毕业论文---发动机悬置系统设计流程及其分析与优化
汽车发动机悬置系统分析、布置方法、设计流程及悬置软垫的设计
汽车发动机悬置系统分析、布置方法、设计流程及悬置软垫的设计汽车发动机悬置系统分析、布置方法、设计流程及悬置软垫的设计悬置系统:发动机本身是一个内在的振动源，同时也受到来自外部的各种振动干扰。
引起零部件的损坏和乘坐的不舒适等。
所以设置悬置系统，把发动机传递到支承系统的振动减小到最低限度。
成功地控制振动，主要取决于悬置系统的结构型式、几何位置及悬置软垫的结构、刚度和阻尼等特性。
确定—个合理的悬置系统是一件相当复杂的工作，它要满足—系列静态及动态的性能要求，同时又受到各种条件的约束，这些大大增加了设计的难度。
一般来讲对发动机悬置系统有如下要求。
① 能在所有工况下承受动、静载荷，并使发功机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其他零部件发生干涉。
同时在发动机大修前，不出现零部件损坏。
② 能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声。
③ 能充分地隔离由于路面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声。
④ 保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过发动机厂家的允许值。
悬置系统的激振源:作用于发动机悬置系统的激振源主要如下：① 发动机起动及熄火停转时的摇动；② 怠速运转时的抖动；③ 发动机高速运转时的振动；④ 路面冲击所引起的车体振动；⑤ 大转矩时的摇动；⑥ 汽车起步或变速时转矩变化所引起的冲击；⑦ 过大错位所引起的干涉和破损。
作用在发动机悬置上的振动频率十分广泛。
按振动频率可以把振动分为高频振动和低频振动。
频率低于30Hz的低频振动源如下：① 发动机低速运转时的转矩波动；② 在发动机低速运转时由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振动；③ 轮胎旋转时由于轮胎动平衡不好使车身产生的振动；④ 路面不平使车身产生的振动；⑤ 由于传动系的联轴器工作不佳产生附加力偶和推力，使动力装置产生的振动。
频率高于30Hz的高频振动源如下：① 在发动机高速运转时，由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振动；② 变速时产生的振动；③ 燃烧压力脉动使机体产生的振动；④ 发动机配气机构产生的振动；⑤ 曲轴的弯曲振动和扭振；⑥ 动力总成的弯曲振动和扭振；⑦ 传动轴不平衡产生的振动。
发动机悬置的优化
发动机悬置的优化刘艳华(沈阳华晨金杯汽车有限公司)摘要：本文的优化目的:支承动力总成，必须考虑动力总成重量及驱动反力矩引起的悬置变形，合理地分配每个悬置所承受的静载，保证整个悬置系统的使用寿命; 隔离动力总成振动，包括控制发动机怠速时较大幅度的低频抖动，隔离高频振动以便降低车室内的高频振动和噪声; 限制动力总成在冲击工况下的过大位移。
关键词：MSC.ADAMS软件，发动机悬置1. 模型假设考虑到动力总成悬置系统的固有振动频率一般低于20Hz（ 5~18Hz ），通常将动力总成视为刚体；同时将各个悬置简化为沿空间3个相互垂直方向（即主刚度方向）上的弹性—阻尼元件。
2. 发动机悬置特性的影响因素2.1发动机缸数的影响不同缸数的发动机对动力总成的振动激励型式和激励频率不同。
对于四缸四冲程发动机，在低频区的激振成分主要是第二、四阶扭矩谐量，在中高频率区的激振成分主要是第二阶不平衡往复惯性力；对于六缸四冲程发动机，其激振成分主要是第三、六阶扭矩谐量。
根据隔振理论，动力总成刚体振动模态频率应比主要激振频率的0.71 倍要小。
考虑怠速隔振的情况，当发动机的怠速转速相同时，四缸发动机动力总成的刚体振动固有频率上限须低于六缸机。
2.2 发动机布置方式的影响FF 式汽车的发动机可以横置或纵置，而横置发动机和纵置发动机的倾覆力矩对车身的振动激励完全不同，动力总成刚体振动模态与车身的低阶弯曲、扭转振动模态的相互耦合、匹配关系也完全不同。
由于动力总成的转动惯量Iyy一般比Ixx要大得多（(3－4 ) 倍左右），动力总成的俯仰振动模态频率一般低于侧倾振动模态频率，动力总成的俯仰振动幅值往往小于侧倾振动幅值。
在发动机怠速工况下，动力总成的侧倾振动较大，为了避免动力总成的振动引起车身的低阶弯曲、扭转模态共振，在动力总成悬置系统设计过程中需要合理匹配车身弯曲或扭转振动模态与动力总成刚体侧倾振动模态的频率，同时对动力总成悬置安装点与车身固有振型节线的相对位置关系进行合理匹配。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的飞速发展，消费者对汽车的性能和舒适性要求日益提高。
汽车动力总成悬置系统作为汽车的重要组成部分，其性能的优劣直接影响到整车的振动噪声水平以及乘坐舒适性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并进行优化设计，对于提高汽车的整体性能具有重要意义。
本文将针对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并提出相应的优化设计方案。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统是指将发动机、变速器等动力总成与车身进行连接的装置，其作用是减小动力总成产生的振动和噪声对整车的影响。
该系统主要由橡胶支座、液压支座、金属支座等组成，通过这些支座将动力总成的振动和冲击传递给车身，并起到减振、降噪的作用。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统振动的主要原因是发动机工作时产生的激励力，包括往复运动产生的惯性力和旋转运动产生的扭矩。
