北京城市交通现状资料
北京市道路交通现状
北京市道路交通现状北京市全市面积16800平方公里，规划市区基本上由城近郊八个区组成，面积约1000平方公里。
由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环（又称公路一环），其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。
北京市总人口1100多万，其中城市人口722万。
另据调查，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心的北京，年平均流动人口总数达350多万。
但是，北京市人口分布极不均匀，70％的常住人口和几乎全部的流动人口集中在不足全市面积10％的规划市区内，造成市区特别是三环以内的市中心区人多地少、车多路少、“求”大于“供”的矛盾极为突出。
一、北京市城市交通发展现状1、城市结构与土地利用形态从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圈团模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。
据统计，80年代初，北京二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42％。
近年来，这一范围内的人口与建筑规模与日俱增，并且随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，市中心区的范围也逐渐扩大到三环路附近。
扩展后的中心区，特别是黄金地段地价的不断上涨，使这一地区土地利用形态及开发强度给现有的城市交通系统带来更大的压力。
到2000年，北京三环以内和二环以内道路用地率分别达到21.2％和25.9％，远低于华盛顿、伦敦等世界同类大城市。
2、城市交通基础设施建设情况近几年北京市政府下大力进行道路建设，特别是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白颐路、三里河东路等一大批主干道；对二、三环路进行了大规模的改造，包括改建西直门、大北窑等多座立交桥，封堵了上百个出入口，将二环路和三环路改建为半封闭的快速路，车辆行驶速度可提高30％；四环快速路于去年建成通车，五环公路线也修建了一部分，并完善了环路之间的快速联络线，对22条相关道路进行整治、展宽，打通断头路。
北京市互联网交通
北京市互联网交通随着互联网的普及和发展，互联网交通逐渐成为人们出行的重要方式。
北京市作为我国的首都，也不例外。
本文将围绕北京市的互联网交通展开论述，并探讨其对城市交通的影响和未来发展趋势。
一、互联网交通的定义和特点互联网交通是指利用互联网技术和平台，通过智能手机应用程序或网页服务，为用户提供快捷、便利的出行服务。
它与传统交通方式相比，具有以下几个显著特点：1. 信息化服务：用户可以通过手机应用或网页获得实时交通信息、路线规划、车辆定位等服务，方便了用户的出行决策。
2. 共享经济：互联网交通平台提供了车辆共享、拼车等服务，减少了车辆占有率，提高了资源利用效率。
3. 便捷支付：用户可以通过手机支付实现电子支付，简化了支付环节，提高了出行的便利性。
4. 车辆定位和管理：借助互联网技术，车辆可以被实时定位，交通管理部门可以更好地监管和管理交通流量。
二、北京市互联网交通的现状北京市作为我国的首都和经济中心，其互联网交通发展日趋完善。
目前，北京市的互联网交通主要以网约车和共享单车为主要方式。
1. 网约车服务：滴滴出行、美团打车等网约车平台已在北京市发展壮大，为市民提供了便捷的出行服务。
用户通过手机应用可以随时叫车，同时也提高了出行的安全性。
2. 共享单车服务：摩拜、ofo等共享单车平台在北京市广泛投放了大量共享单车，方便了市民的短途出行。
共享单车的使用方式简单、灵活，极大地缓解了城市的交通压力。
