CCB2概述
CCB2制动系统软、硬件功能介绍
制动柜
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制动柜－－U43
U43模块接受两条通道的压力空气，一是总风，一 是辅助压缩机，输出的是到主断和受电弓的压缩空 气；辅助压缩机的启停通过U43.02压力开关控制， 当总风提供的压力低于4.8bar时辅助压缩机开始打 风，当控制风缸的压力达到6.5bar时停止。
气由一个过滤屏限制。 一个外部连接的EMV电磁阀放在空气制动支架上，当紧急车线上电时用
来产生紧急动作。
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CCB II制动机－－EPCU－－原理图
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CCB II制动机－－EPCU－－ERCP
均衡风缸控制单元ERCP是根据电子制动阀 EBV的大闸手柄制动指令控制均衡风缸压 力，或根据惩罚指令控制均衡风缸压力， 并通过均衡风缸的压力变化来控制列车管 的压力，包括过充功能。在电路出现故障 时，均衡风缸控制单元ERCP会使均衡风缸 压力减小到0 kPa。 均衡风缸ERCP出现故 障后，用16管控制单元16CP后备控制均衡 风缸压力。
提供信息与提示告诉操作员当前状态，报 警及需要的操作。
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CCB II制动机－－EPCU
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CCB II制动机－－EPCU－－智能LRU
电空控制单元EPCU包括均衡风缸控制单元ERCP、列车管控制单元 BPCP、16管控制单元16CP、20管控制单元20CP和13管控制单元 13CP等5个智能的在线可替换单元，它们之间通过LON网络进行通讯。
EPCU中除了5个智能LRU外还包括3个非智能LRU： BCCP（制动缸控制单元）包括制动缸中继阀。 PSJB（电源盒）包括EPCU电源。 DBTV（DB三通阀）在电子故障时提供空气后备。
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CCB2第一步闸检查试验标准
CCB2第一步闸检查试验标准1、总风压力750~900k9a，制动缸压力0，均衡风缸压力500kPa，列车管压力500kPa。
2、列车管压力在3s内降为0，制动缸在3~5s内升至200kPa，并继续增压至450kPa、均衡风缸压力降为0，紧急制动倒计时60s开始。
3、制动缸压力下降为0、手柄复位后制动缸压力恢复。
4、605倒计时结束后操作，列车管、均衡风红、制动缸压力不变。
5、均衡风缸增压至500kPa，列车管增压至480kPa不大于9s，制动缸压力下降为0。
6、等60s使系统各风缸充满风。
7、均衡风缸在5~7s减压到360kPa，列车管减压到均衡风缸压力±10kPa，制动缸6~8s增压到360kPa。
8、保压1min，均衡风缸压力泄漏不大于7kPa，列车管压力泄漏不大于10kPa，制动红压力变化不大于25kPa。
9、各压力无变化。
10、均衡风缸增压至500kPa，列车管压力500kPa，制动缸压力下降为0。
11、充满风后，均衡风缸减压50kPa，列车管减压到均衡风缸压力的士10kPa，制动缸增压到70~110ka。
12、制动缸压力下降为0，手柄复位后制动缸压力不恢复。
13、均衡风缸以常用制动速率降为0，列车管减压至55~85kPa 后保持，制动缸增压至450kPa。
14、均衡风虹增压至500kPa，列车管压力500kPa、制动缸压力下降为015、阶段制动，制动缸压力阶段上升，全制动制动缸压力300kPa。
