第2讲(4)汽车制动性
4-汽车的制动性_汽车理论_西南大学_冀杰
F
FXbmax F
只考虑滚动和抱死拖
滑两种状况
FXb F FZ
FXbmax FZ
pa
地面制动力取决于 前期：制动器制动力 后期：地面附着条件 两者兼备！！
4.2 制动时车轮的受力
四、硬路面上的附着系数
车轮渐变制动三个阶段
车轮接近纯滚动
uw rr0w
车轮边滚边滑
4.2 制动时车轮的受力
（4）胎面花纹
沥青路面上的轮胎附 着系数变化比较大 而在石英岩路面上不 同胎面的差别较小
胎面花纹深度减小， 附着系数显著下降。
低气压、宽断面和子 午线轮胎的附着系数 一般较高
4.2 制动时车轮的受力
（4）胎面花纹
为了增加潮湿时的附 着能力，
路面的宏观结构应具 有一定的不平度且有 自动排水的能力； 路面的微观结构应是 粗糙且有一定的尖锐 棱角，以穿透水膜， 让路面与胎面直接接 触。
良好路面制动时的受力情况
4.2 制动时车轮的受力
二、制动器制动力Fμ
与附着力无关
Fμ
Tμ r
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦
副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
4.2 制动时车轮的受力
4.2 制动时车轮的受力
三、 FXb、Fμ与 F的关系
试验路面 载重 制动初速度 制动时的稳 定性 制动距离或 制动减速度 踏板力
≥0.7
任何载荷 50km/h 不许偏出 2.5m通道 ≤20m ≥5.9m/s2 ≤500N
4.1 制动性的评价指标
制动距离有时也用在良好路面条件下，汽车以 100km/h
的初速度制动到停车的最短距离来表示。 几种车型100km/h→ 0的制动距离
汽车理论各章知识点
第一章汽车的动力性1汽车动力性：指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
2汽车动力性主要由三方面指标来评定：1）汽车的最高车速µamax：是指在水平良好的路面（混凝土或沥青）上汽车能达到的最高行驶车速2）汽车的加速时间t：表示汽车的加速能力。
常用原地起步加速时间与超车加速时间来表明汽车的加速能力原地起步加速时间指汽车由Ⅰ挡或Ⅱ挡起步，并以最大的加速强度（包括选择恰当的换挡时机）逐步换至最高挡后到某一预定的距离或车速所需的时间。
超车加速时间指用最高档或次高挡由某一较低车速权利加速至某一高速所需的时间3）汽车的最大爬坡度ⅰmax：是指Ⅰ挡最大爬坡度。
汽车的上坡能力实用满载（或某一载质量）时汽车在良好路面上的最大爬坡度ⅰmax表示的。
3汽车的驱动力：地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与Fo相反）即是驱动汽车的外力，此外力称为汽车的驱动力。
4汽车驱动力公式Ft=5汽车驱动力图6汽车的行驶阻力的分类1）滚动阻力Ff2）空气阻力Fw（汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力）空气阻力分为压力阻力与摩擦阻力两部分压力阻力又分为四部分：形状阻力、干扰阻力、内循环阻力、诱导阻力3）坡度阻力Fi（汽车重力沿坡道的分力表现为汽车的坡度阻力）道路阻力：由于坡度阻力和滚动阻力均属于与道路有关的阻力，而且均与汽车重力成正比，故可以把这两种阻力合在一起称作道路阻力4）加速阻力Fj（汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运动时的惯性力）7汽车行驶方程式Ft=Ff+Fw+Fi+Fj (N)Ff=Wf f-滚动阻力系数 W-车轮负荷Fw=C D Au a²/21.15 C D-空气阻力系数A-迎风面积m²u a-汽车行驶速度km/hFi=Gsinα G-汽车重力Fj=δm d u/d t δ-汽车旋转质量换算系数 m-汽车质量kg d u/d t 行驶加速度m/s²第二章汽车的燃油经济性1汽车的燃油经济性：在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的油消耗量经济行驶的能力2汽车燃油经济性的评价指标：汽车的燃油经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量。
《汽车理论》教案4-汽车制动性
3. 汽车的制动效能及其恒定性（60’）
（1）制动减速度（10’） 1）车辆制动时整车受力分析 2）最大制动减速度的推导
abmax s g , abmax p g
3）平均制动减速度 （2）制动过程分析（15’） 1）制动踏板力、汽车制动减速度与制动时间的关系曲线 2）阶段划分 驾驶员反应时间
（7）同步附着系数φ0 的选择（15’）
4
预习 思考题
《汽车理论 A》教案
