高速铁路箱梁预制“精细化”施工技术研究
探究高铁预制箱梁施工关键技术
探究高铁预制箱梁施工关键技术一般而言，高速铁路建设的实施，旨在为人们的出行提供方便，在一定程度上解决解决很多交通运输问题，具有输送能力强、安全性高、速度快等特点，在社会上得到了很大的关注，而作为高铁施工中的重要环节，预制箱梁发挥的作用极为关键，合理利用该技术，可在促进箱梁质量提高的同时，缩短施工工期。
1 制梁场的选址及布置针对高铁预制箱梁施工而言，合理的选择制梁场及布置，是确保箱梁质量的基础条件。
一方面，在施工前，要落实对施工场地的勘察工作，确保所选位置地势平坦，承载力能够满足实际施工需求，并合理的对预制场内的设备进行布置，以促进稳固性的提高。
另一方面，要合理的对各设备及部件进行布置，在此阶段里要落实预先测算工作，包括设备、存量数量需求等，以将必要的空间预留出来。
在对设备进行安装处理时，尽可能的避免松散，抑或是场地浪费等情况的发生，从而为施工奠定扎实的基础。
值得注意的是，对于运梁便道的承重能力，亦或是平整度，均需与设计要求相符，工作人员要严格的落实维护工作，促使实际使用期间部件各支点均处于均衡状态。
2 高铁预制箱梁施工关键技术2.1 混凝土施工在对混凝土进行配置前，要落实对原材料的检测工作，确保所用原材料均符合施工实际要求，避免因原材料质量不合格，而降低混凝土施工质量。
同时，混凝土的配合比需在基于原材料品质、设计强度等级等前提下进行合理的计算，完成试配工作，结合工程情况科学的调整；利用拌合站实现对混凝土的拌制，确保混凝土拌制速度与浇筑速度匹配，这也是促进箱梁成型效率提升的关键。
值得注意的是，考虑到混凝土浇筑及振捣直接影响着箱梁的质量，浇筑顺序从一段向另一端浇筑，剩余6-8m反过来浇筑，以达到一次性连续浇筑成型的目的。
在进行振捣处理时，可合理的运用相关设备，如附着式振动器、插入式振动棒等，此过程中尤其要注意梁体隔墙倒角处位置，避免混凝土表面呈蜂窝麻面状，夏季尽量选择在一天气温最低时进行混凝土浇筑，混凝土入模温度控制在5～30℃，模板温度控制在5～35℃。
高速铁路简支箱梁预制关键技术分析
高速铁路简支箱梁预制关键技术分析摘要：文章以某高速铁路工程项目实例为依托，对该项目中简支箱梁预制的关键技术进行论述。
期望通过本文的研究能够对箱梁预制质量的提升有所帮助，并为同类工程提供借鉴参考。
关键词：高速铁路；箱梁；预制；施工技术1工程概况某高速铁路第二标段的预制梁场设置在XX镇境内，该梁场主要负责高铁Z1K35+500-Z1K60+900里程内的简支箱梁预制架设施工。
高铁的等级为客运专线，正线数目为双线，线间距为4.6m，最小曲线半径为4.0km；列车为动车组，行车时速设计为250km/h，采用电力牵引的方式。
高铁预制梁场的地址在正线里程Z1K43+750左侧，与某国道相邻，交通条件较为便利，梁场的地面高差较大，约为40m左右。
下面重点对该工程简支箱梁预制关键技术进行分析。
2高速铁路简支箱梁预制关键技术2.1箱梁预制方案本工程中，箱梁采用固定式底侧模和液压收放式钢内模进行预制施工，钢筋骨架在胎具上进行绑扎成型，以龙门吊整体吊至台座上进行安装。
梁体采用的是高性能混凝土，在搅拌站进行集中拌制，以泵送的方式入模，振捣养护后进行预应力施工。
2.2箱梁预制工装的布设本工程中使用的简支箱梁全部在梁场进行预制，由于箱梁本身的自重比较大，加之规范要求梁体的四个支点应当处于同一个平面内，且误差不得超过 2.0mm。