三、互联网交通对北京市的影响互联网交通的快速发展对北京市的交通产生了积极的影响。
1. 缓解交通拥堵：互联网交通提供了拼车和共享单车等服务，减少了城市交通拥堵问题，提高了交通效率。
2. 促进公共交通发展：互联网交通平台与公共交通进行深度融合，通过线路规划等功能，引导用户选择公共交通出行，提升了公共交通的利用率和服务水平。
3. 提升出行体验：互联网交通平台通过提供更方便、更安全、更快捷的出行方式，提升了市民的出行体验，满足了人们多样化的出行需求。
北京市道路交通现状
北京市道路交通现状北京，作为中国的首都和国际化大都市，其道路交通状况一直备受关注。
随着城市的快速发展和人口的不断增长，北京的道路交通面临着诸多挑战。
首先，交通流量巨大是北京市道路交通的一个显著特点。
每天早晚高峰时段，道路上车辆川流不息，拥堵成为常态。
主要的干道如二环路、三环路、京藏高速等，车流量常常达到饱和状态。
不仅是私家车数量众多，公交车、出租车以及各类货运车辆也在道路上穿梭，使得交通压力进一步增大。
交通拥堵的原因是多方面的。
城市规划的不合理在一定程度上加剧了交通问题。
一些商业区、住宅区和办公区过于集中，导致人们在特定时间段内集中出行，造成道路拥堵。
此外，公共交通的覆盖和服务水平还有待提高，使得部分市民更倾向于选择自驾出行，增加了道路的交通负担。
北京市的道路交通设施在不断完善和扩建，但仍难以满足快速增长的交通需求。
道路的建设速度跟不上车辆增长的速度，一些路段的道路容量有限，容易形成瓶颈。
例如，在一些立交桥的出入口，车辆往往需要排队等候，影响了整体的交通流畅性。
同时，交通管理水平也对道路交通状况产生着重要影响。
虽然北京采取了一系列的交通管理措施，如限行、限购政策等，但在实际执行过程中，还存在一些问题。
交通信号灯的设置不够科学合理，部分路口的信号灯时长不能根据实时交通流量进行灵活调整，导致车辆等待时间过长。
另外，交通事故也是影响北京市道路交通的一个因素。
尽管交通事故的发生率在不断降低，但每一起事故都会在短时间内造成局部交通堵塞。
一些驾驶员的不文明驾驶行为，如随意变道、加塞、闯红灯等，不仅增加了交通事故的风险，也扰乱了正常的交通秩序。
停车难也是北京道路交通面临的一个突出问题。
老旧小区停车位不足，新建小区的停车位价格高昂，使得很多车辆不得不停放在道路两侧，进一步挤占了道路资源。
在应对北京市道路交通问题方面，政府和相关部门一直在努力采取措施。
加大对公共交通的投入，优化公交线路，增加地铁线路和站点，提高公共交通的便利性和舒适性，鼓励市民选择绿色出行方式。
北京城市路网交通拥堵因素分析及其优化对策
北京城市路网交通拥堵因素分析及其优化对策近年来，北京城市路网交通拥堵现象逐渐加剧，成为城市发展的瓶颈之一。
为此，有必要对北京城市路网交通拥堵的原因进行深入分析，并提出相应的优化对策，以改善城市交通状况。
一、北京城市路网交通拥堵的原因1.道路狭窄，交通密度大作为一个历史文化名城，北京城市区的道路规划相对比较复杂。
在城区内，大量老旧路段狭窄，无法承载大流量的车辆。
而随着城市发展和人口增加，交通密度也不断增大，致使道路拥挤，交通流失血。
2.车辆数量过多，停车位不足随着人口增长和城市化的加速，北京车辆数量不断增长。
而城市内的停车位却并未跟随增加。
这导致了车辆在行驶过程中，需要在路边或路口进行临时停车，影响到交通流畅。
3.车辆造成的污染和噪音车辆在行驶过程中，会产生大量的废气和噪音，给城市居民带来很大的影响。
尤其是在高峰期，车辆大量汇聚在城市区域，在狭小的道路上长时间行驶，污染和噪音加剧。
4.建筑工地和道路施工建筑工地和道路施工对城市交通状况造成了很大的影响。
尤其是在施工期间，会占用大量道路，经常出现道路局部或者全面封闭的情况。
这样既会导致交通流失血，又会影响城市居民工作和生活。
二、优化对策1.完善城市道路规划和改造作为中国首都，北京需要不断完善城市道路规划和改造。
对于老旧路段，应该进行扩建和改建，使其能够承载更多的车辆。