1）轿车同步附着系数φ0 的选择 2）货车同步附着系数φ0 的选择 本章节的重点，介绍完轿车的φ0 选择后采用提问式教学让学生 自己分析货车φ0 的选择 （8）对前、后制动器制动力分配的要求（15’） ECE 制动法规 （9）制动力的调节（15’） 1）限压阀 2）比例阀 3）感载比例阀、感载射线阀 （10）制动防抱死系统（ABS）（40’） 1）ABS 的理论依据 2）ABS 的优缺点 3）ABS 的基本组成 4）ABS 的液压原理 5）ABS 的控制原理 ABS 的理论依据和优点是本章节的重点，应认真分析到位。结 合视频文件和实际案例进行教学 本章共 10 学时，5 次课，各次课的预习思考题： 第 1 次课预习思考题 汽车制动性从哪些方面进行评价？ 什么是地面制动力、制动器制动力？它们和附着力的关系如何？ 什么是滑动率？ 什么是制动力系数？它与滑动率的关系如何？ 什么是侧向力系数？它与滑动率的关系如何？ 影响制动力系数的因素有哪些？ 第 2 次课预习思考题 制动过程分成哪几个阶段？哪几个阶段与制动距离有关？ 盘式制动器和鼓式制动器的制动性能比较？ 什么制动跑偏？其产生原因有哪些？ 前后轴的抱死次序有哪几种？各是何含义？ 什么制动侧滑？哪种情况下易发生制动侧滑？为什么？ 第 3 次课预习思考题 什么情况下会发生失去转向能力？ 制动时地面对前、后车轮的法向反作用力的计算公式（4-6）与（4-7）的
汽车理论：第四章 汽车制动性作业(答案)
m du dt
=
FXb1
+ FXb2
=
FZ1ϕ
+ 0.5FZ1ϕ
= 1.5FZ1ϕBiblioteka 3）汽车的制动减速度由
m
du dt
= 1.5FZ1ϕ
=
1.5ϕ L
(Gb +
m du dt
hg )
可得
(1 − 1.5ϕhg )m du = 1.5ϕ Gb L dt L
du =
1.5ϕGb
= 1.5ϕgb = 1.5 × 0.7 × 9.8 × 1.1
答：
开始制动时，前、后制动器制动力 Fu1、Fu2 按 β 线上升，因前、后车轮均未抱死，故 前、后轮地面制动力 FXb1= Fu1、FXb2= Fu2 也按 β 线上升。
到 B 点时， β 线与ϕ = 0.7 的 r 线相交，地面制动力 FXb1、FXb2 符合后轮先抱死的状
况，后轮开始抱死。
从 B 点以后，再增加制动踏板力，前、后制动器制动力 Fu1、Fu2 继续按 β 线上升，因 前轮未抱死，故前轮地面制动力 FXb1= Fu1 仍按 β 线上升，但因后轮已抱死，故其地面制动 力 FXb2 不再按 β 线上升，而是随着 FXb1 的增加而沿ϕ = 0.7 的 r 线变化而有所减小。
解： 1）质心至前轴的距离
a = L − b = 2.8 −1.1 = 1.7 m
制动时汽车的受力图
2）忽略汽车的滚动阻力偶矩、空气阻力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩，根据汽车 在水平路面上制动时的受力分析可得
FZ1
=
1 L
(Gb
+
m
du dt
hg
)
FZ 2
汽车理论第四章汽车的制动性
一、地面对前、后车轮的反作用力
图中忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻 力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。 下面的分析中还忽略制动时车轮边滚边滑 的过程，附着系数只取一个定值φ0。
对后轮接地点取力矩得
du Fz1L Gb m hg dt
对前轮接地点取力矩得
du Fz 2 L Ga m hg dt
1：理想的制动器制动力曲线
2：具有固定比值的制动器制动力曲线
3：地面制动力线
4：同步附着系数
5：制动过程分析
6：制动效率 7：前后制动器制动力的分配原则β
制动过程中，可能出现如下三种情况：
1：前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死
2：后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死
3：前、后轮同时抱死拖滑
其中，1是稳定情况；2是不稳定情况；3可 避免侧滑，同时只有在最大制动强度时才会失去 转向能力，同时附着条件利用较好。 所以，前、后制动器制动力分配的比例将影 响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度， 是设计汽车制动系统必须妥善处理的问题。
2 b 2 e
式中：
ub——0.8u0的车速（km/h）；
u0 ——起始制动车速（km/h） ； ue ——0.1u0的车速（km/h） ； sb ——u0到ub车辆经过的距离（m）； se ——u0到ue车辆经过的距离（m）。
二、制动距离的分析 驾驶员反应时间
1
' 1 ' 2
制动时汽车跑 偏的情形
a）制动跑偏 时轮胎在地面上留 下的印迹 b）制动跑偏 引起后轴轻微侧滑 时轮胎留在地面上 的印迹 b)
