新干线列车名
国家铁路车型别称
国家铁路车型别称
不同国家铁路的车型别称不尽相同，以下是一些国家铁路车型的别称示例：
1. 中华人民共和国：中国铁路车型常用的别称有CRH（中国高速铁路）、EMU（电力动车组）等。
2. 日本：日本铁路的车型别称包括新干线（Shinkansen）、特急（特快列车）等。
3. 美国：美国铁路车型别称包括银星（Silver Star）、赌城特快（The Gamblers Special）等。
4. 德国：德国铁路的车型别称有ICE（InterCity Express）、RB（RegionalBahn）等。
5. 英国：英国铁路车型别称有Intercity（城际列车）、Thameslink（泰晤士快线）等。
这只是一小部分国家的铁路车型别称，不同国家铁路的命名方式和别称均有差异。
具体车型别称还需根据各国的铁路系统和列车类型进行具体查询。
新干线列车名讲解学习
新干线列车名新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
日本高速铁路概况
0系原涂装6辆编组新涂装
100系动车组
主要参数 车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆 高度单层列车：4,000mm 车辆重量51.6 – 55.4t碳素钢（单层电动 车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为 275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双 层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服 务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
600系
制动系统 电传操纵空气制动（再生制动并用）
700系动车组
主要参数 编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度： 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度： 40km/h 全长 先头列车：27,350mm 其它：25,000mm 全宽 3,380mm 全高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电动机 电动机输出 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成： 13,200kW 8辆编成：6,600kW 控制装置 VVVF逆变器（IGBT） 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控制装置VVVF逆变器 （GTO) 牵引功率12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm ) 制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动 300系
400系动车组
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编 组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛 新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至 新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于 2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机 控制 装置VVVF逆变器 转向架 山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm ) 制动系统 制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑速制动、耐雪制动、 直通预备制动
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。
2008年11月30日全面退出营运服务。
2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。
后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。
2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。
2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。
于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。
设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
日本的新干线列车隼鸟号
快速、舒适、环保的新干线列车“隼鸟号”2011/05/062011年4月29日，因东日本大地震造成部分区间不通的东北新干线将全线开通。
本文将对3月5日亮相的“隼鸟号（Hayabusa ）”列车的环保性能再次加以介绍。
名为E5系的新款车辆的最高时速为300公里。
东京与新青森间最短只需3小时10分钟即可到达。
到2013年春季，预计最高时速将提高到320公里，该区间的所需时间可缩短大约5分钟。
自目前运行的“疾风号（Hayate ）”列车采用的E2系于2001年开始运转以来，此次是时隔大约10年后的首个新款车。
负责进行开发的东日本旅客铁路公司（JR 东日本）铁路业务本部运输车辆部车N700系新干线列车“希望号”（左上）在靠窗户的座席等处设置了合计553个插座（左下）。
E5系新干线列车“隼鸟号”的制动系统（右上）及可吸收来自隔音墙的反射音的吸音材料板（右下）辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸表示，“尽管最高速度有所提高，但仍然很安静，制动灵敏，乘坐舒适度很好。
所有性能都超过了E2系”。
车体设计可抑制作为列车环保性能之一的噪声。
隼鸟号列车降低了空气阻力，从而有助于节能。
该公司称，隼鸟号列车在时速320公里行驶时的耗电量，与E2系在时速275公里行驶时相同或更低。
凭借优美流线形给人留下深刻印象的车头形状，其实是为应对通过隧道而采取的对策。
当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动（隧道微气压波）。
将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。
车辆与车辆的间隙以及车轮也是噪声的原因。
隼鸟号列车将连接部分及车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。
导电弓划破空气的声音以及电弧噪声（导电弓离开架线的瞬间产生的火花发出的声音）也降低了。
首先，将以往在10辆编制的车辆上架设2个的导电弓改为1个，由此减小了风阻噪声。
但是，采用1个导电弓后又变得容易产生电弧噪声。
于是，该公司采用将导电弓的滑板分割成12块、分别安装弹簧的构造，使其难以从架线上脱离。
世界各国高铁发展简史
世界各国⾼铁发展简史1934年，意⼤利开始研制电⽓化列车，经过风洞试验⽽开发的ETR200列车在1937年投⼊了博洛尼亚-罗马-那不勒斯的电⽓化铁路运营。
在当时ETR200被认为是全欧洲最舒适，速度最快的商业列车。
其改进型号ETR212可达到201KM/h的最⾼时速,打破了当时的世界纪录。
这可以被认为是最早意义上的⾼速铁路。
1937年12⽉，墨索⾥尼将其送去美国纽约参加世界博览会。
现代⾼速铁路主要分为⽇本新⼲线系统、法国TGV系统和德国ICE系统三⼤类。
⽇本新⼲线以“⼦弹列车”闻名，在1964年东京奥运会前⼣开始通车营运。
第⼀条路线是连结东京与新⼤阪之间的东海道新⼲线。
这条路线也是全世界第⼀条载客营运的⾼速铁路系统。
新⼲线通车⾄今从未发⽣过因⼈为因素导致有⼈死亡的事故，因此号称全球最安全的⾼速铁路之⼀。
其稳定运⾏全靠⽇本的良好电⼒技术，列车可以缩短⾄3分钟的班距运⾏，是唯⼀适合⼤量运输的⾼速铁路系统。
除此之外由于全⾯采⽤动⼒分布式设计，新⼲线也是世界上⾏驶过程最平稳的列车之⼀。
台湾⾼速铁路（THSR）由台湾⾼速铁路股份有限公司负责兴建，后转移给政府继续经营。