同时，应加快城市轨道交通、公交等公共交通建设，以减少车辆的数量和道路的压力。
2.加强停车场建设停车管理一直是城市交通治理的重要组成部分。
加强停车场建设，完善停车管理制度，提高停车场质量和服务水平，以缓解车辆停车难的问题。
同时，可以通过限制机动车辆入城和提高停车费用来控制车辆数量。
3.促进车辆电动化车辆的电动化是未来城市交通的趋势。
北京市政府可以通过给予车辆电动化补贴，建设充电站等方式，促进车辆电动化，减少污染和噪音。
这对于解决城市交通问题和降低空气污染都有着积极的作用。
4.改善交通标志和设施交通标志和设施的完善也是缓解城市交通拥堵的重要措施。
北京城市治理现状及其未来发展的展望
北京城市治理现状及其未来发展的展望近年来，北京作为中国的首都和政治中心，一直在不断地加强城市治理，强调“人民城市，共建共治共享”的理念。
然而，北京城市治理现状并不完美，仍然面临着许多问题和挑战。
本文将从多个方面探讨北京城市治理现状及其未来发展的展望。
一、交通拥堵众所周知，北京市是一个人口密集、车辆拥堵的城市。
城市道路狭窄，车流量大，通勤时间长。
目前，北京市正在推动城市公共交通建设和提升，如地铁、公交等，为市民提供更加便捷的出行方式。
同时，城市管理部门还在不断地完善停车管理、交通信号灯控制等方面，以减少拥堵情况的发生。
二、环境污染北京市的空气质量一直备受关注，特别是雾霾天气频繁出现。
近年来，北京市采取了一系列措施，如限制汽车使用、加强垃圾分类和清理工作、推广清洁能源等，以改善城市环境质量。
未来，北京市还将重点发展新能源汽车、加强污染源监管等，以进一步减轻环境负担。
三、城市安全城市安全是城市治理的重要目标之一。
北京市加强了对公共场所的安全管理，如商场、校园、地铁等。
此外，北京市还利用信息化手段，建立了一套城市安全监管系统，及时发现和解决城市安全隐患。
未来，北京市还将深化公共安全工作，提升城市安全风险控制能力。
四、城市开放和服务随着中国对外开放程度的不断提高，北京作为国际化大都市，也要更好地服务于国际化的需求和趋势。
因此，北京市积极推进城市开放和服务，吸引外资、外商、外国留学生等，提升城市的国际化程度和影响力。
未来，北京市还将继续推进城市开放和服务，深化对外交流合作，进一步提升城市国际化水平。
五、城市管理的社会化城市管理的社会化是北京城市治理的重要方向之一。
城市治理不仅仅是政府的责任，还需要市民的参与和贡献。
因此，北京市在公共服务、交通管理、环境保护、文化传承等方面，加强了与市民的沟通和合作，鼓励市民自觉遵守社会公德、参与治理，形成了共建共治共享的良好局面。
未来，北京市还将继续推进城市管理的社会化，促进市民积极参与城市治理和建设。
2024年北京市城市轨道交通建设计划
2024年北京市城市轨道交通建设计划一、引言随着北京市人口的不断增加和城市化进程的加快，城市交通问题变得日益突出。
为了满足市民对高效、舒适、安全、快速的出行需求，北京市政府制定了城市轨道交通建设计划，旨在打造现代化、便捷、绿色、智能的城市交通系统，提高城市交通的运行效率，改善市民出行体验。
二、北京市城市轨道交通发展现状目前，北京市城市轨道交通网络已经初具规模，包括1号线至19号线、昌平线、亦庄线、大兴线、房山线、西郊线等，线路总长达1000多公里，拥有400多个车站。
这些线路覆盖了城市主要区域及周边区域，极大地缓解了城市交通压力，受到市民和游客的广泛赞誉。
三、北京市城市轨道交通建设计划内容1.未来十年市区轨道交通未来的城市轨道交通将主要围绕市区、郊区两大要素来规划。
市区轨道交通将进一步完善，多条新线路将纳入规划，涵盖了东西南北等多个方向，以满足市民对于地铁出行的需求。
此外，重点推进地铁环线和拉通线，形成完善的市区轨道交通网络。
2.郊区轨道交通规划郊区轨道交通将深入实施，打造京津冀一体化的轨道交通网。
郊区轨道交通将结合两地城市与郊区交通需求，现有的一些线路将延长至周边城市，进一步提升京津冀地区的交通便捷度。
