城市中心区地下空间开发设计策略及方法

城市中心区地下空间开发设计策略及方法

摘要：随着城市发展要求的不断提升及施工技术的不断完善，大型的地下综合体已经成了未来城市地下空间开发利用的方向。本文从功能连通、不同开发模式的开发强度控制、立体综合空间开发、人性化空间以及实施建议与策略几个方面提出对地下空间开发设计的策略及方法。

关键词：城市中心区；地下空间；策略

1 国内发展背景

城市中心区是城市交通、商业、金融、办公、文娱、信息、服务等功能最为集中的地区。它是城市中各种功能最齐备、设施最完善、各种矛盾也最集中的地区。城市中心区的交通可达性最高，土地利用强度也最高，而且它还是城市各种功能及其活动高度集中的地区[1]。

城市中心区地下空间的主要功能有：地铁、地下快速路、地下步行系统、地下停车场、地下商业街、地下娱乐设施、地下综合管廊、地下变电站、地下人防设施以及地上地下结合的下沉式广场等。

1.1 城市中心区地下空间开发的意义和要求

通过地铁站、地下商业街、地下通道、地下停车设施等的建设，实现重要节点地区人车分流；在居住小区、地铁车站、城市广场和城市干道等处规划地下停车设施，逐步改善

和解决城市停车设施严重不足的问题；结合道路的拓宽和明挖地铁车站，局部实现城市中心地区市政管线的廊道化和部分市政设施的地下化。

城市中心区地下空间规划的基本原则是以改善空间环

境为中心，以地下交通为重点[1]，通过地、地下空间的协调，使城市中心区真正做到三维发展，为人们提供安全、卫生、方便与舒适的环境和富有文化、历史与时代气息的城市中心区。

1.2 我国城市中心区地下空间已进入快速发展阶段

国际上人均GDP 1000美元至3000美元阶段，是城市地下空间大规模开发利用的初始阶段，目前我国已经进入了这一发展阶段[2]。地下空间开发强调改善环境、提升品质，且内部设计富有吸引力，使人有耳目一新的感觉，以创造一个多元功能充满活力的城市空间为目标。

2 开发设计策略

2.1 加强统一规划，引导功能连通

中心区地下空间规划过程中，实现相互间连通极为重要和必要，才能发挥规模效益、互补功能。需要在政策法规上和规划上加以明确，并强制要求。可优先要求地铁和周边人防通道及地下工程连通；其他具备条件的，要求连通；暂不具备条件的也要预留连通口。

2.1.1 地面开发与地下开发相协调

为提高城市空间的容量和集约化利用程度，减少地面的拥挤，将城市中的一些活动空间适当引导进入地下空间。地上的城市功能与地下空间的开发内容相协调和补充，形成地面上下相贯通、有机联系的空间体系。

（1）人车分流、过境与区内交通分流

通过对交通空间的立体开发实现人车彻底分流。采取立体分流设计，将过境的车流与中心区内车流安排在互不交叉的地上、地下两个道路层面上，以便让过境车流迅速通过，且区内车流不被过境车流断开或涌入造成道路拥挤。

（2）地面公交与地下人行系统一体化

在城市中心区区域内设置地铁站，区域外设置公交站点，与地下人行系统完美衔接。并在中心区边缘设置出入口，通过地下通道快速步行进入，地下二层还可以行车、停车；车库出口接入主干路，避免开车在中间绕行。

2.1.2 地下空间功能连通

高效的地下空间是从“点”到“网”的转变，重点将地下交通集散空间、地下公共空间和地铁车站等相互连通，提高使用效率，形成地下综合体。

具体规划设计中，为加强地铁车站与地下公共空间连通，围绕地铁站点和其他大型地下空间，把地下商场、过街地道等地下步行系统和地下停车场、各幢其他功能的建筑物、周边街区等步行系统连接的末端联系起来，形成一个整

体。

2.2 控制开发强度，引导开发模式

2.2.1 地下空间开发模式分类

城市中心区地下空间常规开发模式主要存在以下几种[3]。（1）中心连接模式：该模式是对处于城市中心区的地下空间进行整合连通，并由地铁对城市周边地区放射性发散的模式。（2）网络开发模式：该模式是指以地铁网络来取代大部分步行道，进行密集的交通联系的模式。（3）轴向滚动式：该模式是指地下空间以地铁线为发展轴，随着轴向滚动发展，在地铁网的交点上，建设多个的地下活动中心的一种模式。（4）次聚焦模式：该模式是在郊区新建“反磁力中心”，综合人、车、物流、建筑的关系，从而对大城市中心职能进行疏解的模式。

2.2.2 开发模式与开发强度的关系

对四种模式的典型代表对比分析，从表1中，可以看出，开发模式的不同会影响到地下空间的开发强度。同时，在对某城市进行开发时，要根据城市的地理条件，政治，人口，经济等不同方面来综合考虑，选定开发模式，因地制宜。

2.2.3 开发强度影响因素

（1）新老城区

新区方便地面与地下同步推进，协调发展，一步到位，建设规模较大。老城区建设更多迁就现状，用地规模受限，

但开发强度更高。

（2）功能单元不同

功能单元不同，对开发强度要求也不尽一致。商业功能开发上强度大，要求高，由于用地限制，使用频率高，在开发时统一布局，使其功能达到使用最大化。商务功能开发上更多考虑形成立体交通系统，要求地下建筑，尤其是核心区的地下一层相互连通，形成地下人行系统，并要求将地下车库尽可能连通，以减轻地面交通压力。交通枢纽类型节点开发上，以枢纽节点处为中心进行较大强度开发。

（3）交通组织方式差异

地铁口的服务半径：依据不同地铁口服务范围，服务半径较小区域可使用空间范围相对较少，因而开发强度相对较高。

人流量：人流量的高低对地下开发空间强度有较大联系，人流量高的地段所需要的地下空间功能相对集中，因而开发强度高。车流量：作为城市中心区，车流量的增加意味着人流量的对应增加。因而车流量大的交通位置，其地下空间的开发强度较高。

2.2.4 强化开发强度的控制与开发模式的引导

中心连接模式：重点做好整体布局，处理好地下空间各项功能分布。对大范围的步行网络与较稀疏的地铁网络间相互的交流与分布进行控制与引导。