16、阶段缓解，制动缸压力阶段下降，运转位制动缸压力下降为0。
17、制动缸在2~3s上升到280kPa，最终为300±15kPa。
18、制动缸压力在3~5s降到35kPa以下。
19、均衡风缸减压100kPa，列车管减压到均衡风缸压力的士10kPa，制动缸增压到230~250kPa。
CCB2与DK-2的区分
2、主要功能
CCB2与DK-2的主要功能一致： ① 自动制动（即非直接制动）是通过制动控制器的自动制动手柄来实施控制的。 ② 单独制动仅用来单独控制机车制动缸制动和缓解。 ③ 后备制动（即纯空气制动）在电空制动系统失效后，通过纯空气的司机制动 阀控制列车管的排风，对整列车施加制动。 ④ 停车制动。当机车静止且在非操控状态时，停车制动可确保机车不会溜动。
3、MIPM与BCU
中集成处理模块MIPM是CCB2制动机的中央处理器。它管理着所有与制动显示屏 LCDM的接口以及制动机的网络系统，通过LON网将制动指令传输给电空控制单元EPCU， 通过MVB总线将制动信息反馈给机车主控制系统。还通过中继模块RIM管理着机车控 制和安全装置电路的接口，处理机车控制电路与CCB2制动机的输入和输出接口，输 入包括来自安全系统的紧急命令，输出包括牵引封锁。如图1
③ 确认操纵节制动显示屏上钮子开关信栏的状态显示：不补风、空联投入、ATP 投入、定压600KPa（500KPa）、单机切除，同时显示屏流量表上方显示“本 机”字样，按压K6确认键确认。
DK-2补机设置（非操作端）
① 非操纵节大闸须置重联位，小闸须置运转位，并拔出制动控制器的钥匙。 ② 将操纵节制动柜BCU上的钮子开关设置为：不补风、空联投入、ATP投入、定压600KPa
图1 集成处理模块MIPM
示模块LCDM为一个10.4''显示屏，日光下仍可读，屏幕 上有8个菜单选择的功能软件。制动显示屏安装在司机室操作台，是系统设置、 压力显示、乘务消息、故障记录及显示和事件记录的操作界面。如图3
CCBⅡ作用原理分析
CCBⅡ作用原理分析CCBⅡ是指二钙通道阻滞剂（Calcium Channel Blocker II）的缩写，它的主要作用是通过阻断细胞膜上的L型钙通道，抑制细胞内钙离子的内流，从而达到治疗心血管疾病的功效。
下面将对CCBⅡ的作用原理进行详细分析。
L型钙通道位于细胞膜上，用来调控细胞内钙离子的进入和外流。
CCBⅡ主要通过阻断L型钙通道，抑制细胞内钙离子内流，从而产生以下几种作用：1.血管扩张作用：CCBⅡ的一大作用是抑制平滑肌细胞内钙离子进入，导致平滑肌细胞弛缓，血管扩张。
这种作用使得周围血管阻力减小，降低血压和心脏后负荷，从而减轻心脏的负担。
2.心肌保护作用：CCBⅡ可以抑制心肌细胞内钙离子浓度的升高，减少心肌细胞的收缩力和氧耗量，从而减轻心肌的负担。
同时，它还能扩张冠状动脉，增加冠脉血流量，改善心肌的供血情况。
3.抗心律失常作用：CCBⅡ通过抑制细胞内钙离子的内流，改变心肌细胞的自动除极速度和传导速度，从而抑制或减慢房室结、束支以及室性心律失常的发生。
4.降低心肌耗氧量：CCBⅡ通过抑制心肌细胞内钙离子的内流，可以减少心肌细胞的收缩力和心率，降低心肌耗氧量，从而减轻心肌缺血的情况。
5.抑制血小板聚集作用：CCBⅡ可以通过抑制钙离子的内流，抑制血小板的活化和聚集，减少血栓的形成，从而具有抗血栓作用。
总的来说，CCBⅡ通过阻断细胞膜上的L型钙通道，抑制细胞内钙离子内流，从而产生血管扩张、心肌保护、抗心律失常、降低心肌耗氧量和抑制血小板聚集等作用。
这些作用使得CCBⅡ成为一种重要的治疗心血管疾病的药物。
然而，使用CCBⅡ的过程中需要密切监测患者的血压、心率以及可能出现的副作用，以确保药物的安全有效使用。
CCB在肾脏保护中的作用
深入研究ccb在肾脏保护中的具体作用机制， 探索其在不同病理生理条件下的作用差异。