3.完善智能交通系统未来城市轨道交通将实现无人驾驶、智能管理、智能维护等新技术，提高运行效率和安全性。
同时，建设智能交通系统，集成移动支付、智能安检、车站自助服务等功能，为市民提供更加便捷的出行方式。
4.提升绿色环保水平未来城市轨道交通将以绿色出行为宗旨，推广新能源车辆，并在建设过程中充分考虑节能减排等环保要求，打造低碳环保的城市交通系统。
5.促进城市发展城市轨道交通建设计划将促进城市经济和社会发展，增加就业机会，提高城市运行效率，推动城市规划布局的优化和更新。
四、实施策略1.政策支持政府将加大对城市轨道交通建设的政策支持，完善相关法律法规和政策环境，鼓励社会资金的投入。
2.环保督导加强环保督导，促进城市轨道交通建设和运营过程中的环保措施，确保交通系统的环保水平。
北京市交通运输现状及发展-概述说明以及解释
北京市交通运输现状及发展-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述北京市作为我国的首都和政治、经济、文化中心，其交通运输系统的现状及发展一直备受关注。
随着人口持续增长、城市化进程加快以及经济发展的推动，北京市的交通压力也在不断增加。
交通问题已成为制约北京市可持续发展的重要障碍之一。
因此，了解北京市交通运输现状及相关问题，并提出相应的发展对策，对于改善北京市的交通状况和促进其可持续发展具有重要意义。
本文将首先介绍北京市交通运输的概况，包括交通运输网络的构成、主要交通方式的使用情况以及运输需求的特点等。
其次，重点分析北京市交通运输面临的问题，如交通拥堵、环境污染、出行不便等。
这些问题严重影响着市民的生活品质和城市的发展。
最后，本文将展望北京市交通运输的发展前景，并提出一些对策建议，旨在解决当前的问题并为未来的发展提供参考。
通过对北京市交通运输现状的全面了解，可以帮助我们更好地认识和把握其发展的机遇与挑战。
通过对问题的分析和对策建议的提出，可以为北京市交通运输的改善与发展提供一些建设性的思路和方向。
同时，本文也将深入研究其他城市的成功经验，为北京市交通运输的发展提供借鉴和启示。
相信在政府和社会各界的共同努力下，北京市的交通运输将迎来更加繁荣和可持续的发展。
1.2文章结构文章结构部分是对整篇文章的框架进行介绍，包括主要章节的标题和内容安排。
在本文中，文章结构如下所示：1. 引言1.1 概述1.2 文章结构1.3 目的2. 正文2.1 北京市交通运输概况2.2 北京市交通运输问题3. 结论3.1 北京市交通运输发展前景3.2 对策建议在引言部分之后，正文部分分为两个小节，分别是北京市交通运输概况和北京市交通运输问题。
在正文部分分析完交通运输现状后，结论部分给出了北京市交通运输发展前景以及对策建议。
整篇文章的结构清晰，便于读者理解和掌握北京市交通运输的现状和发展。
1.3 目的目的：本文的目的是分析和探讨北京市的交通运输现状，深入了解存在的问题，并提出发展前景和解决问题的对策建议。
《2024年北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》范文
《北京市中心城区外地铁线路开行快慢车对策研究》篇一一、引言随着城市化的不断推进，北京市的地铁交通日益繁忙。
尤其是中心城区外，随着人口和经济的快速增长，地铁线路的客流量呈现出明显的增长趋势。
为满足市民的出行需求，提高地铁运营效率，本篇论文将针对北京市中心城区外地铁线路开行快慢车的对策进行深入研究。
二、现状分析1. 交通流量现状北京市中心城区外的地铁线路承担着大量的通勤和日常出行任务，高峰时段的客流量巨大。
2. 运营效率问题当前地铁线路的运营效率仍有待提高，尤其是在换乘站点和高峰时段的拥堵问题较为突出。
3. 快慢车制度必要性实施快慢车制度能够有效提高运营效率，减少乘客的候车时间，缓解地铁拥堵状况。
三、快慢车制度优势与挑战优势：1. 提升运营效率：通过设置不同速度等级的列车，能够有效缩短乘客的旅行时间。
