高铁发展前景分析

中外高速铁路历史发展规划分析

中外高速铁路发展规划分析

【摘要】高速铁路是目前速度最快的陆上交通工具，世界上许多国家正在修建或计划修建高速铁路，其发展前景令人瞩目。高速铁路技术在世界上已趋成熟，高速化已经成为当今世界铁路发展的主要趋势。但是，发展高速铁路采用什么途径，不同国家需根据本国国情，做出不同的选择。本文通过从国内外高速铁路发展历史、发展现状及未来趋势以及部分国家高速铁路的建造特点三个方面，将国内外的高速铁路加以对比分析。中国高速铁路发展以及接轨国际走出去战略的实施是必要的，是历史发展和国情以及世界发展形势所决定的。

【关键词】高铁、概况、发展规划、影响、意义

【正文】

高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。特点：新建异于既有线提速，时速不低于250及客专性。区别在于欧洲早期组织即国际铁路联盟把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。

高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，且都是无缝钢轨；时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，即没有石子的整体式道床；并大量采用高架桥梁和隧道，来保证平顺性和缩短距离。高速铁路轨道弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。它的接触网的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。高速铁路有着比普通铁路更高级的信号控制系统，因为发车密度大，车速快，安全。

高速铁路立足于交通运输界之初就得以飞速发展，可见其优势与前景。提速、降耗、完善系统，一步步在发展在前进的高速铁路在向全世界昭示着它的优越。载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响轻、经济效益好，当这些特点都集中在一项运输方式——高速铁路之上，世界便把高速铁路的地位，摆在了无可取代的位置。

1.世界高铁发展历程

世界高铁发展历程根据世界高速铁路发展的技术特点、范围和规模，可分为探索初创阶段、扩大发展阶段、快速发展阶段。

1.1探索初级阶段：从20世纪60年代到70年代末,以日本1964年开通第一条高速铁路东海道新干线为标志,开通时最高运营速度为210公里/小时。从东海道新干线开始,高速铁路在工务工程、高速列车、牵引供电以及通信信号等领域都对传统铁路进行了重大革新。由于高速铁路发展尚处于探索阶段,没有既有的经验可借鉴,需要反复的论证和试验,而且从高速铁路发展成效显现到加快发展高速铁路形成共识需要一定的过程,因此高速铁路发展缓慢,近20年中,全世界只有日本先后于1964年和1975年建成了东海道新干线和山阳新干线,总里程1069公里。

1.2扩大发展阶段：从20世纪80年代初到20世纪末,以1981年法国第一条高速铁路TGV东南线开通运营为标志,开通时最高运营速度270公里/小时,是世界高速铁路进入最高运营速度250-300公里/小时新时期的转折点。随着高速铁路技术研究开发与应用的不断深入,高速铁路技术体系不断完善。除日本新干线技术体系继续发展,法国、德国、意大利也先后形成了各具特色的高速铁路技术体系和系列化产品,分别于1981年、1991年、1992年开通了本国第一条高速铁路,并开始制定和逐步实施庞大的高速铁路发展规划。从20世纪90年代开始,伴随着已建成高速铁路的成功运营,以及可持续发展理念逐步成为共识、高速铁路对经济社会可持续发展的重要作用日益显现,欧洲其他发达国家也开始通过技术引进发展高速铁路,西班牙、比利时分别在1991年、1997年开通了本国第一条高速铁路。其他国家(如荷兰、瑞典等)也制定了高速铁路发展规划。近20年中,日本、欧洲共新建高速铁路3000多公里,是20世纪80年代以前新建高速铁路的

3倍多。

1.3快速发展阶段：从21世纪初开始,以中国高速铁路的快速崛起为标志。2004年制定的《中长期铁路网规划》和2008年的《中长期铁路网规划(2008年调整)》,构建了中国高速铁路发展的宏伟蓝图。在短短几年时间内,中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。中国高速铁路的快速发展,为世界高速铁路发展注入了强大动力,对其他国家产生了强大的示范作用,形成了中国高铁发展的世界效应,美国、波兰、俄罗斯、土耳其等国家纷纷加快实施本国的高速铁路发展规划,南美洲、亚洲的一些发展中国家,如阿根廷、巴西、伊朗、越南等,也纷纷加入高速铁路发展行列。

