区域交通可达性时空格局演化及旅游效应
可达性度量方法及应用研究进展评述_陈洁
第２６卷第５期２００７年９月地理科学进展ＰＲＯＧＲＥＳＳＩＮＧＥＯＧＲＡＰＨＹＶｏｌ．２６，Ｎｏ．５Ｓｅｐｔ．，２００７收稿日期：２００７－０６；修订日期：２００７－０７．基金项目：国家８６３项目（２００６ＡＡ１２Ｚ２０９）；中国科学院知识创新工程前沿项目（ＣＸＩＯＧ－Ｄ０４－０２）。
作者简介：陈洁（１９８２－），女，博士研究生，研究方向为交通地理信息系统。
Ｅ－ｍａｉｌ：ｃｈｅｎｊ＠ｌｒｅｉｓ．ａｃ．ｃｎ可达性度量方法及应用研究进展评述陈洁，陆锋，程昌秀（中国科学院地理科学与资源研究所资源与环境信息系统国家重点实验室，北京１００１０１）摘要：可达性一直是地理学、土木建筑工程设计、交通运输经济学等学科的研究热点。
已有的各种可达性度量方法目前已广泛应用于交通网络与城镇发展研究、交通基础设施的区域经济效应评价、选址分析、园林景观规划、社会文化等多个研究领域。
随着应用需求的持续加大和技术研究的不断深入，可达性度量方法也在快速发展，其度量体系正在形成。
本文首先从两个层面对可达性的涵义进行全面阐述；在此基础上，从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类，并且从可达性影响因素入手对各种度量方法进行综合比较与评述；然后，针对不同的应用领域，对各种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析；最后，对可达性研究的发展方向进行深入讨论与展望。
关键词：可达性；度量；进展；评价１引言可达性是人文地理学、城乡规划、地球信息科学、交通运输经济学等学科的研究热点之一。
可达性研究最早起源于古典区位论，旨在对空间上某一要素实体（点、线或区域）的位置优劣程度进行度量。
随着自然科学和社会科学的不断发展和细化，可达性的研究范围及其应用也越来越广泛。
在与地理空间分布相关的自然科学领域，可达性研究大体上可分为以下四个方面：①交通网络空间格局演变对区域发展影响研究：将区域的演化与交通网络的发展看作一种空间互动过程，通过可达性指标有效度量交通网络结构（航空网、铁路网、公路网等）进而评价区域获取发展的机会和控制市场的能力。
旅游规划中的交通可达性分析
旅游规划中的交通可达性分析在旅游规划中，交通可达性是一个至关重要的因素。
它不仅影响着游客的出行体验，还直接关系到旅游目的地的吸引力和发展潜力。
通俗来讲，交通可达性就是游客到达旅游目的地的便捷程度。
一个地区的交通可达性越高，就越有可能吸引更多的游客前来，从而促进当地旅游业的繁荣发展。
交通可达性的衡量标准是多方面的。
首先，距离和时间成本是两个关键因素。
游客从出发地到旅游目的地所花费的时间和路程越短，交通可达性就越高。
例如，对于城市周边的乡村旅游景点，如果能够通过高速公路或者便捷的公共交通在一两个小时内到达，那么对于城市居民来说就具有较高的吸引力。
其次，交通方式的多样性也很重要。
除了常见的公路、铁路、航空运输，还包括水路运输等。
多种交通方式的存在可以为游客提供更多的选择，满足不同游客的需求。
再者，交通的舒适度和安全性也是不可忽视的。
舒适、安全的交通环境能够让游客在旅途中感到放松和安心，从而增强他们对旅游目的地的好感。
从旅游目的地的角度来看，良好的交通可达性能够带来诸多好处。
其一，能够增加游客数量。
便捷的交通使得更多的人愿意前来旅游，从而扩大旅游市场规模。
其二，有助于延长游客的停留时间。
当游客能够轻松地到达各个景点，并且在景点之间便捷地移动时，他们更有可能深入体验当地的旅游资源，从而延长停留时间，增加旅游消费。
其三，能够提升游客的满意度。
减少游客在交通上花费的时间和精力，让他们能够更好地享受旅游过程，从而提高对旅游目的地的评价和口碑。
然而，在实际的旅游规划中，交通可达性往往面临着一些挑战和问题。
例如，一些偏远地区的旅游景点由于地理位置的限制，交通基础设施建设相对滞后，导致交通可达性较差。
这可能使得这些景点虽然拥有独特的旅游资源，但却难以吸引大量游客。
另外，旅游旺季和淡季的交通需求差异较大，如果交通规划不能灵活应对这种变化，可能会在旺季出现交通拥堵，而在淡季造成交通资源的浪费。
为了提高旅游规划中的交通可达性，需要采取一系列的措施。
区域交通可达性时空格局演化及旅游效应