a)
制动跑偏时的受力图
一、汽车的制动跑偏 制动时汽车跑偏的原因有两个： 1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮 （转向轮）制动器的制动力不相等。 2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动 学上的不协调（互相干涉）。 二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失 制动时发生侧滑，特别是后轴侧滑，将引起 汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。
第四章 汽车的制动性
§2 制动时车轮的受力
17
§2 制动时车轮的受力
4、侧向力系数 侧向力系数φℓ : 侧向力极限值与垂直 载荷之比。
侧向力包括： 侧向风 离心力 侧向力
18
§2 制动时车轮的受力
19
§2 制动时车轮的受力
※较低滑动率时（S=15%），可以获得较大的制动 力系数与较高的侧向力系数。
ABS系统
3）在τ3时间段内所驶 过距离S3
u2f ue2 2jmaxS3
S3
u
2 e
2 jm ax
(u 0
1 2
k
'' 2 2
)
2
2 jm ax
(u 0
1 2
(
jm
ax
)
'' 2 2
)
2
2 jm ax
u 02 2 jm ax
1 2
u 0
'' 2
1 8
j '' 2
m ax 2
31
第三节 汽车制动效能及其恒定性
43
第四节 制动时的方向稳定性
一、汽车制动跑偏 跑偏原因有两个：
1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右转 向轮制动器制动力不等。——制造或调整 误差 2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系在运动 学上的不协调或干涉。——结构设计原因
44
第四节 制动时的方向稳定性
1）由于汽车左、右车轮，特别是前轴左、 右转向轮制动器制动力不等
τ——制动时间s S——制动距离m
27
第三节 汽车制动效能及其恒定性
2）在τ2''时间段内所驶
过距离S2'' （作匀变减
汽车制动性
第4章 汽车的制动性 学习目标通过本章的学习，要求掌握制动性的评价指标；掌握制动时汽车的受力情况以及地面制动力、制动器制动力与地面附着力之间的关系；掌握汽车制动距离的概念和计算方法；能对制动跑偏和制动侧滑进行正确的受力分析和运动分析；熟练分析前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上的制动过程；了解自动防抱死系统的原理。
为了保障汽车行驶安全和使汽车的动力性得以发挥，汽车必须具有良好的制动性。
对于行车制动而言，汽车的制动性能是指汽车行驶时，能在短距离内停车且维持行驶方向稳定，在下长坡时能维持较低车速的能力。
汽车的制动性是汽车的主要性能之一。
制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车行驶的重要保障。
改善汽车的制动性始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。
节 制动性的评价指标制动性主要用以下三方面指标来评价：4.1.1 制动效能。
包括制动减速度、制动距离、制动时间及制动力等。
制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的肩速度。
它是制动性能最基本的评价指标。
4.1.2 制动效能的恒定性。
包括抗热衰退和水衰退的能力。
汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。
因为制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后，能否保持在冷状态时的制动效能已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。
此外，涉水行驶后，制动器还存在水衰退问题。
4.1.3 制动时的方向稳定性。
指制动时汽车按照驾驶员给定方向行驶的能力，即是否会发 生制动跑偏、侧滑和失去转向能力等。
制动时汽车的方向稳定性，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价。
若制动器发生跑片、侧滑或失去转向能力，则汽车将偏离原来的路径。
节 制动时车轮受力 4.2.1 制动器制动力在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩μT (N ·m)所需的力，称为制动器制动力，用μF (N)表示，显然rT F μμ=式中 r ——车轮半径(m)。