此外，路面不平、轮胎非线性等因素也会对系统产生一定的振动影响。
2. 振动传递路径动力总成的振动通过悬置系统传递到车身，再传递到车内乘客。
传递路径主要包括橡胶支座、液压支座等部件的弹性变形以及金属支座的刚度传递。
3. 振动分析方法针对汽车动力总成悬置系统的振动分析，可采用实验分析和数值分析两种方法。
实验分析主要通过实车测试和台架试验获取数据；数值分析则通过建立动力学模型，运用有限元等方法进行仿真分析。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计1. 设计目标汽车动力总成悬置系统优化设计的目标是在保证动力总成正常工作的前提下，降低整车的振动噪声水平，提高乘坐舒适性。
同时，还需考虑系统的耐久性、可靠性以及制造成本等因素。
2. 优化设计方案（1）材料选择：选用高弹性、高阻尼的材料制作橡胶支座，以提高系统的减振性能。
同时，根据实际需要，可考虑在部分支座中加入液压减振元件，进一步提高减振效果。
（2）结构优化：对悬置系统的结构进行优化设计，如调整支座的布置位置、改变支座的刚度等，以改变振动的传递路径和传递速度，从而达到降低整车振动噪声的目的。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言汽车动力总成悬置系统作为车辆动力传递与振动控制的关键部分，其性能的优劣直接关系到整车的驾驶舒适性和行驶稳定性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析，并进行相应的优化设计，是汽车工程领域研究的重要课题。
本文将深入探讨汽车动力总成悬置系统的振动问题，分析其成因，并针对现有问题提出优化设计方案。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统主要由发动机、变速器、离合器等组成，通过悬置装置与车架相连。
其作用是支撑和固定动力总成，同时减少振动和噪声的传递，保证驾驶的舒适性和行驶的稳定性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动产生原因汽车动力总成悬置系统振动的主要原因是发动机运转时产生的激励力，包括燃烧力、惯性力和摩擦力等。
此外，道路不平、车辆行驶中的颠簸等也会对悬置系统产生振动。
2. 振动影响分析振动不仅会影响驾驶的舒适性，还会对车辆的行驶稳定性、零部件的寿命和车辆的噪音产生影响。
长期受到振动的零部件容易出现松动、磨损等问题，影响车辆的正常运行。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计针对汽车动力总成悬置系统的振动问题，本文提出以下优化设计方案：1. 材料选择优化选用高强度、轻量化的材料，如铝合金、高强度塑料等，以降低系统质量，提高其刚度和减振性能。
同时，采用阻尼材料，如橡胶等，以吸收振动能量，减少振动传递。
2. 结构优化设计对悬置系统的结构进行优化设计，如增加支撑点、改变支撑方式等，以提高系统的稳定性和减振性能。
同时，采用多级减振设计，使系统在不同频率下的减振效果更加明显。
3. 控制系统优化通过引入先进的控制系统，如液压控制系统、电子控制系统等，对悬置系统的振动进行实时监测和控制。
通过调整控制参数，使系统在不同工况下都能保持良好的减振性能。
五、结论通过对汽车动力总成悬置系统的振动分析，我们发现其产生的主要原因包括发动机运转产生的激励力和道路、行驶中的颠簸等外部因素。
发动机悬置系统优化设计
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发动机悬置系统优化设计 求得 ［ !］ ［"］ 、 矩阵的表达式， 进而用求特征值的算 法可求得系统的 ! 个固有频率及其相关振动。
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起机组剧烈的纵摇振动。在这种情况下如应用打击 中心理论将动力总成的前支承布置在激振力的作用 平面内 （气缸体的横向中心面处） ， 后支承布置在打 击中心处， 就可以大大减轻激振力通过后支承向车
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汽车悬架系统设计毕业设计和分析
轿车动力总成悬置系统优化设计研究摘要随着社会的日益进步和科学技术的不断发展，人们对汽车舒适性的要求也越来越高，良好的平顺性和低噪声是现代汽车的一个重要标志。
NVH已经成为衡量汽车质量水平的重要指标之一。
而动力总成是汽车最重要的振源之一。
如何合理设计动力总成悬置系统能明显降低汽车动力总成和车体的振动已经成为一个重要的课题。
本课题研究的目的是在现有动力总成悬置系统的基础上，优化动力总成悬置系统参数，达到提高整车平顺性和降低噪声的目的。
对动力总成悬置系统进行优化仿真，通过比较优化前的性能可知，优化后悬置系统隔振性能明显改善。
关键词：动力总成；悬置系统；优化Investigation on Optimization Design of Plant MountingSystem of a Passenger CarAbstractWith the increasing social progress and the continuous development of science and technology, people on the requirements of automotive comfort become more sophisticated and good ride comfort and low noise is an important sign of the modern automobile. NVH levels have become an important measure of vehicle quality indicator. The