2. 减少拥堵：快车在主干线上快速行驶，慢车在站点停靠，有助于减少换乘站点的拥堵现象。
3. 优化资源配置：根据客流情况灵活调整快慢车比例，能够更好地配置运营资源。
挑战：1. 技术要求：快慢车制度需要完善的信号系统和轨道设施支持。
2. 运营协调：快慢车的运行需要与其他地铁列车协调，避免发生冲突。
3. 乘客适应：部分乘客可能对新制度的实施存在适应问题。
四、对策建议1. 技术支持：加大技术投入，完善信号系统和轨道设施，为快慢车制度的实施提供技术支持。
2. 科学规划：根据客流情况科学规划快慢车比例和停靠站点，提高运营效率。
3. 宣传教育：加强宣传教育，向乘客普及快慢车制度的相关知识，提高乘客的认知度和接受度。
4. 政策扶持：政府应出台相关政策，鼓励和支持地铁运营企业实施快慢车制度，并提供必要的资金和技术支持。
5. 监控与评估：建立完善的监控与评估体系，对快慢车制度的实施效果进行定期评估和调整，确保其达到预期的运营效果。
五、实施步骤1. 前期调研：对地铁线路的客流、运行状况、站点设施等进行全面调研，为制定实施方案提供依据。
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2.1 城市社会经济发展状况城市性质及行政区划2.2.1. 北京，是中华人民共和国的首都，是全国的政治中心、文化中心，是世界著名古都和现代化国际大城市。
2.2.2. 截至2006年底，全市总计16个市辖区、2个县。
城近郊区（城八区）面积1368.32平方公里，包括：首都功能核心区（东城区、西城区、崇文区、宣武区）、城市功能拓展区（朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区）；远郊区县包括：城市发展新区（房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区）、生态涵养发展区（门头沟区、怀柔区、平谷区、密云县、延庆县），参见附录A中图2.1。
土地面积及研究范围2.2.3. 北京全市土地面积16410.54平方公里。
北京城市规划区即北京市行政辖区（市域），包括中心城（1085平方公里）和中心城以外地区（1.53万平方公里）。
2.2.4. 本次TDM研究范围为中心城，由市区中心地区和环绕其周围的北苑、酒仙桥、东坝、定福庄、垡头、南苑、丰台、石景山、西苑、清河10个边缘集团，加上回龙观和北苑北地区所组成。
地区生产总值与产业结构2.2.5. 全市经济保持迅速增长，居民生活水平不断提高。
2006年全市实现地区生产总值7870.3亿元，连续第8年实现两位数增长，参见附录A中图2.2。
2.2.6. 按常住人口计算，人均GDP达到50467元（折合6331美元），比上年增长9.6%，参见附录A中图2.3。
2.2.7. 产业结构继续优化。
2006年第一、二、三产业增加值分别为98亿元、2191.5亿元和5580.8亿元。
三次产业结构为1.3：27.8：70.9，参见附录A中图2.4。
人口分布及扩散趋势2.2.8. 城市人口增长较快。
2006年末全市常住人口（在京居住半年以上人口）1581万人，比2005年末增加43万人。
其中，户籍人口1197.6万人，增加16.9万人；外来人口383.4万人，增加26.1万人，占常住人口的比重为24.3%。
参见附录A 中图2.5。
2.2.9. 城近郊区常住人口979.7万人，占全市人口的71.0%。
城、近郊区常住（外来）人口占全市常住（外来）人口比例分别为13.0%和48.9%（9.7%和57.9%），全市近一半（一半以上）的常住（外来）人口生活在近郊区。
参见附录A中图2.6。
2.2.10. 人口分布呈现由城区向近郊区扩散的趋势。
城区常住人口由2000年的211.5万人下降到2006年的206.1万人；近郊区常住人口由2000年的638.8万人增加到773.6万人。
2.2.11. 2006年北京市常住人口密度为963人/平方公里。