Geographical Science Research 地理科学研究, 2014, 3, 46-54Published Online November 2014 in Hans. /journal/gser/10.12677/gser.2014.34006Regional Transportation AccessibilitySpatial-Temporal Pattern Evolution andTourism EffectsAnle Liu1,2, Qingzhong Ming1,2,3*, Chengyue Yang1, You Song1,2, Meiting Li1,2, Fan Li1,21Scholl of Tourism and Geographical Science, Yunnan Normal University, Kunming2Tourism Planning Center, Yunnan Normal University, Kunming3Yunnan Tourism Industry Research Base, KunmingEmail: liuanle34@, *mingqingzhong01@Received: Sep. 30th, 2014; revised: Oct. 15th, 2014; accepted: Nov. 4th, 2014Copyright © 2014 by authors and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/AbstractAccessibility values based on 16 central towns in Yunnan Province in 1996, 2001, 2006 and 2011 have been measured using ArcGIS10.0 Network analysis technology choosing Yunnan Province as the research object, the weighted average travel time as an indicator. On the basis the article has done a systematic analysis of the Spatio-temporal evolution pattern of the traffic accessibility in Yunnan Province by using generalized additive models (GAM) to analysis the tourism effect about the spatio-temporal evolution pattern of the transportation accessibility in Yunnan Province. Results are shown as follows: 1) In the study period (1996-2011), the spatial pattern of accessibility in Yunnan Province shows a “core-periphery” model as a whole, and as the core area in Kunming has been gradually expanded; 2) The accessibility of Yunan Province was optimized obviously; the accessibility level of major city nodes have greatly in-creased, but at different stages the degree is different; 3) There has a greater difference about spatial pattern of accessibility change between different stages; 4) The transportation acces-sibility optimization has positive spillover effects on the tourism development in Yunnan province.KeywordsTourism Transportation, Accessibility, Temporal Evolution, Tourism Effect, Yunnan*通讯作者。
武汉市旅游景点可达性与空间分布评估
武汉市旅游景点可达性与空间分布评估夏文【摘要】本研究依托ArcGIS10.2平台,基于可达性思想,以武汉市为例,利用网络分析法,分析武汉市旅游景区交通的可达性,并进行空间分布评估.结果表明:武汉市旅游景点在各行政区范围内空间分布不均且存在较大差异.研究结果在一定程度上可以作为指导武汉市景点布局和旅游交通空间优化的依据.【期刊名称】《江苏商论》【年(卷),期】2018(000)007【总页数】3页(P72-73,77)【关键词】旅游景区;ArcGIS;可达性【作者】夏文【作者单位】浙江工商大学旅游与城乡规划学院,浙江杭州 310018【正文语种】中文【中图分类】F59武汉市地处长江中下游平原，江汉平原东部，共有13个辖区。
研究区面积8564.21km2。
武汉市旅游景点数量丰富，类型多样。
本研究选取武汉旅游景点共计43个进行可达性研究。