所以，必须确保预制箱梁的台座及轨道基础的不均匀沉降在规范允许范围内。
制梁、存梁的台座以及提梁机的轨道基础等工装，对地基基础的承载力具有较高的要求。
鉴于此，应当对预制箱梁工装进行合理布设。
其中制梁台座采用中间钢混筏板基础，两端局部加厚的部位以强夯的方式对地基进行加固处理；存梁台座采用两端四个点的支撑结构，扩大基础；提梁机的轨道基础为钢混扩大基础，下部以碎石强夯的方法对地基进行加固处理[1]。
2.3箱梁预制关键技术2.3.1模板工程①预制箱梁使用的模板由以下几个部分组成：底模、侧模、内模以及端模，其中底模的面板为厚度12mm的钢板，纵横肋板均为型钢；侧模为型钢框架，顶部设有型钢网架和导轨，浇筑混凝土时，可作为振捣操作平台；内模为全液压收放式；端模为整体式。
高铁预制箱梁施工关键技术研究
高铁预制箱梁施工关键技术研究引言:随着我国社会和经济的发展，交通运输的重要性与日俱增，而桥梁工程对城市的发展起着举足轻重的作用。
21世纪后，随着桥梁技术的不断进步，预应力混凝土的施工技术得到了长足的发展，并在实际生产中得到了广泛的应用。
但由于环境的原因，一些施工工艺要按具体的工程情况来进行，而箱梁的预制技术覆盖面很大，所以要对其进行质量管理。
本文通过一个实例，从稳定性和安全性的角度，对箱梁的预制施工技术和施工工艺进行了简单的探讨。
1.预制梁场的选址和布置在选择预制场地时，要充分的结合实际工作需求。
首先，为了保证设备的合理布局以及稳固性，要尽量选择地势平坦的场地，并且要具有一定的承载能力。
其次，在施工过程中，需要一定量的水，所以，在选择场地时要保证有一定的水源，这是施工要满足的必要条件。
另外，预制场地要具有一定的防洪抗震能力，这样能够保证施工过程顺利的进行，从而不会耽误工程的进度。
在对设备进行安装时，要科学合理的对场地进行布置，这样既能够方便操作，也能够节约场地。
在建设过程中，要充分的了解设备的功能，在此基础上最大限度的利用现有的资源。
有些设备对承载力有着一定的要求，必要时要对地基进行加固处理。
除此之外，该过程中所使用的混凝土，应该满足相关的供应要求，并且其性能也要符合标准。
2.工程概况某高速铁路一标段起止里程DK0+000 ～DK29+765，正线长度29.765km，其中箱梁预制架设510 孔。
截面类型为单箱单室等高度简支箱梁，梁端顶板、底板及腹板局部向内侧加厚。
标准梁:双线梁桥面宽12.6m，防护墙内侧净宽9.0m；单线梁桥面宽7.4m，防护墙内侧净宽4.4m；梁长为32.6m 和24.6m，计算跨度为31.5m 和23.5m；双线横桥向支座中心距为4.5m，单线横桥向支座中心距为2.7m；双线梁高度为3.035m，单线梁高为2.80m。
梁场占地面积146 亩，龙门吊基础、制存梁地基更换30 厘米的三七灰进行加固，主要路面采用C30 水泥混凝土加固，纵向5‰和1%水平人字坡。
高速铁路箱梁预制施工要点及控制探讨
高速铁路箱梁预制施工要点及控制探讨摘要：随着我国高速铁路的迅速发展，人们对高速铁路可以使用的寿命要求越来越高，工程信息桥梁的结构型式也迅速变多。
预制箱梁更是以多优点的优势被人们广泛应用，而工程质量也因此成为所有施工单位的关注焦点，但是对工程质量的控制越来越严格，但这种箱梁在制造过程中总是存在一些质量上的通病。
本文将对高速铁路箱梁预制施工要点及控制来进行深一步的研究。