针对ccb在肾脏保护中的研究，开展跨学科合作 ，综合运用生物学、药理学、医学等多学科知识 ，提高研究水平和深度。
抑制炎症反应，减轻肾脏损伤
总结词
CCB具有抗炎作用，能够抑制肾脏炎症反应，减轻肾脏损伤 ，保护肾功能。
详细描述
炎症反应是肾脏损伤的重要机制之一。CCB可以通过抑制炎 症因子的产生和释放，减轻肾脏炎症反应，从而保护肾功能 。此外，CCB还可以抑制细胞凋亡和坏死等细胞损伤过程， 进一步减轻肾脏损伤。
促进肾脏细胞的再生和修复
ccb在肾脏保护中的作用
目 录
• 引言 • CCB的概述 • CCB在肾脏保护中的作用 • CCB在肾脏保护中的研究进展 • 展望与结论
01 引言
背景介绍
慢性肾脏病（CKD）是一种常 见的慢性疾病，全球患病率约
为10%。
CKD的进展与高血压、糖尿 病等危险因素密切相关。
钙通道阻滞剂（CCB）是一类 广泛使用的降压药。
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CCB的分类
根据作用机制
可分为二氢吡啶类和非二氢吡啶类。
根据药理作用
可分为长效和短效CCB。
CCB的作用机制
降低血压
01
CCB通过扩张血管平滑肌，降低外周阻力，从而降低血压。
保护肾脏
02
CCB能够改善肾脏的血流动力学，减轻肾脏负担，从而起到保
护肾脏的作用。
抗动脉粥样硬化
03
CCB能够抑制钙离子进入血管平滑肌细胞，减少血管平滑肌细
CCB-2制动机试验
四、 紧 急 位 11 10 ⑩将自动制动手柄移到紧急位,列车管 3s 减压至 0 kPa ， 均衡风缸压力快速减至 0 。 制 动缸压力在 3～5 秒钟上升至 200 kPa，并最终达到 450 ± 15 kPa。 11 ○等待 60 秒后紧急制动复位，将自动制动手柄置运转位,让制动系统充风 1 分钟。
二、 抑 制 位
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⑤将自动制动手柄移到抑制位， 均衡风缸及列车管 5～7s 减压量为 140 kPa（或 170kPa） . 制动缸压力 6～8s 增加到 360 （或 420kPa）kPa。 ⑥将自动制动手柄移至运转位，均衡风缸及列车管恢复定压。
三、 重 联 位
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⑦将自动制动手柄移至重联位， 均衡风缸以常用制动速度降低到 0 （没有紧急放风发生） . 列车管压力减少到 70kPa . 制动缸压力增加到 450 ± 15 kPa。 ⑧将单独制动手柄向右侧压，制动缸压力降到 0，松手后制动缸压力自动上升至原压力。 ⑨将自动制动手柄置运转位，均衡风缸及列车管恢复定压，制动缸压力下降至 0 kPa。
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克诺尔 CCB-Ⅱ 制动机试验
自 顺 序 一、 阶 段 制 动 运 转 位 初 制 位 制动区 阀 全 制 位 单 抑 制 位 重 联 位 紧 急 位 侧 压 位 运 转 位 阀 制动区 全 制 位 检查方法及内容
1
2
3 4
①总风缸在 825～900kPa 之间，均衡风缸 ER 及列车管 BP 为 500kPa（或 600kPa） ，制动缸 BC 压力为 0。 ②自动制动手柄在初制动位减压 40～60kPa，制动缸压力 70～110 kPa；保压 1 分钟，列车 管泄漏不得超过 20kPa。 ③自动制动手柄在制动区移动 3～4 次，观察阶段制动是否稳定，减压量与制动缸压力的比 例是否正确， 至全制位， 列车管减压量为 140kPa （或 170kPa） 制动缸压力应为 360kPa ， （或 420kPa） 。 ④将自动制动手柄移至运转位，均衡风缸及列车管恢复定压，制动缸压力下降 0。