2.南非高速铁路概况

2.1南非高铁基础建设投资分析

南非地处非洲大陆最南端,国土面积122万km2,其东、南、西3面被印度洋和大西洋环抱,北面与纳米比亚、博茨瓦纳、津巴布韦、莫桑比克和斯威士兰等非洲国家接壤。南非北部、中部和西南部为高原,沿海是窄狭平原。同时,南非拥有丰富的矿石资源,现已探明储量并开采的矿产有59种。其中,黄金、铂族金属、钒、铬、蛭石的储量居世界第1位,锰矿石、硅铝酸盐、锆、钛居第2位,锑、氟石、锰居第3位,煤居第6位,铁矿石、铀居第8位,铜居第15位,矿石开采业已成为南非的国家支柱产业。独特的地理位置和发展迅猛的矿业市场为南非铁路基础设施建设提供了广泛商机。

2.2南非铁路运输及基建现状

2009年，南非交通业产值约为 GDP 的 7% ~ 13% ，铁路不仅承担了超过 80% 的客运运力，也承担了国内大部分矿石的转运。但是，最近几年南非的铁路运力逐渐呈现出不足的迹象，原因在于铁路基础设施逐渐老化，机车车辆更新较

慢，铁路保养维护投资不足，无法满足南非国家交通发展的需求。根据最新的报告显示，由于缺乏经费，南非铁路总里程 20 953 km 中的 35％处于年久失修的状态，能满负荷运转的路段只有 3 928 km。

南非铁路运营线路大部分为国有国营，国有公司 Transnet 运输集团和南非铁路通勤公司(SARCC)控制着南非的铁路网。未来 5 年，Transnet 运输集团计划投入 11.6亿美元修建战略性的铁路线用来运输煤和铁矿石。近年来，由于南非经济的持续发展，很多私营业主希望政府能够开放支线铁路运营，以缓和陆运需求带来的压力。目前，南非政府已经表示将建立一种富有成效的公私合作体系，为南非铁路进一步开发创造有利条件。

2.3南非各类交通方式中铁路的比重

南非四条高铁N1、N2、N3、N4覆盖的县级行政单元分别为 72个、80个、50个和 32个，服务的国土面积分别占南非总国土面积的 31.21%、17.46%、9.62%和 8.33%，从空间覆盖来看，N1和 N2服务的国土面积较大，N3和 N4相对较小；但从人口指标来看，4条高铁覆盖的人口分别占全国总人口的 46.14%、36.71%、39.09%和 29.64%，4条高铁服务的人口规模相差不大。

2.4南非的客运高铁项目预测

按照《规划》，南非将优先建设 4 条国家高速铁路交通走廊，标号分别为 N1、N2、N3、N4，其中 N1、N3 的优先建设级别最高。

2.5大宗货运通道及沿线铁路项目

南非未来将形成三条大宗货物运输通道（1）西线，从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾；（2）中线，从西北省中南部和北开普省东北部出发，经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港；（3）东线，分为两条支线，一条为北线，即从林波波省的埃利斯拉斯出发，经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托，另一条为南线，由埃利斯拉斯和墨西拿出发，经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾。三条大宗货物运输通道中，西线和东线的南部支线投资潜力最大，《规划》近期和中期的重大项目安排均位于此，是中国企业近期投资的首选之地。2.6南非拟引进中国技术发展铁路交通

时任南非交通部部长西布西索·恩德贝莱表示，南非将大力引进中国铁路技术使全国铁路系统得到全面改造升级，为此交通部门将加快与中国铁路建设单位的合作，以使其发展滞后的铁路系统得到快速发展。南非与中国正式签署南非铁路网升级的协议备忘录。

2.7南非开通非洲首条高铁

2013年6月8日，非洲大陆首条高速铁路在南非正式通车，极大地方便了来自世界各地的参赛球队和疯狂的球迷们。“豪登高铁”是非洲首条高速铁路，北非的卡萨布兰卡、阿尔及尔和开罗等城市也建有地铁正南非首条城际铁路——豪登铁路于2011年8月2日正式全线运营。豪登铁路全长80km,平均时速达160km,是撒哈拉沙漠以南非洲第一条城市快速铁路。南非当地时间6月8日清晨5时30分，“豪登高铁”正式运行。这条时速100英里（约160公里）的高铁是南非世界杯筹备工作的标志性项目。