关键词：高速铁路箱梁；预制施工；要点；控制引言：近几年高速铁路建设快速发展，可以这么说，目前国内高速铁路建设正如火如荼，取得了举世瞩目的成就。
高速铁路的建设大大缩短了城市之间、人与人之间的距离，用速度换取了宝贵的时间，大大提高了国民的生活质量。
各大型铁路施工单位关于箱梁预制技术之间的经验交流和探讨学习相当密切，大型铁路箱梁预制场的建设已经基本趋于标准化。
梁场的基本布局、工艺流程等都非常相似，这也是我国高速铁路建设水平提高的一个重要表现。
一、高速铁路箱梁预制施工质量控制要点在新建铁路工程中，预应力混凝土预制箱梁数量大，工期紧，要求高，质量控制是一个系统工程，任何一个环节出现问题，都会对工程和后续施工以及建成后的安全运营产生很大影响，因此必须实施全过程质量控制。
1要建立全过程质量管理的理念制订完善的施工技术文件针对设计，施工工艺和施工环境条件特点等因素，制订严密施工组织设计，建立完善的施工质量保证体系和健全的施工质量检验制度，明确施工质量检验方法，并形成施工技术文件。
2要建设好工地实验室合理选用原材料。
试验室的设备，试验人员的能力和试验室的管理是工程质量控制和工程进度的重要影响因素，高性能混凝土使用的原材料和普通混凝土基本相同（如水泥，砂石），同时又必须使用外加剂和矿物掺合料。
由于高性能的要求和配制的特点，原材料原来对普通混凝土影响不明显的因素，对高性能混凝土就可能影响显著。
因此，在工程开工前应本着就地取材，尽量节约的原则，根据相关技术条件的要求广泛开展调查研究，合理选用钢材、水泥、粗细骨料、外加剂、矿物掺合料及拌合用水等。
高铁简支箱梁的施工工艺分析
高铁简支箱梁的施工工艺分析引言:随着我国社会和经济的发展，交通运输的重要性与日俱增，而高铁工程对城市的发展起着举足轻重的作用。
21世纪后，随着我国桥梁技术的不断提高，预应力混凝土施工技术日趋成熟，预制箱梁在实际生产中得到了广泛的应用。
由于环境的原因，一些施工工艺要按具体的工程情况来进行，而箱梁的预制技术覆盖面很大，所以要对其进行质量管理。
本文通过一个实例，从稳定性和安全性的角度，对箱梁的施工工艺进行了简单的探讨。
1.施工工艺1.1 箱梁预制控制测量为保证预制后箱梁的线型、底模、侧模、端模等方面的高精度，采用全站仪、精密水准仪进行多次测量，并配有鉴定钢尺，对各模板、控制点的坐标及高程进行复查，以满足下列要求：（1）中心线与两座测量塔的连线应一致。
（2）端模与两个测量塔的连线呈90°角。
（3）下模高度达到了设计的预拱度。
（4）侧模的三维坐标符合设计的需要。
1.2 钢筋骨架绑扎（1）梁体结构包括下腹筋和顶板。
钢筋的交接处用钢丝固定，除非有特别的设计要求，否则横梁内的箍筋必须垂直于主筋。
箍筋的端部要向里弯，箍筋的拐角处和钢筋的交接处要用结实的绑扎固定。
在横梁上，箍筋的连接（弯钩连接）应该在横梁上交叉排列。
用于加固的钢丝应向内弯曲，不可伸进防护层。
（2）将梁体的钢筋骨架固定在绑扎平台上，根据钢筋骨架中的钢筋间距和钢筋的直径，采用角钢切割切口对钢筋进行定位。
预应力钢管中的定位钢筋之间的间隔不得超过500mm。
（3）钢筋骨架的绑扎，应严格按图纸的要求进行。
钢筋接头的绑扎一般规定：①钢筋弯曲角度和纵向分布筋交点必须进行绑扎；②下边缘的尺寸箍筋接头需交叉捆绑；③剩余的每个交会处可以使用“梅花”捆绑；④绑扎位置要牢固，如果有断裂的扎线，必须重新捆扎；⑤为了确保钢筋骨架在绑扎后不发生变形，必须将各节点进行“八字形”捆绑。