汽车制动性实验报告(一)2024
汽车制动性实验报告（一）引言概述：
汽车制动性是指汽车在行驶过程中受到外力作用后能够迅速减速并停下来的性能。
为了验证汽车的制动性能，进行了一系列的制动实验。
本文将详细介绍汽车制动性实验的过程和结果。
正文：
1. 制动能力测试
- 布置实验设备和测量仪器
- 选择合适的测试路段和条件
- 测定汽车在各种速度下的制动距离
- 记录制动距离与刹车力的关系曲线
- 分析不同车速下的制动性能差异
2. 制动灵敏度测试
- 选取不同施加刹车力的实验组
- 测试汽车对不同刹车力大小的响应时间
- 分析制动灵敏度与刹车力之间的关系
- 比较不同车辆的制动灵敏度表现
3. 制动平衡测试
- 利用制动力测试仪测定四个车轮的制动力
- 分析制动力的分布情况
- 检测车辆在制动过程中的左右平衡性
- 针对不平衡情况提出调整建议
4. 制动热衰变测试
- 使用测温仪测量制动器片和制动盘的温度
- 进行连续制动实验并记录温度变化
- 分析制动热衰变的过程和速率
- 探讨制动器的热衰变对制动性能的影响
5. 制动安全性测试
- 模拟紧急制动情况，观察车辆的反应
- 测试ABS（防抱死刹车系统）的效果
- 比较不同车辆的制动安全性能
- 分析制动性能的改善方向和建议
总结：
通过上述五个方面的实验研究，我们对汽车的制动性能进行了全面的评估。
制动能力、灵敏度、平衡性、热衰变和安全性都是衡量汽车制动性的重要指标。
本次实验结果表明，该车辆的制动性能良好，但在某些条件下仍存在改进空间。
进一步的研究可以帮助提升汽车制动性能，从而更好地保障驾驶人的安全。
(完整版)汽车理论知识点.docx
第一章 汽车的动力性 1.1 汽车的动力性指标１）汽车的动力性指：汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
2）汽车动力性的三个指标：最高车速、加速时间、最大爬坡度。
3）常用原地起步加速时间与超车加速时间来表明汽车的加速能力。
4）汽车的上坡能力是用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度 imax 表示的。
货车的imax=30% ≈ 16.7 °,越野车的 imax= 60%≈ 31 °。
1.2 汽车的驱动力与行驶阻力 1）汽车的行驶方程式F tF fF wF iF jT tq i g i0 TC A2duGf cosDu aG sinmr21.15dtT tq i g i0 TC D A 2durGf21.15u aGimdt2）驱动力 F t ：发动机产生的转矩经传动系传到驱动轮，产生 驱动力矩 T t ，驱动轮在 T t 的作用下给地面作用一圆周力 F 0 ，地面对驱动轮的反作用力F t 即为驱动力。
3）传动系功率 P T 损失分为机械损失和液力损失。
4）自由半径 r ：车轮处于无载时的半径。
静力半径 r s ：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离。
滚动半径 r r ：车轮几何中心到速度瞬心的距离。
5)汽车行驶阻力 : F F f F w F i F j6)滚动阻力 Ff：在硬路面上，由轮胎变形产生；在软路面上，由轮胎变形和路面变形产生。
7）轮胎的迟滞损失指：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。
8）滚动阻力系数 f 指：车轮在一定条件下滚动时所需的推力与车轮负荷之比。
故Ff=W*f 。
9）驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波，这就是驻波。
此时轮胎周缘不再是圆形，而呈明显的波浪形。
汽车理论课件第四章
相关项目及限值要求。P118-119 注意，标准规定了“…附着系数大于等于0.7”的条件，这是
为了在统一的试验条件下重点体现车辆的性能。在本章研究中，并 不限定路面条件，路面条件对制动性的影响是一个重要研究内容。
未制动
制动时
紧急制动时，力矩FXb r使前轴向前转。前板簧刚度较低，则转 角θ较大；且上述球销距轴心较高 位移δ=hθ应较大，例如3mm。
该球销又与转向纵拉杆相连，只能在转向杆系的间隙和弹性的
容许下稍许向前运动，例如δ’=2mm 相对于无跑偏的δ=3mm ， 球销向后运动了1mm 。于是车轮向右转。
真实的
汽车理论 吉林大学汽车工程学院
3
§4-2 制动力分析
真正使汽车减速的是地面制动力FXb。
地面制动力实际上同时受到两对摩擦副的限制：
➢ 制动器内部摩擦副。该摩擦副产生制动器制动力Fμ，在给定制
动系参数的条件下，Fμ取决于制动踏板力Fp。
➢ 轮胎—地面摩擦副。两者之间的纵向力不会超过附着力Fϕ (FZ ϕ)。
比较常见的一个指标是充分发出的平均减速度，符号为MFDD， 单位为m/s2。