THSR采⽤⽇本新⼲线系统作为总体基础，不过为了适应台湾的⽓候环境和轨道状况，部分参考了欧洲⾼铁所采⽤的安全措施。
台湾⾼铁线路位于台湾⼈⼝最密集的西部⾛廊，路线全长345公⾥。
于2007年1⽉5⽇通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输⼯具之⼀，亦为台湾轨道⼯业指标。
法国⾼速列车也称TGV，是⽇本新⼲线之后的世界第⼆条商业运⾏⾼速铁路系统。
TGV列车系统由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营。
1981年，TGV在巴黎与⾥昂之间开通，如今已形成以巴黎为中⼼、辐射法国各城市及周边国家的铁路⽹络2007年4⽉3⽇，TGV列车以574.8公⾥的时速创造了轮轨列车的最快世界纪录。
同时，TGV是当时世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。
铁路神话——新干线
超特急列车——日本新干线铁路神话——日本新干线简述干线是日本的高速铁路客运专线系统，于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
基本介绍新干线以“子弹列车”闻名。
新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。
新干线的轨距属于标准轨(1435mm）。
除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系(300X）在1996年时所创下）。
日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。
除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。
新历史名称由来一、日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。
对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。
战后50年代，日本经济进入复兴阶段。
原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。
因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。
一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。
另一派主张，干脆铺设新的线路。
为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
二、最初，日该国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。
此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。
CRH车型简介
CRH是中国高速铁路的简称，就像法国高铁称TGV，德国高铁称ICE，日本称新干线一样。
按照铁道部的指示，所有CRH车辆均会被命名为“和谐号”。
现在中国高铁就四种车型。
CRH1这是由四方厂和加拿大庞巴迪公司联合生产；CRH2是由四方厂和日本川崎重工联合生产；CRH3是由唐山机车厂和德国西门子公司联合生产，也在中国跑的最快在京津城际铁能跑350；CRH5由长春客车厂和法国阿尔斯通公司生生产。
CRH1型电动车组是铁道部为国营铁路进行第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司订购的高速列车车款之一。
CRH1A CRH1型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。
首批订购40组，合同编号790，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A，编组方式是全列8节，包括5节动车配3节拖车（5M3T），最高运营速度为200km/h，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。
第一组CRH1于2006年8月30日在广深线进行测试。
CRH1型也是广深线首次使用电联车。
2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。
由于CRH1的主要是用于城际运输，加上此车形状与地铁相似，所以国内铁路迷将该型动车组称为“地铁”。
另一原因是CRH1的其中一种原形车（Regina C2008）都是两节或三节编组，与原形车相若。
CRH1B BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16辆编组动车组新订单，合同编号796。
其中20列是以CRH1为基础的16节车厢的大编组座车动车组，名称为CRH1B，编号为CRH1-041B~CRH1-060B。
编组方式扩大至全列16节，包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为200 - 250km/h，而车体外观不变。
2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试。
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新干线列车名
文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-
新干线列车名
东海道·山阳新干线
希望号（のぞみ/Nozomi）：
在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：
在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：
在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线
瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：
由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：
由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：
只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线
隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：
由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：
由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：
由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：
由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线
隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：
由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：
由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线
翼号（つばさ/Tsubasa）：
在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
秋田新干线
小町号（こまち/Komachi）：
在东京站至秋田站之间运行。
在东京站和盛冈站之间与隼号或疾风号重联，在盛冈站解编之后单独驶入秋田新干线路段。
上越新干线
朱鹭号（とき/Toki）：
由东京站至新泻站的特快列车，只停主要车站。
谷川号（たにがわ/Tanigawa）：
由东京至高崎站或越后汤泽站的特快列车，所有车站都停靠。
北陆新干线
光辉号（かがやき / Kagayaki）：
由东京站至金泽站的特快列车，只停主要车站。
白鹰号（はくたか / Hakutaka）：
由东京站至金泽站的特快列车，长野站至金泽站间所有车站都停靠。
浅间号（あさま/Asama）：
由东京站至长野站的特快列车。
剑号（つるぎ / Tsuruki）：
由富山站至金泽站的特快列车。