城市公交线路选择模型

1、公交线网优化

1、公交线网优化公交优先项目提出了成都市中心城区公交线网优化方案、骨干线网优化方案，同时对天府新区公交线网进行优化和规划。成都市常规公交目前已初步形成“环形+放射状”的“快、干、支、微”四级线网体系。城市公交骨架线路是在公交网络体系中起支架作用的线路，它衔接区域内公交客流需求较大的枢纽点，主要满足直达客流的需要，以实现乘客快速、便捷的转移。公交骨架线路效率的高低直接影响整个网络运行效率。成都市公交线网概念骨架图按照城市任何两个公交服务区之间均应提供快速公交服务的理念，构筑抽象的理想快线网络。通过网络拟合，筛选可行网络，考虑对策略发展区快线支持，补充得到近期快线实施网络。以实施网络为基础，对现有线网进行改造，得到近期快线方案，如下图。

成都市近期公交快线网络规划图线网优化实例图随着2014年四川天府新区正式成立，天府新区成都直管区与中心城区形成双核发展；成都市第十三次党代会报告提出：“推动天府新区产城融合，突出国际化服务和创新型引领，突出天府国际空港新城的国际门户功能和龙泉山现代化

产业基地的集聚优势，把天府新区打造成为新兴增长极核。”因此，将天府新区成都直管区与中心城区的快捷连通作为公交快线布设的重要因素，同时兼顾天府新区内部各核心组团（天府新城、成都科学城、南部特色优势产业功能区）的连通性，规划布局多条公交干线。天府新区新增/调整快线布局

天府新区公交干线布局 2、交通集成模型数据库交通模型数据库项目的开展形成了多个预测模型和各项交通指标数据库，使得成都在机动化快速发展中的交通模式向智慧出行、绿色出行和可持续发展方向转变。数据库建设一览表

公交车排班模型

公交车排班模型中的线性规划求解问题摘要本文研究的是在满足各时段（早高峰、日间平峰、晚高峰，晚平峰四个时段）时间，公交车以一定间隔连续发车的条件下，排班的最优问题。根据各小题的约束条件，用运筹学中的线性规划知识建立模型，再利用Lingo求解,分别算出所需公交车总数以及单班车、双班车各需求量，制定排班的优化方案。对于题目条件，我们有三个设想，其一，根据现实生活经验可知，公交车发车间隔相对固定，方便市民安排计划候车出行；其二，从简化模型的角度考虑，每辆车的司机固定，即司机间不允许换车开车；其三，单班车一天不超过5个班次，即认定为所有单班车一天总班次相加不超过5班。对于题目一，从各班次发车间隔相等这一假定条件出发，要使在早高峰时段运行的车辆数最少，只需发车间隔尽可能大，于是我们取早的最大发车间隔5 分钟来安排发车，由于该题无对单班车数量的其他要求，我们假定单班车在早高峰时段安排2辆，同时考虑到车辆要完成一个班次的运行后才可进行下一班次，建立相关模型，用Lingo编程求解得早高峰时段总共运行24个班次，所需的最少公交车数为16辆。对于问题二，在已有模型的基础上，综合考虑全天的工作安排，发车间隔仍取每个阶段的最大发车间隔，同样的，考虑到单班车只在高峰期运行，在早高峰运行2到3个班次，在晚高峰运行2到3个班次，且每天运行不超过五个班次，，根据资源利用的最大化原则，我们知道单班车数不能超过3辆，这里我们仍假设单班车数为2辆，根据题目要求，我们要使每辆公交车的工作时间和上下午司机的工作时间尽可能均匀，且要使车辆的利用率得到最大，根据以上条件建立公交车排班模型，用Lingo编程求解得全天总共运行120个班次，所需的最少公交车数为16辆。具体公交车排班计划表见表2—1。对于问题三，该题约束了单班车数量不少于3辆，由问题二的分析既得单班车数量为3辆，改变问题二模型中的相关参数，用Lingo编程求解得全天总共运

基于时间价值和经济价值的公交线路选择研究

基于时间价值和经济价值的公交线路选择研究在对公交乘客出行心理特征进行分析的基础上，考虑了乘客选择公交线路决策的因素，建立了基于时间价值和经济价值的公交线路选择合理的模型。运用C 语言或方法，把数据库导入内存，基于Dijkstra算法的思想，利用邻接点算法对Dijkstra算法进行了优化，并得到了实现，有较强的实际应用价值。标签：时间价值；经济价值；内存Dijkstra算法 0 引言在此我所设计的公交车查询系统就是为了方便人员在数据查询方面的操作，使得他们在日常生活中都会达到事半功倍的效果，减轻了人力的负担，方便了数据的存储，增加了安全性。它在不考虑换乘地铁、步行以及其他因素的影响下，可以给乘客提供在起始站与终点站之间，能否直达或者换乘一站、换乘两站及三站的详细信息，最后能准确的显示最优化直达或者换乘路线。 1 系统设计关键技术 1.1 图图是一种重要且复杂的数据结构。在线形表中，数据元素之间仅有着线性关系，每个数据元素只有一个直接前驱和一个直接后继;在树性结构中，数据元素之间有着明显的层次关系，并且每一层上的数据元素可能和下一层中多个元素（即其孩子结点）相关，但只能和上一层中一个元素（即其双亲结点）相关；而在图形结构中，结点之间的关系可以是任意的，图中任意两个数据元素之间都可能相关。一个图由两部分组成，一部分是结点，图的术语中也称之为顶点（vertex）；另一部分是顶点的偶对，称之为边（edge）。通常，图的任意一对顶点间都允许有一条边。在本文中，我主要用图来表示地图上一组坐标以及坐标之间的距离，以求得最短路径从而对交通网中的公共交通信息进行查询。 1.2 数组数组在程序设计中，为了处理方便，把具有相同类型的若干变量按有序的形式组织起来。这些按序排列的同类数据元素的集合称为数组。在C语言中，数