vehicle powertrain is one of the most important vibration source. How to design mounting system can significantly reduce the vehicle powertrain and body vibration has become an important issue.This study is aimed at existing powertrain mounting system, based on parameters optimization of powertrain mounting system, to improve vehicle ride comfort and reduce noise.On the optimization of powertrain mounting system simulation, the performance by comparing the known before the optimization, the optimized mounting system significantly improved.Key words: Powertrain;Mounting system;Optimization1绪论1.1选题依据汽车是日常生活中被广泛应用的交通工具，其本身可以被看作是一个具有质量、弹性和阻尼的振动系统。
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，汽车动力总成悬置系统的性能逐渐成为影响汽车舒适性和稳定性的关键因素。
本文将重点对汽车动力总成悬置系统的振动特性进行分析，并提出相应的优化设计方案，以期为提高汽车性能提供有益的参考。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统是连接发动机、变速器等动力总成部件与车身的重要装置，其主要作用是减少振动、降低噪音、提高汽车的乘坐舒适性。
该系统通常由橡胶支座、金属支架、减震器等组成，其性能直接影响着汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动来源：汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的运转、变速器的换挡以及路面不平度等因素。
这些因素产生的振动会通过悬置系统传递到车身，影响汽车的行驶性能。
2. 振动特性：汽车动力总成悬置系统的振动具有高频、低频及复杂性的特点。
其中，高频振动主要与发动机运转有关，低频振动则与路面不平度等因素有关。
此外，由于汽车行驶环境的复杂性，悬置系统还可能受到多种因素的耦合作用，导致振动更加复杂。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计针对汽车动力总成悬置系统的振动问题，本文提出以下优化设计方案：1. 材料选择：选用高弹性、高阻尼性能的材料制作橡胶支座，以提高悬置系统的减震性能。
同时，采用轻质材料制作金属支架，以降低系统重量，提高整体性能。
2. 结构优化：对悬置系统的结构进行优化设计，如增加减震器数量、改变支座布置方式等，以更好地吸收和分散振动能量。
此外，还可以采用柔性连接方式，使悬置系统在受到外界冲击时能够产生一定的变形，从而减少振动传递。
3. 控制系统设计：引入现代控制技术，如主动悬挂控制系统等，对汽车动力总成悬置系统的振动进行实时监测和控制。
通过调整减震器的刚度和阻尼等参数，实现对振动的主动控制，提高汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
五、结论通过对汽车动力总成悬置系统的振动分析及优化设计，可以有效提高汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
《2024年汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》范文
《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》篇一一、引言随着汽车工业的飞速发展，消费者对汽车的性能和舒适性要求越来越高。
其中，汽车动力总成悬置系统的振动问题直接影响着汽车的乘坐舒适性和驾驶稳定性。
因此，对汽车动力总成悬置系统的振动进行分析及优化设计，成为当前汽车工程领域的研究热点。
本文将就汽车动力总成悬置系统的振动问题展开分析，并提出相应的优化设计方案。
二、汽车动力总成悬置系统概述汽车动力总成悬置系统是连接发动机和车架的重要部件，其主要作用是减少发动机振动对汽车乘坐空间的影响，提高汽车的乘坐舒适性和驾驶稳定性。
该系统通常由发动机悬置、橡胶支座、减震器等组成。
三、汽车动力总成悬置系统振动分析1. 振动来源分析汽车动力总成悬置系统的振动主要来源于发动机的运转和道路的不平。
发动机的运转会产生周期性的激励力，使得发动机本身和整个动力总成产生振动。
而道路的不平则会使汽车产生颠簸，进一步传递到动力总成悬置系统，引起振动。
2. 振动传递路径分析振动通过发动机悬置、橡胶支座等传递到车架，再通过车架传递到车身。
在这个过程中，各个部件的刚度和阻尼特性对振动的传递和衰减起着重要作用。
3. 振动对汽车性能的影响振动会影响汽车的乘坐舒适性和驾驶稳定性。
长时间的振动会使乘客感到不适，甚至影响驾驶安全。
此外，振动还会对汽车的悬挂系统、转向系统等产生影响，降低汽车的整体性能。
四、汽车动力总成悬置系统优化设计1. 材料选择与结构优化在材料选择方面，可以采用高强度、轻量化的材料，如铝合金、复合材料等，以降低整个动力总成的重量，减少振动。
在结构方面，可以通过优化发动机悬置的结构、增加橡胶支座的刚度和阻尼等措施，提高整个系统的减振性能。