2.8南非TFR公司接收中国造电力机车

2013年 11月 14日，中国南车集团向南非铁路货运公司(TFＲ)交付的 95台 20E型双流制电力机车的首批两台从德班港运抵 Umbilo附近的机务段，开始进行试运行。这批机车中的 10台机车由中国南车集团下属的株洲电力机车有限公司在中国制造，而剩下的 85台机车将由南非铁路工程公司在南非组装。

2.9总结南非高速铁路

南非有非洲最完善的交通运输系统，这无疑对提升运输能力和经济效益。其中高速铁路的发展更是有利于沿线经济发展和技术创新源的产生，同时也促进第三产业的发展，为南非的旅游业的提升创造条件。矿业、制造业、建筑业和能源业是南非工业四大部门，高速铁路的持续发展会给这四大工业部门带来不可言喻的便利与好处，为南非经济的带动以及为城市之间及城市内部的交通中转枢纽，带动周边地区的经济发展将发挥更大作用。同时，高速铁路的建设和运营也反应了一个国家的实力，南非有着非洲最完善的交通系统，因此，南非也被部分组织视为发达国家，这与南非的交通系统有着不可分割的因素。而南非也意识到了高速铁路的重要性，从中国引进高铁的技术及成果就是一个证明。

3.中外高速铁路发展历程比较

3.1高速铁路发展历史概览

1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，7月竣工，10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至大阪，全长515.4公里，运营速度达时速210公里，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。以日本为首的第一代高速铁路的建成，带动了沿线地区经济的均衡发展，促进了很多相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响，铁路市场份额也大幅度回升，企业经济效益明显好转。

随后，越来越多的国家加入了修建高速铁路的行列，甚至开创了跨国铁路的先例，尤其是欧洲部分国家的发展愈加明显，逐渐形成了欧洲铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，也得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全、提高经济效益等方面。

3.2中外高速铁路的发展历史对比

日本密集的城市带和以巴黎、柏林为核心的欧洲大陆人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，社会经济和科技基础好。因此世界最先进的高速轮轨技术在德、法、日这3个国家率先诞生。

继东京至大阪的新干线之后，日本不断改进技术、完善系统，不仅在8年之内收回了第一条新干线的全部投资，而且建设了越来越多的新干线，逐渐形成了国内高速铁路网络，飞速发展交通运输。日本高速铁路的速度虽然没有持续领先，但是连续近40年不曾出现事故的高质量安全保障为交通运输领域所折服。

日本的新干线开通率先步入了高速铁路发展潮流，法、德等国也立刻认识到高速铁路的发展前景，大力研究探索，建设属于自己国家的高铁。

法国高速铁路TGV的建设发展也不容小觑。第一条TGV是1981年开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源，速度优势之明显也足以超越日本的新干线。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的57 4.8公里/小时。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、

西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿，是美国唯一一条高速铁路。

在国外高速铁路飞速发展的影响下，中国交通运输领域也在高速铁路方面创造了历史性的突破。1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。2003年，我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。

虽然中国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和铁路建设者不懈努力，已取得一系列突破和进展。高速铁路在国际上广泛影响，各国相继发展，并占据交通运输主要地位。

4.国内外高速铁路现状特点及趋势对比

4.1中国高速铁路发展现状

与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是武广高铁最高时速394公里。

高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。京津高铁作为中国第一条真正意义上的高速铁路，从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。

我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。2012年9月20日，中国铁道部副总工程师赵国堂称，截至目前，中国大陆高铁营业里程达6894千米，在建高铁1万多千米，已成为“世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、设计速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家”。目前哈大、京石武、兰新二线、沪昆、大西、贵广、合蚌、合福、宁杭、沈丹、哈齐等高速铁路，以及一批城际铁路建设进展顺利，在2015年前相继建成。中国高铁目前日均开行动车组1579列，发送旅客约133多万人次，占全路发送量的25.7%。京沪线(北京至上海)日均发送14.6万人，最高日29.4万人。

目前，中国高铁的“四纵

四横”已在中国地图上形成了

四通八达的高铁网络。“四纵”