城市公交线网优化的非线性模型_姚本伦

《交通标准化》２００６年第１０期ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ．Ｎｏ．１０，２００６报告认为该段路堑处于古滑坡前缘，最大开挖坡高为１３ｍ左右。根据勘探地质资料，路堑开挖后可能诱发古滑坡复活，故在滑体中部设１４根抗滑桩。由于对该路段土性的误判，即将残坡积层下伏厚层河流阶地沉积物判为上部滑坡堆积物，滑动面为基岩面，人为增加了滑体厚度及滑坡规模。当施工第一根抗滑桩挖到设计标高处时，设计人员到现场验槽，发现下部挖桩废渣为卵石土，主要成分为砂岩、花岗岩、石英岩等，成分杂乱，砂质充填，不是残坡积成因堆积物；但二级坡开挖面仍为残坡积物，为谨慎起见，施工方暂停抗滑桩施工，局部开挖一级坡断面，开挖后发现下部卵石层为河流堆积物，卵石排列韵律明显，且无变形迹象。根据揭露地层情况，滑坡残坡积堆积物厚度薄，上部山体基岩出露，后缘残留物较少，重新分析路堑开挖后稳定性，认为不可能复活，因而取消原抗滑桩措施及有关附属工程措施，只进行一般边坡防护，为工程建设挽回直接经济损失２００多万元。４结语４．１公路工程设计是一系统性工程，边坡工程是公路工程中重要的组成部分，同时受建设区域自然地质环境、路线设计、施工等多因素的影响，不确定因素较多，需认真分析研究。４．２山区公路工程病害的发生，主要受坡体地质条件（时代成因、物力力学性质等）控制，而人工切坡、降水等外在条件为诱发因城市公交线网优化的非线性模型姚本伦１，张卫华２（１．合肥城市规划设计研究院，安徽合肥２３０００１；２．合肥工业大学交通研究所，安徽合肥２３０００９）摘要：通过对城市公交线网优化的整体研究，给出其优化的主要内容、优化原则以及线网优化的主要因素，提出公交线网优化的约束条件和三大优化目标，并给出相应的数学表达式使约束条件和优化目标定量化，同时建立公交线网整体优化的模式，并对其进行讨论和评价，有助于提高城市公交线网的优化效率，同时可使约束条件和优化目标定量化。关键词：公共交通；线网优化；整体模式；中图分类号：Ｕ２２文献标识码：Ａ文章编号：１００２－４７８６（２００６）１０－００９４－０４ＡＮｏｎ－ｌｉｎｅＯｐｔｉｍｕｍＭｏｄｅｌｏｆＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｆｆｉｃＮｅｔｗｏｒｋＹＡＯＢｅｎ－ｌｕｎ１，ＺＨＡＮＧＷｅｉ－ｈｕａ２（１．ＨｅｆｅｉＵｒｂａｎＰｌａｎｎｉｎｇ＆ＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｈｅｆｅｉ２３００１，Ｃｈｉｎａ；２．ＴｒａｆｆｉｃＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，ＨｅｆｅｉＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｈｅｆｅｉ２３０００９，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｓｔｕｄｙｏｆｕｒｂａｎｔｒａｆｆｉｃｌｉｎｅｎｅｔｗｏｒｋｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎｔｈｅｃｏｎｔｅｎｔ，ｐｒｉｎｃｉｐｌｅａｎｄｍａｉｎｆａｃｔｏｒｓｆｏｒｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｗｉｔｈｒｅｌａｔｉｖｅｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌｅｘｐｒｅｓｓｉｏｎｓｆｏｒｄｉｓｔｉｎｃｔｏｐｔｉ－ｍｕｍｏｂｊｅｃｔｓｆｕｎｃｔｉｏｎｆｏｒｍａｎｄｒｅｓｔｒｉｃｔｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ，ａｖａｒｉｅｄｏｂｊｅｃｔｉｖｅｓａｎｄｐｒｏｇｒａｍｍｉｎｇｍｏｄｅｌｏｆｐｕｂｌｉｃｔｒａｆｆｉｃｌｉｎｅｎｅｔｗｏｒｋｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｃａｎｂｅｂｕｉｌｔ．Ｉｔｉｓｈｅｌｐｆｕｌｆｏｒｉｍｐｒｏｖｉｎｇｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙｏｆｕｒｂａｎｔｒａｆｆｉｃｌｉｎｅｎｅｔｗｏｒｋ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐｕｂｌｉｃｔｒａｆｆｉｃ；ｌｉｎｅｎｅｔｗｏｒｋｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ；ｉｎｔｅｇｅｒｍｏｄｅｌ""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" ９４

