备制造中,无论是运营单位,还是制造企业、科研院所,都统一步调,形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式,大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面,我们瞄准世界最先进水平,把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来,立足于提高自主创新能力,统一组织,形成一个“拳头”,坚持整个铁路技术创新体系一盘棋,在引进和掌握先进技术的基础上,统一搭建了我国高速铁路的技术平台,走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平,而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

高铁学校:高铁乘务就业前景分析

高铁学校:高铁乘务就业前景分析我国高速铁路运营里程居世界第一位,正在建设之中的高速铁路有1万多公里。今后几年,我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年,我国铁路营业里程将达到11万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.3万公里。到2020年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。到2012至少需要新增加50000多名乘务员岗位,目前高铁乘务人员月薪范围约3000-7000元人民币左右。据统计2010年全国高校毕业的700余万人中就有200多万未能就业,当初的理想在现实面前显得那样的渺茫。随着铁路局势的改革,铁路事业的发展,在铁路工程和服务领域大量的人才缺口急需弥补,铁路人才呈现一种供不应求的局面,根据国家十二五统一规划,中国在五年内将修建4万公里城际高铁,批复二十八个城市修建地铁规划,全国大概需要400万名高铁地铁管理和应用型人才,2010年到2015年地铁建设投资规划额为11568亿元。国家对基础设施建设加投入,推动了各地城铁建设的飞速发展,陕西省作为西部大省,城铁、地铁更是处于如火如荼的建设阶段,按照关中城镇发展布局,城际铁路网以西安为中心,2015年前新建西安-蓝田、西安-临潼-渭南、西安-周至、西安城区-机场-法门寺、西安-高陵-阎良-富平、西安-铜川,6条城际铁路,形成“一轴一环三走廊”的铁路骨架网,运营里程为1024公里,。大约需要一万多名专业技术和管理人员。西安市地铁交通线网是陕西省省会第一轨道运输系统,根据相关规划,系统由3条线路组成。地铁的建设使西安将向国际化城市标准更迈进一步,至时地铁、城铁人力资源的配置将全面实现高层次、专业化、立体化的提升。同时随着企业技术科技含量的提高,国外设备的大量引进,办公

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要:铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式,而我国人口众多,物资量巨大,因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足,“一票难求、一车难求”的现象十分突出,铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”,由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点,因此高速铁路越来越受到重视。 关键字:铁路;高速;经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度,使铁路适应社会发展,从20世纪初至50年代,德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军,在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来,随着汽车、航空和管道运输的迅速发展,铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广,人口众多,幅员辽阔,经济发展与联系的跨度大,需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施,国民经济的大动脉和大众化的交通工具,最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少,在大流量长距离的客货运输有着绝对优势,也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家

相比,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。我国国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达,技术装备较落后,运能与运量的矛盾比较突出,一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和,铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出,十多年来,国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争,各方面的意见已经大致趋同:高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受,因此应该建,而且应该及早建。1998年3月,全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年,中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时,“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向

(发展战略)中国特色高铁发展方向

中国高速铁路发展前景及趋势(转) ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路,通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具,于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位,且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来,随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展,铁路运输受到了严峻的挑战,这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新,-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化,进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300km,同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明,到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km,约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年,全欧高速铁路网总长达到3万km,其中新建路段9100km,约占30%.和此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发

了生机,且于世界各地得到了蓬勃发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,可是发展非常迅速。 2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中 国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。能够预测,于不远的将来,我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提

高铁乘务就业前景分析

高铁乘务就业前景分析 我国高速铁路运营里程居世界第一位,正在建设之中的高速铁路有1万多公里。今后几年,我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年,我国铁路营业里程将达到11万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.3万公里。到2020年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。到2012至少需要新增加50000多名乘务员岗位,目前高铁乘务人员月薪范围约3000-7000元人民币左右。 据统计2010年全国高校毕业的700余万人中就有200多万未能就业,当初的理想在现实面前显得那样的渺茫。随着铁路局势的改革,铁路事业的发展,在铁路工程和服务领域大量的人才缺口急需弥补,铁路人才呈现一种供不应求的局面,根据国家十二五统一规划,中国在五年内将修建4万公里城际高铁,批复二十八个城市修建地铁规划,全国大概需要400万名高铁地铁管理和应用型人才,2010年到2015年地铁建设投资规划额为11568亿元。国家对基础设施建设加投入,推动了各地城铁建设的飞速发展,陕西省作为西部大省,城铁、地铁更是处于如火如荼的建设阶段,按照关中城镇发展布局,城际铁路网以西安为中心,2015年前新建西安-蓝田、西安-临潼-渭南、西安-周至、西安城区-机场-法门寺、西安-高陵-阎良-富平、西安-铜川,6条城际铁路,形成“一轴一环三走廊”的铁路