是四条纵向铁路客运专线：连

接环渤海和长江三角洲两大

经济区，北京到上海客运专线；

连接华北、华中和华南地区，

北京经武汉、广州到深圳的客

运专线；连接东北和关内地区，

北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”是连接西北和华东地区的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。

我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。

中国在高速铁路技术领域的迅速成熟，也加快了中国高铁“走出去”的步伐。2010年12月，中国铁道部与保加利亚、斯洛文尼亚等四国政府，跨国企业签署了战略合作协议。2014年，中国参与东盟高铁建设，推动“21世纪海上丝绸之路”的物流网的发展以及中国与东盟之间的经济贸易合作。中国高铁正向世界延伸，中国高铁项目的国际合作也从“技术引进”升级为“联合创新、联手闯市场”。

4.2国外高速铁路发展现状

4.2.1日本

1964年10月1日,世界上

第一条高速铁路日本东海道新

干线(东京至大阪)开通营业,

全程515.4公里,直达旅行时

间3小时,列车最高运营速度

210公里/小时。随后,日本大

力发展新干线,并不断进行技

术升级,山阳新干线和东海道

新干线的运行速度分别提高到

现在的300公里/小时和270公

里/小时,东北新干线的运行速

度提高到320公里/小时。如今,

新干线的主干线和支线已经覆盖日本本土,截至2013年3月,日本已经开通的新干线共有6条,线路总长度为2388公里。

新干线的稳定运行全靠日本成熟的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。自1964年开通运行以来，新干线列车从未发生过一起人员伤亡事故事故，号称是全球最安全高速铁路。

4.2.2法国

1981年9月27日,欧洲第

一条高速铁路,由法国首都巴

黎至里昂的TGV东南线通车,全

程417公里,直达时间2小时,

列车运行最高速度270公里/小

时,经过改造后,目前速度可达

300公里/小时。此后,法国相继

建设开通了TGV大西洋线、北方线、地中海线、巴黎东部线等高速铁路,形成了以巴黎为中心,辐射全国的TGV高速铁路干线,并与周边国家连接。TGV高速列车可通行的范围6000公里以上,列车最高运营速度可达320公里/小时。目前,法国共有9条高速铁路开通运营,线路总长度2023.6公里。

法国的高速铁路技术一开始便走在世界前列，经过多年发展与完善，TGV系统已经被升级到越来越无懈可击，安全问题仍然作为一切技术的核心考虑问题。法国高铁技术超前，更有至高速度世界记录，但仍然以一般时速载客，亦是国家为安全着想的人性光辉的体现，法国的TGV也一直带着速度的光环，引领着高速铁路的发展。

4.2.3德国

德国高速铁路的正式名称是“城际

特快列车”ICE，它将德国国内130多个

大小城市连为一体。德国高速列车(ICE)

被称为德国铁路公司的旗舰高速列车，

通达德国全国各地。自1991年投入运营

以来，德国高速铁路的运营里程已经相

当于从地球到太阳往返了3次。截至

2012年底,已建成的高速铁路共计2331

公里。

德国的高速铁路ICE系统已经越来

越完善，无论是机车制造，还是铁路本身，其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法高铁媲美。

4.3中外高速铁路特点对比分析

4.3.1中国高速铁路特点

（1）路网布局。我国在高速铁路的建设中已渐渐形成了全国的高铁网络，“五纵五横八联”方案日趋成熟。但我国已有的铁路网布局在广大西部地区运网稀疏，运能严重不足，与东中部的联络能力差。为此，国家正以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时，集中力量加强东西部之间通道的建设。西部地区在加快青藏铁路等新线建设的同时，东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性。

（2）客货分线。目前我国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况。由此，国家决定实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准“四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。

4.3.2国外高速铁路特点

4.3.2.1日本

日本的高速铁路线路中，桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高，而且建

立了试验段，通过试验研究解决技术关键，高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能。高速铁路是从事城际运输的最重要线路。高密度、长编组、多定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服务频率高是日本高速铁路列车组织的主要特点。

4.3.2.2法国

法国高速铁路网以巴黎为中心，呈放射状，与周边的欧洲国家也有很多相通的高速铁路线路。线路中高速线上全高速、并设有客运专线。法国高速铁路多在大运量的干线上修建。保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区。