公交最优路径选择的数学模型及算法_雷一鸣

第17卷第2期湖南城市学院学报（自然科学版）V ol.17 No.2 2008年6月 Journal of Hunan City University （Natural Science） Jun. 2008 公交最优路径选择的数学模型及算法雷一鸣（广东工业大学华立学院，广州 511325）摘要：在公交出行查询系统中，最关键的部分是寻找两站点间乘车的出行最优路径问题．建立了以最小换乘次数为第一目标，最小途经站点为第二目标的公交出行最优路径模型．同时，设计了一种算法以确定最优公交线路序列，分析了线路相交的几种情况，给出了换乘点选择方法．关键词：最优路径；换乘次数；公交网络中图分类号：O232文献标识码：A文章编号：1672–7304(2008)02–0050–03 公交最优路径问题一直是应用数学、运筹学、计算机科学等学科的一个研究热点．对公交最优路径问题的理论研究主要包括公交网络的数学描述和设计最优路径算法．在公交网络描述方面，Anez等用对偶图描述能够涵盖公交线路的交通网络，Choi等讨论了利用GIS技术从街道的地理数据产生公交线路和站点的问题；在设计最优算法方面，常用的算法[1]有Dijkstra算法、Floyd 算法、Moore-pape算法等．Moore-pape算法计算速度较快，适用于大型网络，但它无法进行“一对一”的计算．Floyd算法虽然可以快速地进行“多对多”的计算，但它不能应用于大型网络，而Dijkstra算法是目前公认的最好的算法，但它数据结构复杂、算法时间长，不适合公交线路的查询．本文首先对公交网络进行了数学描述，考虑到公交乘客出行时所面临的各种重要因素，包括换乘次数、途径站点、出行耗时和出行费用等，选择以换乘次数最少作为最优路径算法的第一约束目标，而出行耗时虽难以准确测算但它与途径站点数相关，所以选择易于量化的途经站点数最少作为第二约束目标，建立公交乘车数学模型，设计相应的算法，并利用有关实验数据验证了它的有效性和可行性． 1 模型的建立及其算法 1.1 模型假设及符号规定为了更好地建立数学模型，首先对公交网络及出行者作出以下假设[2]： 1)不考虑高峰期、道路交通堵塞等外界因素对乘车耗时的影响． 2)假设出行者熟悉公交站点及附近地理位置，并且知道可乘的各种公汽和地铁以及到达目的地有哪几种不同选择的机会．在公交线路网中，不同的公交线路在行程上一定会有重叠，也就是说不同的线路上一定会有同名站点．在进行网络分析时，把空间上相近的异线同名站点合理抽象成一个节点． 3)假设出行者对公汽和地铁的偏好程度不一样．在不换乘的情况下，宁愿乘地铁，以求舒适；在路途较近的情况下，宁愿坐公汽而放弃乘地铁．出行者可根据自己的偏好结合自己的出行需求（换乘次数、最短路程、费用等），可在各种出行方案中选出满足自己出行需求的乘车方案．设() L I为经过点A或其附近的公交线路集，其中1,2,..., I m =；() S J为经过点B或其附近的公交线路集，其中,,..., J12n =；(,) E I U为线路 ) (I L上的站点，其中,,..., U12p =；(,) F J V为线路) (J S上的站点，其中,,..., V12q =；() X K为经过站点) ,(U I E的线路，其中,,..., K12w =；() Y O 为经过站点) , (V J F的线路，其中,,..., O12v =；(,) d E F M ≤表示从站点E步行到站点F之间的距离不超过乘客换车时步行的最大心理承受值M，其中M表示乘客在换车时步行的最大心理承受值．通常，M与公交站点间的平均距离呈线性正相关． Ai Z表示站点A的下行第i个站点； Bj Z表示站点B的上行第j个站点；另外，公交的可行线路的集合可表示为：{| i i TR TR TR == 0112,1 ,,,,,, i i i i d a p a p a ? < ,} id d p a>，其中，{} 01,1 ,,,, i i d d a a a a ? 为站点集合，{} 12,1 ,,,, i i i d d p p p p ? 为公交车次的集合， i TR 收稿日期：2008-03-10 作者简介：雷一鸣(1972-)，男，湖南临武人，助教，硕士，主要从事数学模型及经济信息管理研究．