ccbⅱ制动机使用情况及建议
CCBⅡ制动机使用情况及建议200台SS4G机车自2005年6月开始进行LOCOTROL系统及CCBⅡ制动机加装改造，按照相关合同规定，LOCOTROL系统及各部件的质量保证期为24个月，CCBⅡ制动机是作为LOCOTROL系统的子系统由GE公司负责进行质量保证。
过去的一年半中，CCBⅡ制动机总体的运行效果良好，技术质保人员的服务态度和敬业精神段方也满意，但是CCBⅡ制动机在中国SS4G机车首次应用以来，也暴露出一些问题，汇总如下。
一、问题汇总1、意外流量问题2006年全年累计发生意外流量问题197件，均导致机车制动阀切除引起非正常停车。
针对此类问题，我段多次向GE公司发出相关备忘，要求提供该故障出现原因及处理办法，尽管GE公司也提供了一些技术说明，但是对于故障预防及处理的实际意义不大。
对于发生意外流量故障，根据我们实际经验和故障判断，多数采取更换BPCP模块，处理后故障消失，但该模块返厂修复后无任何关于模块故障原因的答复。
通过与NYAB技术人员的探讨我们认为引起意外流量的原因有以下几个方面：（1）、DP模式下主要体现在三方面：①、发生严重的列车管漏泄故障,导致总风持续向列车管充风；②、主从控机车通信丢失；③、主从控机车的ER值存在着差异。
（2）、非DP模式下主要体现在三方面：①、发生严重的列车管漏泄故障,导致总风持续向列车管充风;②、BPCP模块中的MRT/FLT传感器经模数转换后反馈至XIPM或BIPM的过程中发生飘逸，两者达到一定的差异就会产生意外流量;③、ERCP模块中的MRT值发生严重的飘移。
但对具体的数值以及详尽的计算方法我们不得而知。
针对上述原因，我段制定了相应的故障处理办法，但是如何从根本上消除故障有待于NYAB公司进行深入的研究，同时向段方提供解决方案及相应的技术支持。
2、不明原因的紧急、惩罚制动问题CCBⅡ制动机投入运用以来共发生不明原因的紧急制动69件，不明原因的惩罚制动82件，总计151件。
HXD1型交流机车CCB2和DK-2制动系统资料
第一部分 目录
3.1 司机室制动设备 司机室制动设备包括：制动控制器（大小闸）、制动显示屏、风表、后
备制动司机室部件
图3中：D40—制动显 示屏、D39—制动控制器、 D67— 制 动 缸 风 表 、 D66— 列 车 / 总 风 表 、 D68— 后 备 均 衡 表 、 D41— 大 闸 排 风 阀 、 N68— 车 长 阀 、 D02— 后 备制动阀、D11—后备均 衡风缸、D17—后备中继 阀 、 D14— 缩 孔 、 D03— 电联锁塞门
风表 制动显示屏 制动控制器
图6 主司机台左侧
第一部分 目录
3.1 司机室制动设备—布置
图7 后墙柜车长阀
第一部分 目录
3.1 司机室制动设备
与HXD1B、HXD1C机车不一致的是，装用自主研发牵引变流器和网络 控制系统的HXD1型电力机车设置了纯空气后备制动系统，作为电空制动系统 失效时的临时解决措施。该系统由后备制动阀、后备中继阀、后备均衡风缸、 电联锁塞门等组成，通过打开电联锁塞门可以启动后备制动系统。后备制动 阀集成了调压阀，安装在操纵台左柜面板，设置了紧急、制动、中立、运转 四个位置，见图8；后备中继阀、后备均衡风缸、电联锁塞门组成后备制动 模块，安装在司机室操纵台左柜，见图9。
ISO 8573 2
干燥塔转换周 期
120s
总质量
95kg
TAD4.8H 4.8m3/min 1000kPa
分子筛 无热、常压
15±3% ISO 8573 2
第一部分 目录
1 CCBⅡ制动机系统优点
1.1 CCBⅡ制动机系统组装部分
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一、HXD3B 型电力机车制动控制原则：