骨架网,运营里程为1024公里,。大约需要一万多名专业技术和管理人员。西安市地铁交通线网是陕西省省会第一轨道运输系统,根据相关规划,系统由3条线路组成。地铁的建设使西安将向国际化城市标准更迈进一步,至时地铁、城铁人力资源的配置将全面实现高层次、专业化、立体化的提升。同时随着企业技术科技含量的提高,国外设备的大量引进,办公自动化程度的全面实施,将会带来地铁、城铁员工素质、技能、环境的全方位改善。 随着国家调整产业结构,稳步实施扩大内需的战略,第三产业人才需求呈上升态势。据《中国人才报告》披露,2010年我国第三产业人才缺口达325万人。其中,高铁乘务始终是铁路部门用工最大的缺口。 高铁乘务专业就业前景 我国高速铁路运营里程居世界第一位,正在建设之中的高速铁路有1万多公里。今后几年,我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2020年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。到2014至少需要新增加50000多名乘务员岗位,目前高铁乘务人员月薪范围约3000-7000元人民币左右,提升到中层领导级别20万人民左右,高层领导级别35万人民币左右。 就业前景广阔的高铁乘务专业

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽;发展方向;现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2.1 特点与弊端 1)站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2)布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。

高铁用材料的现状和发展趋势

高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1

高速铁路是指 通过改造原有线路(直线化、 轨距标准化),使营运速率 达到每小时200公里以上, 或者专门修建新的“高速新 线”,使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。

世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营,最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14,000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图

日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁

我国高速铁路现状2010.08.18 来源:人民网 目前,中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位,其中: ?新建时速250~350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200~250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右,平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活

中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日,京津城际高铁通车 2009年4月1日,石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日,武广高铁建成通车 2010年1月28日,郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日,福厦高铁通车 2010 年5月1日,成灌高铁通车 2010年7月1日,沪宁高铁通车 2010年9月20日,昌九城际高铁通车 2010年10月26日,沪杭高铁通车

中国特色高铁发展趋势

中国高速铁路发展前景及趋势(转) ?位粉丝 ?中级粉丝2 1楼中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 重 据相关资料统计表明,到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里,约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年,全欧高速铁路网总长达到3万公里,其中新建路段9100公

里,约占30%.与此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发了生机,并在世界各地得到了蓬勃发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,但是发展非常迅速。 2 在 成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。可以预测,在不远的将来,我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。

2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后,客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点,我国铁路均为客货混跑模式,互相干扰、互相制约,根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此,在谋划中国铁路发展的时候,能否站在世界铁路的坐标系中找准定位,能否正确地看待与发达国家铁路的差距,对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。

中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶 发达国家铁路的发展水平,并在尽可能短的时间里,缩短与世界发达 国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发 达国家铁路差距的过程。发达国家,如德国、英国、法国、日本的铁 路路网密度高、规模大,整个路网能力普遍富余。因此,在中国铁路 楼 持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应 我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以 适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里