（4）底腹筋和顶板钢筋采用整体绑扎，首先将底板和腹板的钢筋进行绑扎，再进行顶板钢筋的绑扎。
高速铁路预制箱梁混凝土浇筑施工技术研究
Value Engineering0引言箱梁混凝土多利用混凝土罐车运输，输送至地泵或泵车，再通过布料机输送至桥面进行混凝土浇筑施工[1]，混凝土泵送的出现，提高了混凝施工效率，但泵送施工也会存在一些问题，要保证泵送工艺的稳定，必须严格把控可泵送性、偏析性和泵送压力等指标，现场实际操作存在一定的质量风险。
首先，箱梁均为高标号混凝土，流动性差、粘着性大，现场操作时尽可能加大塌落度，一旦控制不好就可能会造成底板浇筑时翻浆；其次，泵送混凝土要提高泵送性，会相应提高砂率，降低了混凝土弹性模量及强度；最后，泵送时要结合泵送高度、距离、泵管摩擦力等因素选择合适的泵压，泵压过大会引起混凝土偏析，严重时造成泵管爆罐。
泵送工艺需额外考虑诸多因素，增加了不确定性。
本文依托潍宿高速铁路沂南制梁场，研究预制箱梁混凝土浇筑施工新技术[2-3]，剥离泵送环节，减少中间环节对混凝土本身的影响。
1工程概况潍宿高铁起自济青高铁潍坊北站，途经潍坊市、日照市、临沂市，进入江苏省内徐州新沂市，向南经宿迁市，接至徐宿淮盐铁路预留的洋河北线路所。
本项目是京沪高铁辅助通道的关键段落，主要承担京津冀及以远地区与长三角地区间部分中长途旅客交流；是胶东半岛与长三角间交流的便捷通路，主要承担胶东半岛与长三角及其以远地区间部分旅客交流；是山东半岛城市群城际铁路网的骨干线路，主要承担东滨、烟威都市区与临沂间及沿线旅客交流。
因此，本项目是一条以路网功能为主、兼顾城际功能的高铁骨干线路，是京沪综合交通走廊的骨干运输方式。
潍坊至宿迁高速铁路临沂段站前工程项目7标段，设置预制箱梁场一处，设置里程DK195+800，供应里程DK187+074.28~DK217+377.770，占地面积约189亩，负责本标段共计预制简支梁851孔（其中32m 双线箱梁803孔，24m 双线箱梁48孔）。
梁场采用横列式布置，制梁台座10个、钢筋绑扎台座6个、双层存梁台座77个，其中包含静载试验台座1个，提梁台座4个。
高速铁路简支箱梁梁场预制施工技术研究
高速铁路简支箱梁梁场预制施工技术研究摘要：整孔简支箱梁作为我国高速铁路的主要梁型，具有结构受力简单、外形简洁、抗扭刚度大，施工中采用梁场集中预制架设方法能有效保证工期、质量、安全，建成后的桥梁维修量小等优点，在我国的高速铁路建设中得到了广泛应用。
结合京沪高铁、兰新二线和云桂铁路梁场的建设实践，贯穿梁场建设、试生产、梁场取证和规模生产的各个施工阶段，对箱梁预制关键施工技术进行了研究。
梁场建设是高速铁路建设中最重要的大临工程，其投资大（3000万一500。
万），质量要求高、运行寿命短（2^-3年），现就梁场建设的主要内容进行阐述。
关键词：高速铁路；简支箱梁梁场；预制施工；技术研究1梁场选址梁场位置与规模的合理与否直接影响制梁的工期及成本，主要根据铺架计划确定，同时要考虑交通状况、材料来源、地形地貌、地质情况等因素，本着“因地制宜、确保安全、质量、环保、降低成本”的原则，结合箱梁技术特点和当地地质条件统筹规划、合理布局，将梁场建设作为一个系统工程来实施。