景点可达性是衡量一个区域旅游产业是否成熟的标准之一。
本研究中景点的可达性主要受两个方面的影响：交通便利程度及旅游资源的分布。
鉴于此，本研究在阅读了大量相关文献的基础上，以武汉市43个旅游景区为研究对象，借用ArcGIS 10.2软件，利用网络分析法，分析武汉景点可达性，期望在一定程度上为合理规划旅游景点的等级、数量和分布提供指导，同时为改善武汉市内局部旅游交通提供依据。
一、文献回顾可达性（Accessibility）也叫通达性，指从一个地方到另一个地方的容易程度①。
它用于描述人类是如何通过最小活动量来获得最大的接触机会。
1959年Hansen首次提出了可达性的概念②。
国内对可达性最早展开研究的是学者宋小东③。
可达性的概念被广泛运用于人文地理学④，城市规划⑤，城市交通⑥，选址分析和区位评价等方面，并成为国内外研究的热点内容。
可达性在旅游景点中有了初步的应用。
马悦基于交通可达性研究模型和区域空间结构理论基础，对武汉城市圈3A 级以上旅游景点交通可达性进行了研究⑦。
靳诚运用旅游景点可达性方法来定量的研究城市旅游空间结构⑧。
铁路提速对可达性空间格局演化的影响——以兰新铁路沿线区域为例
目前西北地区以公路和铁路为主的综合交通运输体系已
铁路在其运输体系中占有重要地位 ， 随着铁路 通 达 性 空 间格 局 的影 响 ， 金凤 君 等 对 ２ ０世 纪我 国铁路 初步形成 ， 提 速及 客 运 分线 的不 断 深 入 ， 路 运 输 的优 势 将 会 进 一 铁
张 晓 州 ，白永 平 ，张胜 武
（ 西北师范大学 地理 与环境科 学学院 ， 兰州 ７ ０７ ） ３ ０ ０ 摘要 ：选取 兰新 沿线 为研 究区域 ， 利用加权平均旅行 时间为指数模 型， 量分析 了铁路提 速对 沿线节点城 市可 定 达性的影响。结果表 明： 铁路提 速极大地压缩 了时空距 离 ， 可达性 大幅提 高， 小了沿线地 区的交通 区位 差异 ， 不 缩 但
标 。简 言 之 ， 达 性是 指 利用 特 定 的 交 通 系统 从 某 一 区 可
ｎ ｎ
位到达指定 活动区位的便捷程度 ， 这一概念 已广 泛应用
Ａ （ × ）∑ 。 ＝ ／
＝１ ＝１
（） １
Ａ 为 节点在交通网络 中的可达性值 ； 为节点 ｉ 于交 通 地 理 学 相 关 研 究 中。 随 着 可 达 性 研 究 的不 断 深 式 中： ｉ 的 采 入， 其计算方法亦 日益丰富 ， 目前 ， 常用 的可达性 度量方 到节 点 最短 距 离 ， 用 时 间衡 量 ； 为节 点 的质 量 ， ／ 的人 口或地区生产总值 。 城市的经济规模影 法 主要 包 括 ： 离 法 、 距 累积 机 会法 、 值线 法 、 力模 型 可以是节点． 等 重 响着人们 的移动意愿进而影 响到城市的可达性 ， 因此 ， 本 法、 概率法、 频率法 、 平衡系数法 、 时空法 、 效用法 、 基于矩 以加权平均旅行时间为 阵的拓扑法 、 基于空问结构的拓扑法等等 。其中， 国外学 研究采用地 区生产总值为权重 ， 从铁路提速演化 人手 ， 探讨 １９ ９４年 以来 兰新 铁路 者 Ｈ ｎｅ 次提 出 了通达 性 的含 义 ， ａｓ ｎ首 将其 定 义 为 交 通 网 指标 ， 并初 步分 析可 络中各节点相互作 用的机会大小 ， ｒｉｓ ａ Ｂｕｎｍ 对通 达性 沿线主要城市可达性 空间格局及其演化 ， 的衡 量 方法 进 行 了归 纳 和 总 结 ， ｕａａ ａ 讨 了铁 路 达 性 对城 市 发 展 的影 响 。 Ｍｒ ｍ 探 ｙ 对 日本城市体 系通达性 的影响 ，ａｉ 等对欧洲铁 路 Ｊｖ ｒ ｅ第３ １卷 ５期 ２１ ０ ２年 １ ０月
城市交通可达性分析与优化
城市交通可达性分析与优化在现代城市的发展进程中，交通如同城市的血脉，其可达性直接影响着城市的运行效率和居民的生活质量。
城市交通可达性，简单来说，就是人们从一个地点到达另一个地点的便捷程度。
这不仅包括物理上的距离和时间，还涉及到交通方式的选择、出行成本以及舒适度等多个方面。
交通可达性对于城市的重要性不言而喻。
一个具有良好可达性的城市能够促进经济的繁荣发展。
企业能够更高效地运输原材料和产品，降低运营成本，提高市场竞争力。
同时，便捷的交通有助于人员的流动，吸引更多的人才和投资，促进产业的集聚和升级。
对于居民而言，交通可达性直接影响着他们的日常生活。
良好的交通条件可以减少通勤时间，让人们有更多的时间用于工作、休息和娱乐。
这不仅能够提高生活的幸福感，还有利于身心健康。
此外，方便的交通能够让居民更轻松地享受城市的各种公共服务和设施，如教育、医疗、文化活动等。
然而，在现实中，许多城市的交通可达性存在着诸多问题。
交通拥堵就是其中最为突出的一个。
在高峰时段，道路上车辆排起长龙，行进缓慢，不仅浪费了大量的时间和能源，还增加了环境污染。
交通基础设施的不完善也是一个重要问题。
一些地区公交线路覆盖不足，地铁站点分布不合理，导致居民出行不便。
另外，不同交通方式之间的衔接不够顺畅，比如公交与地铁的换乘距离过长，换乘设施简陋，给人们的出行带来了困扰。