开行城区公交车实施方案

开行城区公交车实施方案为贯彻落实国务院办公厅《关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔X〕46号）、省政府办公厅《关于优先发展城市公共交通实施意见的通知》（X府发〔X〕1号）精神，解决城区交通拥堵、市民出行难、交通安全等问题，给广大市民创造安全、经济、便捷的出行条件，提升X城区形象，根据《X市城市公共汽车客运管理办法》有关规定，制定本实施方案。一、指导思想按照统筹规划、分步实施、政府主导、有序竞争、协调发展的原则，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展各项政策，促进X区公交服务行业健康有序发展。二、工作目标（一）总体目标。X年基本确立公交车在城市交通中的主体地位，形成以公交汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。（二）阶段目标 1.在X年6月30日之前开通三条公交线路，覆盖城区各所学校、医院、车站和居民集中居住地，拟投放16辆公交车试运行。 2.今后根据城市发展情况和需求，再增开线路投入车辆。按照城乡公交一体化发展的要求，在城区公交车运行正常后，探索延伸城区到X、车岭等城乡公交线路，逐步形成以城区为中心覆盖全区有条件乡镇的公共交通体系。

三、组织机构成立X市X区开行公交车筹备工作领导小组，承担开行城区公交车组织实施的具体工作，负责协调、督促、落实领导小组确定的事项，指导、督促各乡镇、区级相关部门按照职能、职责落实责任，共同推进我区开行城区公交车行动计划。四、总体规划（一）公交线路、站点及站牌。暂定3条公交线路，共初步设置站台29个、站牌29个。站点设置需根据城市道路发展和老百姓的要求，综合公安交警、住建、交通、城管、安监等部门意见，共同规划设定站点，报领导小组批准。公交线路开行后，根据城市道路建设和城市发展需要，可延伸公交线路，调整线路起起点。（二）票价。票价暂定为2元（空调公交车），由区发改部门按照本地经济水平结合X市其他(县)区收费标准核定后，经区人民政府批准后实施。公交车承担社会公益性服务以及完成政府指令性任务，实行60周岁以上的老人、现役军人免费乘坐城市公交车优惠政策。（三）车型选择。城市公交车型由领导小组办公室选定后上报区人民政府批准，选配符合国家标准以及车辆技术规范的公共交通专用车。根据我区道路的实际条件，选配车长7—10米的车型；车辆使用年限，按照国家相关规定执行。

天津市公交线路查询大全

天津市公交线路查询大全观光 1 路：洪湖路、西站、大胡同、食品街、小白楼、大直沽、天钢观光 2 路：华苑、水上公园、体育馆、滨江道、食品街、大胡同、第三医院 1 路：三和小区、北宁、北站、东北角、食品街、滨江商厦、人民大楼 2 路：邵公庄、狮子林桥、天津站、八经路、十三经路、大直沽后台 3 路：跃升里、密云路、临潼路、红旗路、海光寺、滨江道、下瓦房 4 路：白庙、五马路、黄纬路、东北角、劝业场、马场道、天津乐园 5 路：丁字沽、西于庄、北营门、北大关、东北角、北安桥、天津站 7 站：北站、新村口、李公楼、东风立交桥、刘庄浮桥、人民公园 8 路：天津站、河北路、总医院、天塔、环湖医院、宾水道、体育中心 9 路：中心公园、体育馆、佟楼、紫金山路、气象台路、体院北、杨楼 10 路：引河桥、北仓、天穆村、柳滩、勤俭道、丁字沽、西于庄、西站 11 路：跃升里、西横堤、民族医院、西站、西南角、南开五马路、青年路 12 路：辰纬路、东北角、西北角、海光寺、八里台、体育中心、凌庄子 13 路：天津站、泰安道、香港路、西康路、围堤道、天津宾馆、体院北 14 路：北站体育场、小树林、百货大楼、长征医院、总医院、贵州路、佟楼 15 路：民权门、五串场、东南角( 上行：东北角、新安购物、南马路) 17 路：广场、天津站、地道口、大桥道、新村口、二号桥、詹庄子、张贵庄 18 路：47 中、北仓、南仓、白庙、榆关道、新开桥、四马路、金钢桥 19 路：西关西、西南角、南开二马路、海光寺、滨江商厦、中心公园 20 路：中心公园、湖北路、大营门、南楼、红光里、太湖里、三水道 21 路：小街、上浦口、杨堤、柴楼、双街、砖瓦厂、化工区、47 中