1.1运距与架梁速度的关系架梁作业：包括过孔（1h）、拖梁（（2h）、落梁就位（1h>、砂浆锚固（1.5-}-2h），合计每个架梁周期为6ho运梁作业：包括提梁（1h）、运梁行走（按运距及重车运行速度计算）、喂梁（（l.5h）、空车返回（按运距及空车运行速度计算），车速：2.5/5（km/h）。
如1个梁场配1套运架设备（即1台架桥机、1台运梁车），按每天24h运架作业推算，运距和架梁工效的关系如表1所示。
表1运距和架粱工效关系1.2合理运架梁半径的确定从施工总工期考虑，后续无碎轨道施工要求运架梁半径不可太大（毛15km）、制架周期不能太长（（1^-2年），一般按一个梁场配1套运架设备，以运架梁半径10一15km较为合理。
从经济性上考虑，箱梁预制数量不能太少，需要满足盈亏平衡点的制梁数量要求。
一般每天产能为1榻的梁场，经济制梁数量要多于300棍；每天产能为2棍的梁场，经济制梁数量要多于600棍；折合每个制梁台座最少预制60棍箱梁。
浅析铁路客运专线预制箱梁的施工技术
浅析铁路客运专线预制箱梁的施工技术摘要：铁路客运专线预制箱梁的施工牵扯许多重要工序，掌握这些工序的技术要领对工程十分重要。
本文从高速铁路客运专线应用广泛的简支箱梁整体预制施工流程入手,对施工过程中的钢筋加工与绑扎等重要环节进行了阐述。
关键词：铁路客运专线；预制箱梁；施工技术引言随着经济的发展，社会对铁路客运专线工程质量的要求越来越高，如何提高预制箱梁施工技术对整个工程意义重大，需要从理论方面不断探索，在实践方面不断总结。
而把理论与实践结合起来，把技术系统化与精细化，对做好现场施工尤其重要。
1.预制箱梁的施工工艺箱梁预制工程的施工工艺流程可以归纳为：台座修整→吊放底板钢筋骨架→波纹管埋设与绑扎→安装箱梁外、内模板→吊装或绑扎顶板钢筋→安装矩波纹管→浇注底板、腹板、顶板混凝土→养生→拆模→预应力钢绞线的制作→穿束→预应力张拉→孔道压浆→封堵→桥面防水层施工→保护层施工→桥梁附属配件的施工。
2.工艺流程底板质量是箱梁施工重点的重点，为了保证底板的施工质量，我们分析研究了两种工艺流程。
一种工艺流程为：梁体钢筋制作→钢绞线张拉→支立侧模→浇注底板→安放内模→顶板、翼板钢筋制作→浇注腹板、顶板→养生→拆模→放张→存梁。
这种流程易保证底板振捣密实，但要求施工人员多，工时长，配合紧密。
若某一环节出现问题，将影响工程质量。
特别是底板和腹板、翼板的浇注间隔长，易产生明显的施工接缝。
另一种是一次成型工艺，其流程为：梁体钢筋制作→钢绞线张拉→支立侧模→安放内模→顶板、翼板钢筋制作→浇注底板、腹板、顶板→养生→拆模→放张→存梁。
这种工艺是在钢筋、模板都完成后，从腹板处下灰浇注底板。
由于底板厚度只有18cm，却分布着两层钢绞线和梁体钢筋，对混凝土的流动有很大的阻滞作用。
为防止木板吸水膨胀，内模都用塑料纸包裹。
从两侧下灰，容易因排气不畅而在底板形成空洞。
即使没有空洞，也很难保证振捣密实。
从一侧下灰，流到另一侧的大部分是灰浆，也很难保证底板质量。
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高速铁路箱梁预制“精细化”施工技术研究
发表时间：2020-04-14T09:52:06.787Z 来源：《建筑实践》2019年第24期作者：张国栋
[导读] 高速铁路的出现极大的方便了人们的出行
【摘要】随着社会飞速发展，高速铁路的出现极大的方便了人们的出行。