要对城市交通可达性进行分析，我们需要综合考虑多个因素。
首先是交通网络的布局。
包括道路的密度、等级结构以及道路之间的连接性。
一个合理的交通网络应该是主次分明、四通八达的，能够满足不同出行需求。
其次是交通方式的多样性和比例。
公交、地铁、出租车、私家车、自行车等各种交通方式应该相互补充，形成一个完善的出行体系。
再者是交通设施的服务水平，如公交的准点率、地铁的运行速度、道路的平整度等。
最后，还需要考虑出行者的特征和需求，包括出行目的、出行时间和出行距离等。
为了优化城市交通可达性，我们可以采取一系列措施。
区域交通系统的发展演进对区域旅游产业的影响与优化研究
管 理 、 一 组 织 、 一调 配 ， 统 统 以达 到 区域 交 通 系
统 自身的整体优化及其 与区域经济的协调发展 ，
以便 最充 分地 利用 交通 资源 和最好 地满 足各 种交
通需 求 。
地 的纽带 和 桥梁 ， 旅 游 业 必 不 可 少 的先决 条 件 是 和旅 游生 产力 的重 要 组 成 部 分 ， 旅 游业 ， 各种不同的
２ 区域交通系统设施规模偏小 ， ． 基础相对薄 弱。近年来虽然我国各地区交通基础设施有了较 快 的发展 ， 但规模仍然偏小 ， 不能满足区域经济社
会 发 展对交 通运 输不 断增长 的需 求 。 ３ 城市 交通 运 输 衔 接协 调 不 足 。 目前 ， 外 ． 对
化 衔接 水平 还很低 。 ４ 区域交 通 系统 的发展跟 不上 居 民消 费行 为 ． 和消费方式的变化 。随着生活水平的提高和生活
改革 开放 ３ 年来 ， 国交通运 输业 得到 了 ０多 我
迅速发展 ， 已从原来单纯保 障生产的基础条件演
变 成 了 国民经济 增 长 的 重点 和 驱 动力 ， 国外 已将 其 称 为“ 四产业 ” 第 。但 同 时 ， 通运 输 业 在 与 区 交
柱 产 业 ” 从某 种 程度 上 说 ， 游 活 动 是人 类 利 用 ， 旅 各 种 运输 工具 减少 或 摆脱 客源 地与 目的地空 间距
关注 的热 点 问题之 一 。
一
离 的束缚 ， 实现空间位移 ， 达到休 闲放松的过程。
在 现代 交 通技 术 和运输 条件 不 断改善 和 动态
①基金项 目： 本文 为国家社科基金项 目（ １ Ｊ０ ９ 、 １Ｃ Ｉ４ ） 山东省科 技发 展计划 （ ． 软科 学 ） 目（０ ０ Ｋ Ｂ ０ ６ 、 项 ２ １ Ｒ Ｇ １８ ） 山东省 高校科 研项 目
“沈丹,丹大”高铁背景下丹东市的交通可达性与经济发展分析
金融观察与经济视野41“沈丹，丹大”高铁背景下丹东市的交通可达性与经济发展分析苗田恩，李钰（大连交通大学交通运输工程学院，辽宁 大连 116000）摘要：高速铁路作为国家交通运输业的重要组成部分，它的出现极大的改善了人们的出行条件，缩小了地区差异，拉近了城市之间的距离感。
通过加快不同地区之间人流与物流的凝聚与扩散，提高生产率，形成区域经济一体化，从而促进经济发展，对国民经济的带动和促进作用贡献巨大。
本文以丹东市为例，对比“沈丹，丹大”高铁建成通车前后的两个时间段，分析高速铁路对丹东市的交通可达性，GDP，旅游业发展等多个方面带来的影响。
研究结果表明：“沈丹，丹大”铁路结束了丹东市无高铁的历史，打开了运输通道，缓和了运能的不足，完善了铁路网，极大地提升了丹东市的交通运输效率。
促进了交通经济带形成，有效地推动了地域经济发展。
关键词：高速铁路；交通可达性；经济发展；丹东市一、研究背景1.1沈丹高铁，丹大高铁现状：2015年9 月，沈阳至丹东高铁开通运营。
沈丹高铁起于沈阳市，经本溪、凤凰城，终到丹东市，全长 208 km，全线设沈阳南、本溪、凤城东、丹东等 8 个车站，初期运营时速 250 km。
沈丹高铁连接秦沈高铁与哈大高铁，进一步完善东北铁路网结构，形成沈阳至丹东 1h 经济生活圈，为群众出行提供极大便利。
2015年12月，丹东至大连高铁开通运营。
丹大快速铁路起于丹东市，经东港北站、庄河北站、皮口站、金州站、大连北站等15个车站。
丹大快速铁路通过衔接沈丹高速铁路、沈大高速铁路，形成了辽宁中南部铁路网的“大三角”主骨架，结束了丹东与大连间没有直通铁路的历史。
是东北首条滨海快速铁路，也将沿线旅游资源串联整合到一起。
1.2丹东市现状：经济上，丹东市是中国海岸线的北端起点，位于东北亚的中心地带，是东北亚经济圈与环渤海、黄海经济圈的重要交汇点，是一个以工业、商贸、港口、物流、旅游为主体的沿江、沿海、沿边城市，是国家级边境合作区、全国沿边重点开发开放试验区、沿海开放城市。