公交线路选择的优化模型

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/811771994.html, 公交线路选择的优化模型作者：张俊丽来源：《价值工程》2015年第28期摘要：本文针对城市公交线路选择问题建立了相应的数学模型。将公共自行车看作独立于公汽、地铁的第三种交通方式。利用网络图，主要从换乘次数、出行花费和出行总时间三个方面来确定最佳线路，分别考虑了各单目标，增加不同的上限约束，建立了任意两站点的最佳线路相应的网络流模型。 Abstract： In this paper， the corresponding mathematical model is established for the problem of urban public transportation route selection. The public bicycle as independent of the bus， the subway third modes of transport. Using the network diagram， three main factors are considered to find the best route， the number of trips， travel expenses and travel time.The network flow model of the best optimal line between any two sites， which considers the single objective and the different upper bound constraints. 关键词：公交系统；最佳线路；最小费用流；优先因子 Key words： bus system；best line；minimum cost flow；priority factor 中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）28-0206-02 0 引言城市公共交通网络是城市交通网络的重要组成部分，提高城市交通系统的利用率被公认为是改善交通拥堵的有效途径之一。而如何优化城市现有公交网络以提高城市公交系统的利用率，是当今倍受关注的一个重要课题。公交汽车和城市轨道交通在城市公共交通体系中发挥着大动脉的作用，但是由于线路和站点布局的限制，是无法覆盖城市每一个角落的。即在公共交通体系的末端，缺少一套针对每个乘客特定的短途出行需求的公共交通微循环系统。为了解决这一问题，一种能够实现城市公共交通微循环的公共自行车租赁系统被引入我国。西安市区也常规地在轨道交通站点、公交站点、社区门口设置租赁点，通过“公共自行车管理系统”来管理这些租赁点的自行车。对租赁站点的发展规模预测、追加投资额的分配问题进行探讨，对政府建设城市公共自行车租赁系统具有一定的指导意义。但是在如何将公共交通中地铁、公共汽车、公共自行车租赁有效结合一直是个空白。本文给出了城市中任意两站点最佳线路方案。本文认为所谓最佳线路，应该从乘车费用、公共自行车骑行时间、换乘次数、出行时间四个方面来理解。对于任意两站点的最佳线路，建立了网络流模型。 1 模型准备：构造容量费用网络图N=（V，E，C，B）

数学建模-全国一等奖公交线路

11701 B 本科 2001年全国大学生数学建模竞赛答卷（全国一等奖）学员：叶云周迎春齐欢指导老师：朱家明公交车调度方案的优化模型摘要本文建立了公交车调度方案的优化模型，使公交公司在满足一定的社会效益和获得最大经济效益的前提下，给出了理想发车时刻表和最少车辆数。并提供了关于采集运营数据的较好建议。在模型Ⅰ中，对问题1建立了求最大客容量、车次数、发车时间间隔等模型，运用决策方法给出了各时段最大客容量数，再与车辆最大载客量比较，得出载完该时组乘客的最少车次数462次，从便于操作和发车密度考虑，给出了整分发车时刻表和需要的最少车辆数61辆。模型Ⅱ建立模糊分析模型，结合层次分析求得模型Ⅰ带给公司和乘客双方日满意度为（0.941，0.811）根据双方满意度范围和程度，找出同时达到双方最优日满意度 (0.8807,0.8807)，且此时结果为474次50辆；从日共需车辆最少考虑，结果为484次45辆。对问题2，交待了综合效益目标模型及线性规划法求解。对问题3，采集方法是遵照前门进中门出的规律，运用两个自动记录机对上下车乘客数记录和自动报站机(加报时间信息)作录音结合，给出准确的各项数据，返站后结合日期储存到公司总调度室。关键词：公交调度模糊优化法层次分析满意度

一、问题的提出公交公司制定公交车调度方案，要考虑公交车、车站和乘客三方面因素。我国某特大城市某条公交线路情况，一个工作日两个运营方向各个站上下车的乘客数量统计见表1。已知运营情况及调度要求如下： 1、公交线路上行方向共14站，下行方向共13站； 2、公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100人，据统计客车在该线路上运营的平均速度为20公里/小时。车辆满载率不应超过120%，一般也不低于50%； 3、乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟。现提出以下三个问题： 1、试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 2、如何将这个调度问题抽象成一个明确完整的数学模型，并指出求解方法。 3、据实际问题的要求，如果要设计好更好的调度方案，应如何采集运营数据。二、符号约定 a：上或下行第j时段第k站上车人数 ijk b：上或下行第j时段第k站下车人数 ijk l上或下行第j时段最大客容量 ij k上或下行时第j时段平均载客量 ij C日所需总车次 c上或下行第j时段的车次 ij s上或下行第j时段平均发车时差 ij p上或下行第j时段平均载客量 ij t上或下行的平均发车时间间隔 ij