7.若司控器和自动制动手柄同时实施动力制动，取 其大值。 8.若单独制动手柄施加的空气制动大于90kPa，机 车将不再施加或切除动力制动；若单独制动阀减压 使空气制动小于60kPa，机车可以施加动力制动或 恢复动力制动。 9.通过功能选择，机车可以实现自动制动手柄、监 控装置、车长阀动作后机车仅执行空气制动的功能 （类似我公司HXD3 型电力机车控制模式）。
操纵界面： 操纵界面：
维护界面： 维护界面：
隔离界面： 隔离界面：
隔离设备故障信息界面： 隔离设备故障信息界面：
受电弓预先界面： 受电弓预先界面：
状态指示灯
和谐N3司机室布置
(5)监控显示屏显示监控信息。 (6)机车显示屏 显示机车牵引系统及制动系统各状态信息。 (7)紧急制动按钮：产生紧急制动作用，机车主断路器断 开作用位按下；缓解位旋转后弹出。 (8)司控器产生机车牵引力或再生制动力牵引：前推；制 动：后拉。
B-II 制动系统控制部分及辅助功能控制部分 集成在空气制动柜空压机、 空压机、干燥器
空压机、 空压机、干燥器
基础制动装置
空气控制柜
和谐D3B: 和谐D3B:
总风缸 空压机、 空压机、干燥器
空气控制柜
空压机、干燥器 空压机、
CCBII作用示意 作用示意
HXN3型大功率内燃机车空气系统总述
HXD3B 型大功率电力机车采用了国际上先进 的机车用 CCBII微机控制制动系统，满足干线客、 货运机车的运用要求，采用大功率轮盘制动装置， 采用先进的螺杆式空气压缩机作为风源设备。
一、HXD3B 型电力机车制动控制原则：
1.优先使用机车动力制动。 2.通过自动制动手柄或监控装置实施常用制动，经计算机 车施加与空气制动力相当的动力制动，车列施加空气制动。 3.通过自动制动阀、车长阀或监控装置实施紧急制动，经 计算机车施加与空气紧急制动力相当的动力制动，车列施 加空气紧急制动。 4.通过紧急按钮实施紧急制动时，机车断开主断路器后施 加空气制动，车列施加空气制动。该紧急按钮为非常情况 （如机车起火，主断路器粘接等电器故障）设计。 5.通过单独制动手柄实施制动，机车施加空气制动。 6.通过司控器可以施加动力制动，其最大值为480kN。
ATP超速保护 超速保护 FIRE （LCDM） ） EBV （ IPM）EM200 ） EPCU FIRE （LCDM） ） EBV
BP
BC
MREQ
1-受电弓；2-空压机组；3-牵引电机通风机；4-高压电器柜；5-低 受电弓； 空压机组； 牵引电机通风机； 高压电器柜； 压电源柜； 主变压器； 变流器； 冷却塔； TCMS柜 10压电源柜；6-主变压器； 7-变流器；8-冷却塔；9-TCMS柜；10-空 调机组；11-行车安全柜；12-控制电器柜；13-卫生间；14调机组；11-行车安全柜；12-控制电器柜；13-卫生间；14-辅助滤 波柜；15-制动柜；16-总风缸；17波柜；15-制动柜；16-总风缸；17-操纵台
二、紧急制动的触发方式： 紧急制动的触发方式：
1.自动制动手柄置紧急位； 2.开放车长阀触发紧急制动； 3.按下操纵台紧急按钮触发紧急制动（跳主断）； 4.IPM 触发紧急制动； 5.监控装置触发紧急制动； 6.列车断钩分离触发紧急制动。
三、制动系统部件位置图
1.司机室
司机室内安装了一个机车司机室显示模块（LCDM），该模 块在显示牵引信息的同时可显示空气制动数据，同时提供 操纵者操纵制动机的接口。 (1)换端按钮（停车位置）机车升双弓进行换端操作时使 用。 (2)停放制动按钮 红色按钮为停放制动作用按钮；绿色按 钮为停放制动缓解按钮；施加停放制动：点动红色按钮， 缓解停放制动：点动绿色按钮。 (3)制动压力显示表实时显示总风、列车、前后走行部制 动缸的压力。 (4)电子制动阀 控制列车及机车的制动作用，红丝手柄为 自动制动阀手柄；黑色手柄为单独制动阀手柄。