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Geographical Science Research 地理科学研究, 2014, 3, 46-54Published Online November 2014 in Hans. /journal/gser/10.12677/gser.2014.34006Regional Transportation AccessibilitySpatial-Temporal Pattern Evolution andTourism EffectsAnle Liu1,2, Qingzhong Ming1,2,3*, Chengyue Yang1, You Song1,2, Meiting Li1,2, Fan Li1,21Scholl of Tourism and Geographical Science, Yunnan Normal University, Kunming2Tourism Planning Center, Yunnan Normal University, Kunming3Yunnan Tourism Industry Research Base, KunmingEmail: liuanle34@, *mingqingzhong01@Received: Sep. 30th, 2014; revised: Oct. 15th, 2014; accepted: Nov. 4th, 2014Copyright © 2014 by authors and Hans Publishers Inc.This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)./licenses/by/4.0/AbstractAccessibility values based on 16 central towns in Yunnan Province in 1996, 2001, 2006 and 2011 have been measured using ArcGIS10.0 Network analysis technology choosing Yunnan Province as the research object, the weighted average travel time as an indicator. On the basis the article has done a systematic analysis of the Spatio-temporal evolution pattern of the traffic accessibility in Yunnan Province by using generalized additive models (GAM) to analysis the tourism effect about the spatio-temporal evolution pattern of the transportation accessibility in Yunnan Province. Results are shown as follows: 1) In the study period (1996-2011), the spatial pattern of accessibility in Yunnan Province shows a “core-periphery” model as a whole, and as the core area in Kunming has been gradually expanded; 2) The accessibility of Yunan Province was optimized obviously; the accessibility level of major city nodes have greatly in-creased, but at different stages the degree is different; 3) There has a greater difference about spatial pattern of accessibility change between different stages; 4) The transportation acces-sibility optimization has positive spillover effects on the tourism development in Yunnan province.KeywordsTourism Transportation, Accessibility, Temporal Evolution, Tourism Effect, Yunnan*通讯作者。
区域交通可达性时空格局演化及旅游效应刘安乐1,2，明庆忠1,2,3*，杨承玥1，宋友1,2，李美婷1,2，李凡1,21云南师范大学旅游与地理科学学院，昆明2云南师范大学旅游规划研究中心，昆明3云南省旅游产业发展研究哲学基地，昆明Email: liuanle34@, *mingqingzhong01@收稿日期：2014年9月30日；修回日期：2014年10月15日；录用日期：2014年11月4日摘要选择云南省为研究对象，加权平均旅行时间为指标，运用ArcGIS10.0网络分析技术测算云南省16个州市中心城镇1996、2001、2006和2011年的可达性值，在此基础上系统分析了云南省交通可达性时空演化格局，运用广义可加模型分析云南交通可达性时空演化的旅游效应。