公共交通网络运营优化系统的设计与实现

公共交通网络运营优化系统的设计与实现3 王建明,靳文舟,郝小妮 (华南理工大学土木与交通学院,广东广州　510640) 摘　要:阐述了公共交通网络运营优化系统的功能结构,分析了系统的运行思路;针对公交预测子系统,提出了基于IC卡的基础公交数据的获取及分层配流思想;针对网络运营评价子系统, 提出了以政府、企业和乘客三方主体为目标的评价方法;针对网络运营优化子系统,提出了逐层实现公交线网优化的“分层配流优化”思想;基于组件ArcEngine等软件,设计了公共交通网络运营优化系统,实现对优化结果的图形化显示,为规划部门及企业提供决策信息。关键词:公共交通;系统开发;网络运营优化;网络运营评价中图分类号:U491.1 文献标志码:A 文章编号:1671-2668(2010)02-0033-03 3基金项目:国家863计划项目(2007AA11Z201);国家自然科学基金项目(50878089) 随着中国城市道路建设步伐的不断加快,城市土地利用日益紧张,道路供给远远低于需求,交通拥堵问题愈演愈烈,于是,优先发展运量大、占地少的城市公共交通成为各大城市解决交通问题的共识。但公共交通的发展速度远远跟不上城市发展的步伐,主要有以下原因:1)政府、企业在运营模式上缺乏对构建一体化公交体系的深入思考;2)公共交通便捷、经济的优势没有体现出来;3)公共交通网络运营优化技术理论还未形成可操作、成熟、完备的体系;4)国际上流行的软件和模型很难适应中国的实际交通状况。而公共交通网络运营优化系统的实现是解决线网优化和运营优化的重要手段。因此, 通过深入研究公共交通的网络运营优化技术,运用综合交通网规划思想,建立一套公共交通网络运营优化系统尤为重要。 1　系统架构公共交通网络运营优化系统的功能结构如图1 所示,主要由基础数据、公交预测、网络运营优化和网络运营评价等子系统组成。公共交通网络运营优化系统的运行思路:针对铁路与公路客运站、轨道交通和常规公交的基础数据及社会经济情况、城市规划布局和人口分布情况等建立数据库,通过数据分析和建模计算公交需求预测数据,把得到的预测数据分配到公交线网上,对公交网络运营效果进行评价;在评价的基础上建立优化目标与模型,对公交网络运营进行优化调整;再在调整后的公交线网上进行公交需求预测,通过预测结果进行线网的再次评价。这样通过根据实际网络营运状况不断进行优化调整,形成客流数据与公交网络的动态调整平衡,最终使公共交通网络运营总体趋向最优化。图1　公共交通网络运营优化系统功能结构 2　系统设计建立公共交通网络运营优化系统的目的是调整网络运营配置、整合各种公交方式以发挥网络运营的最佳总体效率,为动态公交网络调整和运营策略的制定提供科学的决策支持。其设计目标:1)为公交企业及管理部门提供管理和决策的辅助手段;2) 提供便捷的属性和空间数据库建立、维护、分析方法 33 公　路　与　汽　运　总第137期 H i g hw ays&A utomoti ve A p plications

城市公交线路选择优化模型

城市公交线路选择优化模型摘要本文针对城市公交线路选择问题建立了两个模型,一个是基于集合寻线算法模型，另一个是图论模型。基于集合寻线算法模型中,首先固定换乘次数n,通过集合论的相关知识把确定换乘点的具体位置, 转化成确定一些集合间的交集，从而建立集合寻线算法，再根据集合相关公式,得到所有可行线路；进一步考虑时间和费用等因素,对可行线路进行处理比较，得出最佳线路。图论模型中,通过图论的知识将整个北京市交通线路构建出一个有向图,每个站点与有向图的顶点一一对应，同一线路上的相邻站点对应为有向边，通过不同目标(时间、费用）给有向图进行不同的赋权,分别将不同目标转化为赋权有向图寻找最短有向路,根据最短路径算法，得到最佳线路。最后综合评价了两个模型的优缺点。关键词:集合寻线算法；最短路算法;换乘点;赋权有向图

1 问题提出北京将于200８年举行奥运会,届时会有从四面八方而来观看奥运比赛观众，其中大部分人将会乘坐公共交通工具（简称公交,包括公汽、地铁等)出行。随着现代化的步伐加快,城市的公交系统有了很大发展,北京市的公交线路已达800条以上,使得公众的出行更加通畅、便利，但同时也面临多条线路的选择问题。在现实生活中,公交线路以及其相应经过的站点非常多且密，乘客往往难以知道如何选择公交线路,所以针对市场需求以及公交线路选择上的问题,某公司准备研制开发一个解决公交线路选择问题的自主查询计算机系统。该系统的核心在于线路选择的模型与算法，应该从实际情况出发,满足查询者的各种不同需求。根据附录１、附录2，解决如下问题: １.仅考虑公汽线路，给出任意两公汽站点之间线路选择问题的一般数学模型与算法。并根据附录数据，利用建立的模型与算法,求出以下6对起始站→终到站之间的最佳线路。 (1) S3359→Ｓ182８（２) Ｓ155７→S０481（3）S0９71→Ｓ048５ (4) S00０8→Ｓ０073 (５）S0１48→S04８5 (６）S0０8７→Ｓ 36７６２.同时考虑公汽与地铁线路，解决以上问题。 3.假设知道所有站点之间步行时间,给出任意两站点之间线路选择的数学模型。 2 问题分析为了研制开发一个解决公交线路最佳选择(即乘客在多条公交线路中根据自己的需求获得最适合自己的线路)问题的自主查询计算机系统,只要乘客给出起点站A和终点站B两个站点,系统就给出最佳交通线路，使得公众出行更加通畅、便利。而问题核心是如何在多条线路选择中获得最佳线路。乘客往往不能只乘一辆公交便直达终点，而是要通过换乘一辆或多辆公交才能到达终点站,但若多次换乘公交，可能导致乘客所花时间及其费用的增加,更会给乘客造成不便。在奥运将在北京举行的背景下,我们知道乘客前往观看奥运比赛时,主要注重的是能否及时到达,所以在为乘客选择线路时,力求乘坐花费的时间尽可能少以及路程尽可能短的线路，同时考虑换乘车辆以及乘车费用尽量少的最佳线路，而现实是很难同时满足上面三个目标的。为了使问题简单化，我们分别以乘车时间、乘车费用以及换乘次数为目标函数，得到各自的较优线路,再通过对比，有效地处理这些线路，最终得出查询系统给出的结果。 3 模型准备 3.1 模型假设 1.假设同一地铁站对应的任意两个公汽站之间可以通过地铁站换乘（无需支付地铁费)； 2.假设所有交通线路都不出现停运或者线路变动； 3.假设公汽的环行行驶线路是单向的。 3.2符号约定 c:相邻公汽站平均行驶时间(包括停站时间)，min c； = 3 d； = d：相邻地铁站平均行驶时间（包括停站时间），min 5.2 e:公汽换乘公汽平均耗时,min e(其中步行时间2min）; 5 = f(其中步行时间2min); = 4 f：地铁换乘地铁平均耗时,min