高铁发展前景分析

中外高速铁路历史发展规划分析 中外高速铁路发展规划分析 【摘要】高速铁路是目前速度最快的陆上交通工具,世界上许多国家正在修建或计划修建高速铁路,其发展前景令人瞩目。高速铁路技术在世界上已趋成熟,高速化已经成为当今世界铁路发展的主要趋势。但是,发展高速铁路采用什么途径,不同国家需根据本国国情,做出不同的选择。本文通过从国内外高速铁路发展历史、发展现状及未来趋势以及部分国家高速铁路的建造特点三个方面,将国内外的高速铁路加以对比分析。中国高速铁路发展以及接轨国际走出去战略的实施是必要的,是历史发展和国情以及世界发展形势所决定的。 【关键词】高铁、概况、发展规划、影响、意义 【正文】 高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。特点:新建异于既有线提速,时速不低于250及客专性。区别在于欧洲早期组织即国际铁路联盟把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁;1985年日内瓦协议做出新规定:新建客货共线型高铁时速为250公里以上,新建客运专线型高铁时速为350公里以上。 高速铁路非常平顺,以保证行车安全和舒适性,且都是无缝钢轨;时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道,即没有石子的整体式道床;并大量采用高架桥梁和隧道,来保证平顺性和缩短距离。高速铁路轨道弯道少,弯道半径大,道岔都是可动心高速道岔。它的接触网的悬挂方式也与普通铁路不同,来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。高速铁路有着比普通铁路更高级的信号控制系统,因为发车密度大,车速快,安全。 高速铁路立足于交通运输界之初就得以飞速发展,可见其优势与前景。提速、降耗、完善系统,一步步在发展在前进的高速铁路在向全世界昭示着它的优越。载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响轻、经济效益好,当这些特点都集中在一项运输方式——高速铁路之上,世界便把高速铁路的地位,摆在了无可取代的位置。 1.世界高铁发展历程 世界高铁发展历程根据世界高速铁路发展的技术特点、范围和规模,可分为探索初创阶段、扩大发展阶段、快速发展阶段。

中国高速铁路发展前景

中国高速铁路发展前景 中国高速铁路发展前景 第二、我国高速铁路票价相对较贵。以郑西高铁为例,从洛阳龙门至西安北二等座位185,一等座为298.而普通硬座列车仅为60。 从洛阳开车至西安约为5小时,普通列车也为5小时,乘坐高铁为1.5小时。对于一般乘客对时间要求不严格,对于他们的最优选择 是普通列车。 第三、我国高铁每公里单位造价约为1亿元人民币。而航空运输的机场以中国最先进的首都国际机场总造价也仅为270亿元人民币 与京沪高铁2209亿元的造价相比简直是小巫见大巫。以成都到北京 的动车为例,动车二等座全价位550元,而豪华软卧售价高达2100元。成都飞往北京的航班全价也仅有1000余元,而且包含燃油基建 等费用,即使在高油价的今天也远比高铁便宜。何况高铁无论再快 也比不上飞机在天上飞。所以我认为,在里程超过800公里两地不 适宜发展高铁,应投资在航空运输方面。 第五、自金融危机以来,中国政府出台了4万亿的刺激内需的计划,其中一个重要的项目就是加强高速铁路的建设。而在今天5月 份的CPI涨幅达到34个月以来的最高点,4万亿投资计划的弊端日 益显现,大规模的基础建设投资,没有与之匹配的消费,引起的通 胀已经引人担忧,在这时如果继续投资高速铁路项目,可能会加剧 通货膨胀,因此在宏观经济背景下,高铁发展前景可能会受到一定 影响。 但是在中央政府的政策下,我国高速铁路在未来几年还是会进入大发展时期届时,我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形 成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达 到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路

高铁发展前景及就业前景分析

高铁发展前景及就业前景分析 本文是关于高铁发展前景及就业前景分析,仅供参考,希望对您有所帮助,感谢阅读。 高速铁路在不同国家不同时代有不同规定,近几年来,中国的高铁事业发展无疑是巨大的。下面就来给大家讲讲高铁的发展前景及就业前景分析,欢迎大家参考。 高速铁路发展前景分析 一、我国高速铁路发展现状 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平,运用后发优势,博采众家之长,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,用短短几年时间,推动我国高速铁路技术走在世界最前列。20xx年底,我国铁路营业里程达到9.1万公里,居世界第二位;投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里,居世界第一位。20xx年高铁预计将建成通车6552公里,合计13,000公里以上。新线合计7,901公里,共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,引领着世界高铁发展的新潮流。 1.高速铁路是优先发展的战略性新兴产业 20xx年12月7日,国务院副张德江在第七届世界高速铁路大会上表示,政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业,今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。《中长期路网规划》提出,到20xx年,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客铁货分线,建设客运专线1.2万公里以上。20xx年,国家对《规划》进行了调整,确定到20xx年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设客运专线1.6万公里以上。以上规划将提前到20xx年完成。 2.中国高铁运营效果 我国高速铁路运营总体情况是好的。线路基础、通信信号、牵引供电、动车组等主要行车设备质量稳定可靠,运行安全平稳。我国高速铁路的发展,为人民