高速铁路的建设大大缩短了城市与城市、人与人之间的距离，大大提高了人民的生活质量。
随着我国铁路建设的飞速发展，对箱梁预制领域的工艺标准化建设提出了更高的要求。
因此，在箱梁预制施工中，要严格遵守“标准化设计、标准化施工”的原则。
近年来，铁路建设施工单位对箱梁预制工艺进行了大量探索，铁路箱梁预制施工基本规范。
箱梁预制工艺是铁路梁场项目的核心环节，而工艺的标准化更是其中重要的一环。
【关键词】高速铁路；箱梁预制；“精细化”施工技术
0、引言:
分析大量历史经验得知，铁路预制梁场建设费用成本较高，以基础处理费用最为突出，占总量的63%左右，这意味着做好基础设计工作尤为重要。
一方面，要提升基础结构的承载力；另一方面，要尽可能控制基础处理成本。
合理的优化方案必须注重基础形式与结构物2方面，在本项目中，使用到了大量钻孔灌注桩，基于对地基承载力的分析，进一步优化为CFG桩，以有效缩减基础处理成本。
1、概述
梁场总体布局以“功能分区、紧凑合理、便于施工、安全环保”为原则布置，在满足使用功能的前提下尽量减少占地面积。
梁场布置形式有“纵列式”和“横列式”两种，纵列式布置适用于地势条件复杂且制梁数较少的梁场，且制约梁场流程作业，存梁能力小、梁体倒运不方便，从工序衔接、经济效益分析，大型梁场尽量按照横列式布置。
平度制梁场总制梁602榀，且梁场所处位置场地开阔，因此采用横列式布置。
功能区分为制梁区、存梁区、拌和站、钢筋加工场、生活区五大区域，同时考虑复耕土存放、场地布置与线路平行。
2高速铁路箱梁预制“精细化”施工技术研究
2.1制存梁台座数设置优化
为满足双层存梁台座存梁要求，需注重工艺优化，可充分利用架梁准备过程中所得的预制存梁，由此达到提高架梁进度的效果。
换言之，要求双层存梁台座的下层存梁必须达到饱和状态，一方面可明显缩短预制梁的存放时间，另一方面推动了梁场运架作业的持续开展。
关于存梁台座上层梁，施工中需要在架梁达到饱和状态后存放，架梁过程中以箱梁运距为准合理设置架梁速度，且此环节与制梁相对独立，彼此互不干扰。
因此，架梁开始后，若制梁数量低于架梁量，则极易引发制梁存放亏损问题（表明无法达到架梁准备阶段所提出的存梁数量要求）。
持续施工且完成上层梁架设后，综合考虑制梁效率、箱梁运距等因素，在此基础上确定合适的架梁工期。
并计算各制存梁台座的使用状况，看是否达到工期要求。
2.2箱梁梁体智能喷淋养生工艺
梁体养生工艺是保证箱梁质量的重要工序。
根据规范要求，梁体拆模后保湿养生时间不少于14d。
传统梁体养生主要是通过人工洒水或者是人工开关球阀实现逐路洒水养生，一般梁场存梁区从头到尾需要步行几百米，开关水阀费时费力且效率低下，水资源浪费极大，而且会出现养护不及时、养护不到位的情况。
箱梁翼缘板及梁底的位置容易发生漏喷，且夏季高温天气，平均每小时就要对梁体进行养生，传统人工养生无法保证养护频率，容易造成梁体砼强度增长慢、混凝土表层收缩裂纹等质量问题出现。
针对以上情况，番禺制梁场通过对梁体养生工艺的研究，并学习了类似工程自动喷淋工艺的先进经验，通过深入研究并联合厂家进行多次试验，率先采用了智能喷淋养生工艺对梁体混凝土进行养护。
通过在箱梁存放区设置智能喷淋系统对箱梁外部进行养护，腹板、底板、顶板各部位采用多种喷头进行喷水养护。
喷嘴通过增压泵在水流的冲击下，180°不间断旋转，将水喷洒到梁体的每个部位。
在每个存梁台座下方安装电磁阀，自动控制梁的养护时间，并自动进行下一片梁的养护，以此循环使用。