其含义是：制动全过程的车速由u0 （km/h）变化到0，其中 0.8u0 →0.1u0就是制动效能的“充分发出”阶段，将此阶段看做匀 减速过程而得到的平均值，就得到:
MFDD (0.8u0 )2 (0.1u0 )2 25.92S
换言之，地面制动力FXb等于制动器制动力Fμ与附着力Fϕ二者
中的较小者。
当制动踏板力Fp不大时，车轮未抱死
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第一节 制动性的评价指标
表4-1 乘用车制动规范对行车制动器制动性的部分要求
项目 中国 ZBT24007 —1989 欧洲共同体 （EEC） 71/320 中国 GB7258 —2004 美国 联邦135
试验路面
载重 制动初速度
干水泥路面
满载 80km/h
附着良好
一个驾驶员 或满载 80km/h
第一节
思考
制动性的评价指标
根据对汽车制动性的定义，如何确定制动性的评价指标？ 制动性的评价指标包括： 制动效能—制动距离与制动减速度； 制动效能恒定性；
制动时的方向稳定性。
返回目录
第一节 制动性的评价指标
1.制动效能
制动效能即制动距离和制动减速度。 思考 制动距离主要与哪些因素有关？
路面条件
du k d
du kd
当τ=0时，u=u0
1 u u0 k 2 2
ds 1 u0 k 2 由于 d 2
1 ds u0 k 2 d 2
当 2 时
1 ue u0 k 2 2 2
当 ''时，将k
如果汽车直线行驶，在侧向外力作用下，容易发生侧滑； 如果汽车转向行驶，地面提供的侧向力不能满足转向的需
要，将会失去转向能力。
第二节 制动时车轮的受力
思考
什么情况下汽车会受到侧向外力的作用？
车身受到侧向风作用
路面侧倾
汽车转向行驶
为什么弯道要有一定的侧倾角？
向内倾还是向外倾？
倾角的大小依什么而定？
驾驶员反应时间
制动器起作用时间
持续制动时间
放松制动器时间
汽车的制动距离是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
1.制动器起作用阶段汽车驶过的距离s2
在 2 时间内
在 2 时间内
s2 u0 2
abmax 式中 k 2
不抱死偏出 3.66m（12 ft） ≤65.8m（216ft）
66.7～667N (15～150 lbf)
第一节 制动性的评价指标
制动距离有时也用在良好路面条件下，汽车以 100km/h 的初速度制动到停车的最短距离来表示。 几种车型100km/h→ 0的制动距离 车型
捷达
别克GL8 桑塔纳2000 帕萨特 奥迪A6 1.8T 宝来1.8T 宝马745i
制动距离/m 48.8 45.8 45.0 43.9 42.3 40.0 37.1
第二节 制动时车轮的受力
本节主要介绍地面制动力、制动器制动力及其与附
着力的关系；介绍滑动率的概念；分析制动力系数、侧
向力系数与滑动率的关系。
第二节 制动时车轮的受力
一、地面制动力 FXb
FXb Tμ r
ua
W
第二节 制动时车轮的受力
FY
FY
平地转向时，离心力Fl由地面侧向力FY平衡。
第二节 制动时车轮的受力
当汽车在倾斜弯道转向时，离心力Fl可由重力的分力平衡。 弯道内倾，可以减小所需的地面侧向力；倾角依道路 转弯半径和设计车速而定。
第二节 制动时车轮的受力
环形跑道（视频）
（注意观察弯道的倾斜情况）
第二节 制动时车轮的受力
第二节 制动时车轮的受力
三、 FXb、Fμ与 F的关系
F
FXbmax F
pa
第二节 制动时车轮的受力
四、硬路面上的附着系数
车轮接近纯滚动
uw rr0w
车轮边滚边滑
uw rr0w
车轮抱死拖滑
uw rr0w
w 0
第二节 制动时车轮的受力
2.持续制动阶段汽车驶过的距离s3
持续制动阶段汽车以 abmax 作
匀减速运动，其初速度为 ue ，末 s u 2 / 2a 3 e bmax 速度为零。
1 ue u0 k 2 2 2 将 代入 abmax k 2
2 u0 u0 2 abmax 22 s3 2abmax 2 8
第二节 制动时车轮的受力
4.影响制动力系数的因素
（1）路面
第二节 制动时车轮的受力
（2）车速
第二节 制动时车轮的受力
பைடு நூலகம் 第二节 制动时车轮的受力
（3）轮胎结构
子午线轮胎接地面积大、单位压力小、滑移小、胎面 不易损耗，制动力系数较高。
轿车普遍采用宽断面、低气压、子午线轮胎。
第二节 制动时车轮的受力
FX b b FZ
制动力系数随 滑动率而变化
滑动附着系数 s =15%～20%
第二节 制动时车轮的受力
3.侧向力系数
侧向力系数：地面 作用于车轮的侧向力 与车轮垂直载荷之比。
l
FY l FZ
侧向力系数也 随滑动率而变化
第二节 制动时车轮的受力
ABS（防抱死制动系统）将制动时的滑动率控制
1 a at dt t 2 t1 t1
t1—制动压力达到75%最大压力 p
a max
t2
的时刻；