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知,中国高速铁路在最近几年有了极大的发展,而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座,进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网,“四纵”是指四条纵向铁路客运专线: 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区,全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线: 徐州经郑州到兰州的客运专线;连接华中和华东地区,全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线;连接华北和华东地区,全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线;连接西南、华中和华东地区,全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术,采用超大半径弯道,既消除平交道口和行人干扰,又保证路基的平顺,防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁,使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上,非常雄伟壮观,成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学;高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

浅析中国铁路发展方向

浅析中国铁路发展方向 摘要:铁路运输业自第一条铁路建成运营以来,得到了飞速的发展,日益成为人们不可缺少的交通方式。火车作为五大运输方式(铁路、公路、水陆、航空、管道)之一,在当今的运输业务中占了重要地位!它充当了旅客、货物长距离运输。又由于铁路运输安全、迅速、不易受天气影响、对环境的影响远小于公路和航空。但目前随着大众时间观念的提高,铁路运输也面临巨大的挑战。铁路的经常晚点和节假日拥堵现象,给铁路运输产生不小的负面影响,但其票价低,运输量大的优点,使人们更倾向于选择铁路。因此,未来一段时间内,铁路仍是主流运输方式,研究它的发展方向很有必要,而最重要的,就是要研究高速铁路的发展。关键词:铁路发展高速铁路后发优势前景广阔 1.引言 中国铁路的发展顺应了历史的潮流,朝着高速化发展。近年来,随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展,铁路运输受到了严峻的挑战,这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新,进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化,进而实现铁路路网的现代化。我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。 2.缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 找准差距是加快中国铁路发展的重要。中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平,并在尽可能短的时间里,缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家,如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大,整个路网能力普遍富余。因此,在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时,迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距,这是实现中国铁路快速发展的重要前提。 3.发挥后发优势 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路,发挥后发优势是中国铁路实现现代化的主要途径,后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势,主要包括引进发达国家先进技术和装备,学习、借鉴其成功经验和教训,使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇,加快发展,关键取决于后发优势的发挥。与发达国家的铁路先进水平相比,中国铁路还有较大的发展空间和潜力。所以,要充分利用好中国铁路比较有利的发展空间,发挥后发优势,努力把这种静态的资源优势转化为动态的效能优势。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面:第一,具有技术跨越的良好优势。通过低成本引进先进技术,是实现中国铁路整体技术进步的一个重要途径,也是铁路后发优势的突出表现;第二,具有规模扩张的潜在优势。以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济,成为推动铁路发展的潜在因素;第三,具有制度创新的有利优势。制度创新是社会经济发展的强大动力,通过必要的制度创新,是推动中国铁路实现快速发展的有利因素;第四,中国铁路发展还具备政策环境的有力支撑、国际资金跨国转移,某些领域人力资源等方面的特殊优势,充分利用和发挥好这些优势,将对铁路的快速发展产生积极的影响。总之,要实现我国铁路的快速发展,就应当以发达国家的成功经验为示范,把发挥后发优势作为铁路实现高速化和现代化的主要途径。 4.我国发展高速铁路前景广阔 与世界许多国家相比,我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨5400公里,南北相距5200公里,这决定了中长距离客货运量需求巨大,而铁路是经济又快捷的

高速铁路的发展与展望

姓名:夏立新 班级:土木1006 学号:1208101625

高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要:2013年10月,中泰两国政府签署协议,明确中国将帮助泰国建设高铁,泰国则以大米等农产品抵偿部分投资,这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来,高铁走出国门的重要一步,也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革,同时为高铁规划一副蓝图。 关键词:高速铁路;发展;优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本,1970年5月,日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定:“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分,如将最高时速160公里划归为高速铁路,但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车,一般最高时速均200公里以上,因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月,中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日,中国的高铁总里程已突破1万公里,约占世界高铁运营里程的45%,稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平,运用后发优势,博采众家之长,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,用短短几年时间,推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底,我国铁路营业里程达到9.1万公里,居世界第二位;投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里,居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里,合计13,000公里以上。新线合计7,901公里,共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统