在整个养护系统中，智能控制箱从配电箱接入电源，给水泵供电，水泵在压力控制箱控制下自行工作。
2.3预应力智能张拉工艺
主要工艺如下：（1）张拉前准备阶段。
包括：钢绞线、锚具、夹具等已检验合格；张拉设备均已配套校验标定合格，并且在规定使用期限内；安全防护设施齐备（安全警示牌、警戒线等）；混凝土龄期和弹性模量满足设计要求；作业人员持证上岗；预应力锚具与限位板配套使用；钢绞线编号捆绑，整体穿束；各类参数输入电脑后生成张拉参数模板，将张拉参数模板考入U盘，复制加载到现场张拉仪主机进行加载。
（2）智能张拉设备及附属设施的安装。
该步骤与传统张拉方法相同，此处不再多述。
（3）启动智能张拉系统。
启动主机电脑，点击智能张拉程序软件，加载U盘张拉数据模板，相关人员复核梁号、张拉顺序、张拉数据是否有误，无误后由操作员一键启动张拉作业。
智能张拉系统启动后自动检测主机/副机及各个传感器的状态，状态正常后，智能张拉系统通过动力系统和传感系统控制液压油泵和专用千斤顶，按设计张拉顺序进行预应力管道的张拉作业。
张拉过程中，需人工量取夹片外露量，输入系统后继续张拉或卸荷。
（4）张拉结束后，系统自动生成原始资料数据及张拉数据表格（表格符合铁路工程管理平台上传要求），并可上传至铁路工程管理平台。
2.4搬梁设备
轮胎与轮轨式搬梁机相比，轮轨式搬梁机须进行地基处理且修建轨道，临建投入大，相比轮胎式搬梁机无论在临建投入、复垦难度等各方面经济投入，均优于轮轨式搬梁机，因此我梁场选用轮胎式搬梁机。
2.5混凝土的灌注工艺分析
在铁路预制箱梁的施工过程中，预制箱梁的混凝土施工是必不可少的。
在预制箱梁混凝土施工前，需要对预制箱梁混凝土的各项性能指标进行检测，包括混凝土强度、弹性模量、混凝土耐久性等。
在预制箱梁混凝土施工过程中，应严格按照相应要求进行施工。
混凝土应在6小时内全部浇入预制箱梁，并严格按照相应的灌注程序浇筑混凝土。
2.6运梁方式选择原则
从不同角度出发，运梁方式的选择需遵循以下原则：1）分析填筑与开挖土石方实际状况，通常情况下以低矮路基的运梁方式为宜。
2）分析梁场所在区域的地质情况，若梁场与两端桥头处于较大间距状态，则选用跨墩龙门方式。
3）分析结构物规格，若高度过大，较为可行的是跨墩龙门方式。
运梁便道具有较高可行性，施工效率高，可与路基一同展开施工作业；易于维护，且无需特意安排专员，所需成本也更低；无需使用特种设备，有效控制安全风险等优势。
当然，也存在一定的局限性问题，如伴随填方施工的持续推进，填方后期需运走，以免给路基边坡稳定性造成影响；且存在爬坡路段，加大了运梁车施工难度。
跨墩龙门的主要优势则是工程效率高，且仅需要小面积
便可展开施工作业，不存在新征用土地的问题。
但该方案也存在着一定的局限性，如建设周期较长，加大了地基处理工作量，竣工后若要达到复耕效果难度较大，存在大量废料浪费问题，不符合环保施工的基本理念；对人员与配套设备的要求较高，加大了管理与维护难度；使用到了450t轮轨式提梁机这一特种设备，在运行过程中普遍存在较大风险。
结语
综上所述，铁路预制梁场建设工作至关重要，会对后续施工带来直接影响，但项目占地面积大、周边环境复杂度高，必须注重预制梁场的选址、方案选择等工作，在保障质量的同时缩减工程成本。
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