公交运营方案

XXXXX公交服务有限公司公交运营方案 XXXXX公共交通服务有限公司，重点服务于七师机关及七师区域内车辆租赁服务，结合胡杨河市建设规划需求，城市建设“公交先行”。为推进城市公共交通优先发展,贯彻落实执政为民方针、顺应群众出行新期待的重大战略决策,提高城市活力、转变城市发展。根据胡杨河市建设发展需求，按照师党委的要求确保2019年胡杨河市行政人员通勤需求，尽快完成奎屯至胡杨河市通勤保障,制定以下公交运营实施方案: 一、成本规制目的：实现公交企业财务健康可持续目前公交企业面临主要问题的直接体现就是财务问题；公交主要体现公益性；过高的债务负担和难以制度化的财政补贴成为城市公交企业面临的普遍问题。财务健康是其持续提供公交服务的前提。企业长期存在严重亏损，对维持公交运营以及落实“公交优先”政策是一个极大的挑战。因此，保障公交企业财务健康，使企业获得合理收入弥补其成本支出变得十分必要，在“收入弥补成本”的管理思路下，公交企业的成本规制就成为首要的、基础性的管理环节。综上所述，公交运营，建议实行成本规制。二、政府职能 1.完善线网场站规划，辅之以道路资源优先分配等制度措施；确定适合当地实际的运营模式和主体结构；质量监管；价

格管制和必要的补贴。 2.明确公交企业成本费用构成。公交企业成本费用由直接营运成本、期间费用、营业税金及附加、其他营运成本等组成。 3.明确审计评价的要求一是公交企业接受营运审计必须提供真实、准确、完整和合法的会计信息；二是胡杨河审计根据公交企业经营状况和成本费用审计，对其作出客观、清晰、及时、准确的评价；三是公交企业通过加强经营管理、提高劳动生产率等途径，使其实际成本低于标准的，所获差额利润应留企业发展；若实际成本超过成本标准要求的，其亏损由企业自负。 4.明确成本费用评价的应用一是建议将公交企业成本规制执行情况纳入董事会对经营者考核的内容之一；二是把成本费用评价和审计结果作为政府制定公交票价的依据之一；三是把成本规制的评价意见作为政府完善公交事业扶持政策的重要依据；四是把成本规制执行情况纳入公交企业诚信和线路经营权评议考核的内容。运营测算一、组织机构及管理人员公交公司的人员架构是,设立管理人员,专职驾驶员，保安。其中管理人员分别是:经理、副经理、调度，业务主要财务、安全管理、综合、维修、安全例检人员等，以后根据需要逐步调

公交线路选择优化问题

公交线路选择优化问题摘要本文针对公交线路选择问题进行了讨论。最佳路线的选择受时间和票价两个因素的影响，将题目已知的公交线路信息转化成线路矩阵处理。首先，从时间角度分析，所要寻找的路线经过的站点数和转车次数应该尽可能的少，考虑到所选择线路到达终点站所用的时间包括公交经过线路上各站点的时间、转车时间和步行时间，建立以所需时间最少为目标函数的线性优化模型一，从实际出发限制转车次数最多为2次，根据搜索算法利用MATLAB编程，求得问题一中S3359→S1828（其余见正文）之间的最佳路线为：L436下行-S1784-L167下行和L436下行-S1784-L217下行，所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015 上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。其次，从票价角度分析，寻找的路线应尽可能是单一票价车路线或经过站点数尽可能少的分段计价车路线，考虑到所选择线路需要的总车费包括公汽费用和地铁费用，建立以所需车费最少为目标函数的线性优化模型二，根据搜索算法利用MATLAB编程，求得问题一中S3359→S1828之间存在L436下行-S1784-L167下行等10条最佳路线（其余见正文），所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。再次，根据乘客的不同需求可以赋予时间和票价两个因素不同的权值，建立以所需时间与所用票价在各自权值下的和最小为目标函数的线性优化模型三，当取权值皆为0.5时得问题一中S3359→S1828之间的最佳路线为：L436下行-S1784-L167下行和L436下行-S1784-L217下行，所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。最后，对模型进行了评价，并将该模型推广到路径选择问题中。关键词公交线路选择；线性优化模型；搜索算法