就我看高铁乘务未来的发展前景

就我看高铁乘务未来的发展前景 现在是一个快节奏的社会,各种交通工具也进入了快速时代,以前的绿皮火车越来越少见,逐渐被动车和高铁所代替,所以对乘务人员的需求量也在逐年增加,很多学生看到了这个行业的发展前景,纷纷报名学习,下面我就讲讲高铁乘务专业的发展前途问题。 甘肃轨道交通运输学校高铁乘务专业介绍 1.学制:学校一般实行3+2教学模式.定向,定额,定岗培养。 2.培养目标:本专业培养德.智.体.美全面发展的高速铁路及CRH动车组乘务员,乘服员与相关服务人员。适应社会主义市场经济建设需要,适应民航企业发展需要,能从事国内民航服务的专业型,技能型人才。 3.核心课程:高速铁路概论,铁路运输地理,高铁服务手册,铁路基本安全常识,铁路运输服务礼仪,铁路客运英语,列车客运安全与乘务,乘客心理学,形体训练等。 高铁乘务专业发展前景 未来20年,中国将成为世界强国!在信息时代迅猛发展的今天,以铁路客货运发展为代表的动车组“和谐号”脱颖而出。我国国力的日益提升,快速客运同样是国力与服务能力的象征,尤其是一带一路计划的实施,我国高铁走出国门,以及国内十三五期间高速铁路建设速度加快。人才的培养迫在眉睫,急需大批学生+技能复合型人才。据统计未来十年高铁人才缺口50万人,高铁乘务员,乘服员岗位将出现供不应求的紧张局面。为顺应市场需要,甘肃轨道交通运输学校致力于培养高铁.动车.城市轨道交通以及旅游服务等岗位人才,该专业具有极其广阔的发展前景,就业对口率高,就业前景看好。 高铁乘务专业就业方向 主要在全国铁路行业从事高速列车车厢乘务,餐吧乘务,乘服及高铁动车安检等相关岗位。动车之花,高铁之星,不久的将来.高新,阳光,体面的高铁乘务人员将成为全国各高速铁路上一道美丽的风景线 高铁乘务专业工资水平 目前高铁乘务人员月薪范围约3500-7000元人民币左右,若升职到中层领导,年薪约20万人民币左右,高层领导年薪约35万人民币左右。 以上就是甘肃轨道交通运输学校的老师给大家带来的高铁乘务专业的具体情况介绍.相信您对高铁乘务专业是否有发展前景有了自己的判断,可以说未来高铁行业对于乘务人员的需求量是非常大的,学生不必担心就业问题!

中国高速铁路的发展现状与前景

中国高速铁路的发展现状与前景 众所周知,中国高速铁路在最近几年有了极大的发展,而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座,进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网,“四纵”是指四条纵向铁路客运专线:纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区,全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线:徐州经郑州到兰州的客运专线;连接华中和华东地区,全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线;连接华北和华东地区,全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线;连接西南、华中和华东地区,全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术,采用超大半径弯道,既消除平交道口和行人干扰,又保证路基的平顺,防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁,使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上,非常雄伟壮观,

成为一道靓丽的风景线。 2.中国高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学;高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面,成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台,实现了国产时速350公里动车组批量化生产,在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新,形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实,配套轴承的国产化应用仍是空白,这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域,瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关,这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口,目前都尚未国产化。 高速铁路发展趋势 3.我国高速铁路发展趋势 中国作为一个典型的大陆性国家,人口众多,幅员辽阔,经济联系和交往跨度大,需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施,国民经济的大动脉和大众化的交通工具,最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少,既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势,又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强

高铁发展现状及趋势研究

动车组概论 题目中国高速铁路的发展现状及趋势 班级 2009级铁工本3班 姓名程新 学号 20097358 二〇一一年六月

摘要: 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路,是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备,完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程,是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式;按建造和运营方式,轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型;轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式,按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。 关键词:发展历史,经济效应,发展趋势 1 中国高速铁路的发展 百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家相比,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。我国国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达,技术装备较落后,运能与运量的矛盾比较突出,一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和,铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出,十多年来,国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争,各方面的意见已经大致趋同:高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受,因此应该建,而且应该及早建。1998年3月,全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网(图1),“四纵”是指四条纵向铁路客运专线:纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区,全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线:徐州经郑州到兰州的客运专线;连接华中和华东地区,全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线;连接华北和华东地区,全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线;连接西南、华中和华东地区,全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术,采用超大半径弯道,既消除平交道口和行人干扰,又保证路基的平顺,防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁,使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上,非常雄伟壮观,成为一道靓丽的风景线。 2 中国高速铁路的发展带来的变化

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