t2—到停车时总时间的2/3的时刻。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
ECE R13和GB7258采用的是充分发出的平均减速度（m/s2）
2 ub ue2 MFDD 25.92 se sb
制动距离
载荷条件 制动初速度
第一节 制动性的评价指标
2.制动效能的恒定性
制动效能的恒定性即抗热衰退性能。
3.制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车按给定路径行驶的能力。 即在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。 本章研究的重点是：如何使汽车在保证方向稳定性 的前提下，获得最好的制动效能。
ua20 2 1 s 2 ua0 3.6 2 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
3）最大制动减速度 abmax abmax 主要与路面附着系数有关。
三、制动效能的恒定性
制动效能的恒定性即抗热衰退性能。
制动器温度上升后，制动器产生的摩擦力矩常会有
1 abmax 2 2 6
ab max
2''
代入
当τ=0 时，s=0
s u0
1 3 k 6
s2 u0 2
s2 s2 s2
s2 u0 2 u0 2
1 abmax 2 2 6
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
显著下降，这种现象称为制动器的热衰退。 山区行驶的货车和高速行驶的轿车，对抗热衰退性
能有更高的要求。
ua20 2 1 s 2 ua0 3.6 2 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
八达岭高速公路是北京通往大西北的一条重要交通干道。1998 年该公路建成开通，至2003年5月底，已经发生一般性交通事故458 起，造成236人受伤、94人死亡。特别是在高速路进京方向51～ 56km路段内就造成50人受伤、36人死亡。这段5km长的道路和道路 右侧葬送了众多生命的深渊，被驾驶员称为“死亡谷”。
≥0.7
Skid no81
轻、满载 96.5km/h （60mile/h）
任何载荷 50km/h
制动时的稳 定性 制动距离或 制动减速度
踏板力
不许偏出 3.7m通道 ≤50.7m
≤500N
不抱死跑偏 ≤50.7m， ≥5.8m/s2
<490N
不许偏出 2.5m通道 ≤20m ≥5.9m/s2
≤500N
由制动力矩所引起的、地 面作用在车轮上的切向力。
Tp
制动力矩Tµ
Tμ
FXb
FXb
地面附着力
r
FZ
FXb F
第二节 制动时车轮的受力
二、制动器制动力Fμ
与附着力无关
Fμ
Tμ r
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦
副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
4.1 汽车制动性的评价指标
4.2 车轮制动时的受力学分析 4.3 汽车制动效能及其恒定性
4.4 制动时汽车行驶方向稳定性 4.5 前后制动器制动力分配比例
Automotive Braking Performance
汽车的制动性
汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性 和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。 制动性是汽车主动安全性的重要评价指标。
1.滑动率
从制动过程的三个阶段看，随着制动强度的增加，车
轮几何中心的运动速度因滚动而产生的部分越来越少，因
滑动而产生的部分越来越多。 滑动率：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的 比值。 滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。
第二节 制动时车轮的受力
滑动率s的计算
uw rw
真空助力制动系
压缩空气—液压制动系
2.12
1.45
12.25
8.25
7.25
7.65
ua20 2 1 s 2 ua0 3.6 2 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
2）起始车速ua0
2 s 0.0034ua 0 0.00451ua0
（4）胎面花纹
第二节 制动时车轮的受力
（4）胎面花纹
第三节
汽车的制动效能及其恒定性
本节主要介绍汽车制动距离的计算方法，分析 影响制动效能及其恒定性的因素。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
一、制动距离及制动减速度
本章假设FW=0、Ff=0，即不计空气阻力和滚动阻