法国高速铁路的总体运量也很大，所以线路运行规划调度中尽少换乘。所有火车站实行开放式管理，车站只有一个共用的候车大厅，大厅里设有若干个大型电子屏幕，使旅客对车次情况一目了然。虽然车次很多，客流量很大，但在售票处和车站上却看不到杂乱的现象。

4.3.2.3德国

德国没有专门的高速铁路组织机构，高铁与既有线路一并管理。采用新线建设和既有线改造方式，并无客货分线路运输，这就对高速铁路线路的要求更高，旅客列车及货物列车分时混用。

ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫等城市。时速最高可达300公里并且每小时都有列车发车。乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。德国高速铁路采用的三相交流传动技术、计算机控制的机车牵引与列车制动技术、轻型车体构造、列车自诊断技术、统一调度指挥、无渣轨道等技术均是他国之典范。

5.中国高铁中长期发展规

5.1远景规划

为适应全面建设小康社会的目标要

求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高

质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备

水平。到2020年，全国铁路营业里程达

到12万公里，主要繁忙干线实现客货分

线，复线率和电化率分别达到50%和60%

以上，运输能力满足国民经济和社会发展

需要，主要技术装备达到或接近国际先进

水平。

5.2规划原则

(一)统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接;

(二)能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统;

(三)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻;

(四)增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件;

(五)提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。

5.3规划内容

建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。

规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1．6万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。

铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭福深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。

6.中国高铁走出去战略

近年来中国高速铁路技术成果和建设成就在国际社会产生了重大影响，目前中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。中国高铁“走出去”，能为世界铁路发展注入新的“血液”和活力，是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的客观要求。中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。中国高铁“走出去”是一个长期的国家战略，要做到加强战略谋划、明确战略路径、统筹兼顾、产学研合作、加强战略研究和政策引导。

当今世界高度开放，经济全球化趋势，中国高铁是世界高速铁路的引导者，承担着走出去的伟大使命，这既是我国在新的历史条件下自身经济发展、结构调整、方式转变的客观要求，也是在新的环境形势下继续秉承对外开放政策的时代要求，同时也是推进世界铁路发展与进步的必然要求。中国高铁走出去战略是我国国情的需要，是世界的需要。中国高铁“走出去”能促进我国经济发展，推进高铁技术升级，提升我国国际形象和影响力。中国高铁“走出去”，能为世界铁路发展注入新的活力，已不仅仅是自身发展的需要，更能推进世界铁路发展与进步，并且让世界各国更短时间内享受到高速铁路的优质服务。

7.中国高铁发展的意义

近年来，随着世界多极化发展，经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大众化的交通工具，其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量，促进了国家之间的经济合作交流，特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。中国高铁作为国家交通运输业的重要组成部分，它的出现，对国民经济发展的带动和促进作用日益凸显，贡献巨大。同时，高速铁路作为国家交通运输产业的一部分，不仅拉动和促进了经济发展，而且其社会价值和社会效益更为突出。

7.结论

中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平，实现中国铁路现代化。由此可见，中国需要高速铁路，中国的经济发展需要高速铁路，我国发展高速铁路的前景将会一片光明。

与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。另外，五次大提速带来的经济和社会效益有目共睹，充分证明了高速铁路在我国有很强的生命力和很大的发展前途。中国高速铁路的建设和发展，将会给国内外铁路建设者带来巨大的商机，同时促进世界和区域经济的提速和发展，为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。

与发达国家的高速铁路对比分析以及与南非的高铁对比中我们发现，在某些方面我们仍旧弱后于一些发达国家，同时也具有我们自己的部分优势，在世界大体的高速铁路环境下，我们国家高速铁路的发展仍然处于世界的顶尖水平。我们应该坚持高铁走出去的战略，积极与其他国家交流，加快高铁的发展和全球市场占有率，高铁是经济发展中的一块重要蛋糕，我们应该抢占先机，同时进一步提升我国高铁建设能力和国际影响力。在我国多次外交中，高铁俨然成为了中国的一个脸面和发展的代名词，国家也十分支持高速铁路的发展，相信中国高铁必然会为世界的发展和前进注上一份不可磨灭的力量。

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