公交车调度方案的优化设计

公交车调度公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，第3-4页给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，一般也不要低于50%。试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型，指出求解模型的方法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。

公交车调度方案的优化设计摘要本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。

公交查询系统的最佳乘车方案设计(含程序)知识讲解

公交查询系统的最佳乘车方案设计(含程序)

公交查询系统的最佳乘车方案设计摘要本文研究的问题是针对已知的公交线路信息如何设计出最佳的乘车方案。首先，进行数据处理，用excel建立起公交线路矩阵。然后，上网查阅了公交乘客乘车心理分析的资料，得出影响乘客出行的三个主要因素依次为为：换乘次数、出行时间、出行费用随后，建立了站点—线路序列模型。利用公交乘客的出行过程抽象为站点—线路的交替转换的思想，从而确定了出行者出行路线的一般数学表达式。针对问题一，仅考虑公汽的情况下，以换乘次数最少为第一目标、出行时间为第二目标、乘车费用为第三目标，建立起多目标最优化分层求解模型。并依靠站点—线路序列模型确定的出行线路表达式，采用图论中计算方法并结合广度搜索法经matlab编程(见附录一) 得到了公交乘客的最少换乘次数，所经过的站点，出行时间、出行费用(见表1)。针对问题二，在问题一的基础上考虑了地铁线路，处理的方法是将地铁线当成特殊的公交线，将地铁站点当成公交站点并与给定的公交站连接。按照问题一的模型和算法得到乘客的最少换乘次数，出行时间、出行费用(见表2)。针对问题三，在问题二的基础上考虑了所有站点之间的步行时间，由成人步行速度估算出该时间大小。步行线路与公汽线路相同但每条均有上行和下行。将步行线路矩阵与公交线路矩阵整合后按照问题二的算法得到乘客的最少换乘次数，出行时间、出行费用(见9.2)。

最后，建立公交负载模型对前三问的模型进行了改进。考虑到了实际中公交线路堵车的情况，将堵车线路拆分为两段新的线路并相应改变公交线路矩阵。算法与前三问算法相同，但使得最佳路径的选择更加灵活且更符合实际情况。关键词：分层求解交替序列多目标最优化改进广度搜索法

公交线网优化设计理论及实现方法研究

公交线网优化设计理论及实现方法研究优先发展城市公共交通系统是解决大、中城市交通问题的最佳途径。在国家大力发展公共交通和提倡公交优先的背景下,本文以国家“十五”科技攻关项目“公交专用道信号优先控制策略与技术研究”和国家自然科学基金重点项目“城市交通网络优化与管理”为依托,围绕城市公共汽车交通网络设计的关键理论与实现技术展开研究,以学术意义和实用价值并重为原则,在公交网络设计方法研究、公交线网优化设计模型与算法研究,公交线路规模与资源配置优化研究,公交线网优化设计辅助决策研究等方面取得了一系列成果。首先,论文从方法构筑层面,提出了理想条件下的公交网络及枢纽布局模式,并依据不同时期与条件的网络设计需求特点,将公交线网优化设计分为方案改进型和方案生成型两类,并详细分析了每种设计方法的输入和处理流程;其次,论文从网络优化层面,以用户出行时间和未满足出行需求量(无有效公交出行路径出行量)两者费用最小为目标构筑了公交线网优化设计模型,基于候选线路集生成方法的研究,结合公交出行路径搜索与客流分配方法,提出了一种基于路线优选的公交线网优化设计方法,并引入模拟退火拉伸思想,改进了遗传算法的遗传选择操作,实现了一种基于改进遗传算法对公交线网优化模型的求解方法;再次,论文从线路优化层面分别提出了公交线路规模优化与资源配置优化问题,并研究了线路布设、站点布局、车辆配置、运营组织等四个方面的优化问题,重点研究了基于乘客出行距离分布规律,乘客平均出行时间最小化的公交站距优化模型及算法。随后,论文从实现层面研究了公交线网优化设计辅助决策系统的功能需求、总体设计以及开发方法,并基于组件式GIS实现了原型系统的开发。最后,论文对全文进行了总结,指出了论文的创新点,并对有待于进一步研究的问题进行了展望。本论文的研究成果在理论层面有助于公交线网优化设计、公交线路站点布局优化方案的实施;应用层面为开发公交线网优化设计辅助决策系统提供了方法指导,为进一步开发线网优化决策支持系统奠定了基础,是未来公交网络设计领域研究的重要方向。