由城区向郊区县人口分布密度逐渐下降，四个中心城区的人口平均密度达到22308人/平方公里（全市的23倍），近郊区6063人/平方公里（全市的6倍），远郊区县只有400人/平方公里（不足全市平均水平的一半）。
参见附录A中图2.7和图2.8。
2.2 城市居民出行特征出行率与出行总量2.3.1. 随着城市扩展和人口总量的增长，居民日出行量迅速增长，但出行率有所下降。
城八区总出行量由2000年的2301万人次上升到2005年的2604万人次，增加了13.2%；2005年出行率从2000年的2.77次/人降到2.73次/人（2005年北京市第三次交通综合调查），2006年则为2.52次/人（2006年小样本抽样调查，3000户）。
参见附录A中图2.9出行目的2.3.2. 居民社会生活日趋多样化，但基本出行（工作、学习出行）仍然是全市最主要的日常出行。
通勤（上下班、上下学）比重从1986年的73.5%降到2005年的47.5%；生活类出行比重从1986年的10.1%升到2005年的24.3%（2005年北京市第三次交通综合调查）。
2006年上班、上学和回家出行量占全部出行量的51.00%（2006年小样本调查）。
参见附录A中图2.10。
出行方式2.3.3. 机动化出行增长较快，步行方式比较稳定（2005年31%）。
在非步行的出行结构中，小汽车的比例最高，其次为自行车。
小汽车出行比例从1986年的5%增长到2006年的31.6%；自行车出行比例大幅下降，从1986年的62.7%降低到2005年27.7%。
附录A中图2.11是历年北京市交通结构构成（不含步行），其中公共交通出行中公共电汽车比例2006年为24.4%，2005年为24.1%；地铁2006年为5.8%，2005年为5.7%。
出行距离与空间分布2.3.4. 2005年北京市居民出行距离为9.3公里/次，比2000年延长1.3公里。
出行周转量（人公里数）增加了34.4%，平均年递增率6.1% 。
2.3.5. 城市北部地区之间以及与中心城内部的联系要显著高于城市南部区域。
OD分布参见附录A中图2.12。
出行时间分布2.3.6. 2005年出行早高峰时间仍主要集中在7：00-9：00，基本维持2000年的趋势。
但早高峰时段出行量占全天出行量23.6%，较2000年下降3.5%，早高峰时段时间有所延长，高峰与平峰间差别缩小。
晚高峰方面，小汽车、公交、班车和自行车出发时间在晚5：00-5：30期间达到高峰，峰值甚至超过早高峰，说明下班时间相对集中。
2006年小样本调查显示，早、晚出行高峰出现在早7：00-8：00和晚17：00-18：00，出行量分别占全天出行总量的17.51%和13.91%。
2.3.7. 白天12小时（6：00-18：00）各种出行方式的出行量大多占该方式全天出行量的80%以上，且除出租车以外早高峰比重均高于晚高峰。
出行时耗分布2.3.8. 市区高峰时段出行时耗有所加长。
与2000年相比，尽管机动车保有量和出行需求均有较大幅度增长，但早高峰时段公交和小汽车出行时耗分别只增加了6分钟和3分钟，而自行车和步行出行时耗则与2000年完全持平。
高峰各种主要交通方式的出行时长参见附录A中图2.13。
图中交通方式为一次出行所采用的主要交通方式，包括出行两端采用公交车、自行车或步行等交通方式的时间。
2.3.9. 一次公交出行，车内（42.6分钟）、车外时间（步行15.0分钟，等车/换乘8.6分钟）之比为64：36。
衔接不畅和换乘不便是制约公交出行时段的关键因素（2005年北京市第三次交通综合调查）。
2.3 战略和政策2.4.1. 综合交通战略的现状回顾评价和分析见第7章的相关内容。
2.4.2. 目前北京已经实施的交通需求管理的策略和措施见第6章的相关内容。
2.4 交通需求特征机动车拥有量及构成2.5.1. 北京市机动车保有量及私人机动车增长势头迅猛，机动车年平均增长速度超过11%，私人机动车年平均增长15%以上。