结果表明：1) 1996~ 2011年间，云南省可达性空间格局总体呈现以昆明为中心向外围区域递减的“核心–外围”模式；2) 云南省整体可达性明显优化，各中心城市节点的可达性水平均有大幅度的提升，但在不同阶段可达性优化程度不同；3) 不同时间段可达性变化空间格局差异较大，边缘地区可达性值提高幅度始终大于中心地区；4) 云南省交通可达性优化对旅游发展产生了正溢出效应。
关键词旅游交通，可达性，时空演化，旅游效应，云南省1. 引言区域交通可达性已经成为旅游发展的影响因子[1]，探究旅游目的地交通可达性改变下旅游发展效应成为当前研究的焦点。
国外学者的研究主要集中在铁路网络可达性的演变以及交通可达性对区域经济的影响等方面，Javier [2]、Gutierrez[3]和Gonzalez[4]等对欧洲高速铁路网、公路网的改变引起的欧洲各城市可达性变化进行了研究；Keeble、Linneker通过对交通路网格局改变下可达性分析，通过对比建设前后可达性的时空演化，得出区域边缘区可达性提高对经济效益最大[5] [6]。
国内学者对交通网络可达性相关研究主要集中于从不同尺度下探究交通可达性空间结构、时空演化特征及其效应分析，王振波等探讨了中国县域可达性及其区域划分，并分析了其与人口分布的关系[7]；胡浩等以国家历史文化名城为研究对象，分析了交通可达性的集聚效应[8]；吴威等以长三角地区为例探究了20世纪80年代以来的综合交通可达性及其时空演化[9]；徐旳、陆玉麒以江苏省为例分析经济发达省份高等级公路网络的演化及由此引起的省内通达性空间格局的变化[10]；陈松林、朱兵等从省域尺度下探究了交通可达性空间格局[11] [12]；陈刚等分析了区域可达性及其与旅游经济相互关系[13] [14]；徐维祥等以浙江省11个地级市为研究对象，探讨了城市可达性与城市对外经济联系的时空演变[15]，蒋海兵以京沪高铁为例分析了高铁影响下的区域可达性空间分异特征[16]；吴旗韬从交通可达性的视角探究了港珠澳大桥时空压缩效应[17]。
归纳已有研究成果，在区域交通可达性空间特征、时空格局演化、交通改变下区域可达性空间特征与效应分析等方面取得丰硕的成果，但是对特殊的西南边疆山区交通可达性时空演化特征及其旅游效应缺乏系统分析。
借鉴前人研究成果的基础上，利用加权平均旅行时间指标建立路网交通可达性模型，运用ArcGIS 网络分析工具测算了云南省16个州市中心城市1996年、2001年、2006年和2011年交通可达性值，分析了云南省交通网络的时空间格局特征，并运用广义可加模型探究了云南省交通可达性的旅游效应。
2. 研究区域、方法与数据选取2.1. 研究区域概况云南地处云贵高原西部，地形复杂，历史上交通运输十分落后[18]，20世纪90年代以来，云南省抓住国家实施西部大开发战略、中国–东盟自由贸易区的建立和泛珠三角区域合作等重大机遇，高速公路不断完善，铁路路网不断拓展，交通网络发展进入快速发展的新时期。
1996年，云南省交通网络由干线公路、普通公路组成，通车里程约7.029万千米。
到2001年云南省基本上形成了以国道、省道、县道为主体的公路网络，通车里程约为16.3953万千米。
2001~2006年期间，国道、省道继续建设并提升，高速公路大规模建设同时进行，公路网络格局发生了很大变化。
到2011年，初步形成了以国道、高速公路为主干的云南省公路交通网络，通车里程约21.4524万千米。
由于云南省特殊的地理区位和地形特征，铁路发展缓慢，铁路运输网并未形成，总体水平较低。
2.2. 研究方法2.2.1. 可达性评价方法采用加权平均旅行时间计算节点城镇的可达性，其公式为：()11nni ij jjj j ATMM===×∑∑ (1)式中：A i 表示区域内节点i 的可达性，T ij 表示节点i 到节点j 所花费的最短时间，M j 为节点j 的权值，权值取各节点相应年份的GDP 总值。
为了更好地反映各节点可达性水平的相对高低，采用可达性系数表达，公式为：()1ni ii C A A n =∑ (2)式中，C i 为i 的可达性系数，n 为节点个数。
2.2.2. 旅游效应评价方法GAM 模型是基于数据驱动，而不是模型本身，数据决定着响应变量和预测因子之间的关系，而不是假设响应变量与预测因子间的某种参数，具有相对客观性[19]。
采用广义可加模型(GAM)的方法，分析交通网络与旅游变化的关系，其表达式为：()()[]()1no i i i g f x E Y X µβµ==+=∑ (3) 中：函数()g µ为联系函数，o β为常数截距项，()i i f x 为用来描述()g µ与第i 个解释变量关系的非参数函数，可通过局部加权回归平滑或样条平滑得到，本文采用样条平滑法。