截至2006年底北京市机动车总量达287.6万辆（其中军车和拖拉机16.4万辆）；私人机动车保有量首次突破200万达到206.5万辆；私人小客车达到160.7万辆。
千人机动车拥有量达到181.9辆/千人（2000年为110.7，2005年为167.7）。
参见附录A中图2.14、2.15、2.16、2.17。
2.5.2. 北京市机动车从建国初期的2300 辆发展到100 万辆（1997 年）用了48 年时间；而从100 万辆到200 万辆（2003 年），只用了6 年半；2007年5月突破300万辆大关。
北京每天新增机动车1060辆，一年净增的机动车的数量就等于我国目前石家庄、厦门、大连汽车的总数，两年北京就要增加一个香港的机动车的数量（57万辆）。
2.5.3. 在机动车保有量迅速增长的同时，其组成结构方面，小客车比例逐年上升，至2006年底，城区和近郊区的小客车比例均已分别达到92.5%和93.0%（全市为78.8%）。
非机动车保有量2.5.4. 到2006年底北京市非机动车保有量为529.7万辆。
城近郊区8873270辆，其中自行车3485603辆，占到总数的39.3%，其余为电动自行车、残疾人专用车、人力小三轮车、货运三轮车、客运三轮车等。
机动车使用情况2.5.5. 根据2005年北京市第三次交通综合调查，小汽车日均出行3.16次/车，次均行驶里程14.0公里（2000年为9.7），次均出行时耗39.8分钟，平均载客1.26人/车次（2000年为1.56）。
行驶距离比2000年明显提高，而次均载客率有所下降。
出租车每车日行驶里程为300.9公里，是小汽车的6.8倍；日均载客次数为19.67次，每车次载客人数为1.44人/次；里程利用率仅为53.8%（与2000年相差不大）；分布不均衡，四环内出租车出行占全市出租车出行总量的93%。
2.5.6. 根据北京交通发展研究中心近年来在城八区对小客车车型的小样本调查，机动车使用率较高，私人小客车年均行驶2.33万公里，公车年均行驶3.01万公里，是国外大城市的两倍以上。
工作日车辆平均出行次数高达3.07次，高于节假日的1.95次；公务车在工作日的出行次数（3.62）明显高于私家车（2.91），节假日则反之，分别为1.57和2.08次。
参见附录A中图2.18和2.19。
2.5.7. 根据2003-2006年小样本调查，公务车每月平均油耗是私家车1.39倍，而每年行驶里程则为1.29倍，参见附录A中图2.20。
市内公交客运2.5.8. 2006年5月，北京市公共电汽车和地铁运营线路及部分出租汽车全面实施了“一卡通”刷卡收费。
截止2006年底，全市累计发卡超过700万张，日均刷卡量达到640万张；预计2007年底将突破1500万张。
2.5.9. 2006年全市共运送乘客53.52亿人次（注：不含郊区客运1.42亿人次；因2006年公交一卡通在全市的全面使用，客运量统计中月票记次方法调整，统计数据与往年不具有可比性，小公共汽车由于政策性调整，客运量有所下降）。
历年公交客运量参见附录A中图2.21。
2007年10月，地铁5号线的开通，使得地铁全网日客运量从157万人次（2007年前9月）增至约300万人次（2007年11月30日，周五，达到291.22万人次）。
2.5.10. 公交出行比例提高到30.2％（2000年26.5%，2005年28.1％），交通结构得到改善。
2006年北京市公共交通客运量中，公共电汽车占74.30%，小公共汽车占0.60%，轨道交通占13.10%，出租小轿车占12%。
对外客运2.5.11. 2006年，北京市省际客运线路790条，运营车辆（含外埠）4089辆，日均发班2204班次，年省际客运量2386万人次；铁路日开行旅客列出199对，高峰期达到253对，客运量完成6269万人；国际国内航线211条，航班起降376643架次，进出港旅客4865万人。
北京市主要的客运枢纽有：北京站、北京西站、北京南站、北京北站、首都国际机场，附录A中图2.22是各种对外客运方式客运量。