2. 动态性能分析通过建立动力总成悬置系统的有限元模型，进行动态性能分析。
根据分析结果，调整各部件的参数，如刚度、阻尼等，以优化系统的减振性能。
同时，还需考虑系统的频率响应特性，确保在各种工况下都能保持良好的减振效果。
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The Design Process of Engine Mounting System and The Mounting System’s Analysis and Optimization作者姓名学位类型学科、专业研究方向导师及职称机械制造及其自动化数字化设计与制造2007年4月摘要发动机是汽车的主要噪声、振动源之一，合理设计发动机动力总成悬置系统对改善汽车的乘坐舒适性、降低车内外噪声水平有着重要的作用。
本文通过阅读总结国内外文献，介绍了发动机悬置系统设计所需的理论基础和发动机悬置系统设计时的注意事项，并在此基础上总结出发动机悬置系统的设计流程。
通过在ADAMS中建立某款发动机悬置系统的参数化模型，对其进行模态分析，得到了模态频率和各阶振动能量分布。
通过分析模态频率和振动耦合水平来确定现有悬置系统的好坏。
最后在ADAMS/Insight中进行试验设计，进行灵敏度分析和优化设计。
通过灵敏度分析得到对关键响应影响最大的设计变量。
通过优化设计，得到满足优化目标的设计变量较优解。
最后对悬置系统的参数化模型进行了二次开发，形成四点悬置系统的专用分析优化模块。
用户可以通过菜单、对话框的交互功能，按照操作流程快速、便捷、高效的进行类似发动机悬置系统的分析与优化。
关键词：悬置系统设计流程多刚体动力学仿真能量法解耦优化设计The Design Process of Engine Mounting System and The Mounting System’s Analysis and OptimizationAbstractEngine assembly is one of the main automobile vibration and noise sources. Proper design of the Engine Mounting System can improve the riding comfort and decrease the interior noise.Firstly, this paper introduces the theory foundation which be useful in the design of Engine Mounting System.Secondly, the author introduces the problems which should be noticed in the Engine Mounting System design.Thirdly, this paper presents the design process of Engine Mounting system.Fourthly, the author built a parametric 6-DOF rigid model for one specific Engine Mounting System in ADAMS. Then he got the modal frequency and the energy distribution of all six order modals. He evaluated the Engine Mounting System’s dynamic performance through its modal frequencies distribution and the vibration decoupling level. He made the Design of Experiment (DOE) in ADAMS/Insight and got the response surface. He made the Sensitivity Analysis and Optimization on the basis of the response surface. Through the Sensitivity Analysis He got the key design variables of the design objectives. Through the Optimization He got the design variables in accord with the design objectives.In the end, the author customizes ADAMS/View. He creates his own set of menus and dialog boxes. Then he automates the work to build, analyze and optimize the Engine Mounting System by using macros. So other engineers can utilize the customized result to analyze and optimize the four point Engine Mounting system quickly and conveniently.Key words: mounting system, design process, multi-rigid dynamic simulation, energy decoupling, optimization光阴似箭，转眼间我的硕士学习阶段即将过去，在过去三年的日子里，无论在学习、科研、还是生活方面都得到了许多老师、同学和朋友的鼎力相助，这些我将永远铭记于心。
首先，感谢我尊敬的导师陈心昭教授。
在三年攻读硕士学位期间，陈老师无论是在学习上还是在生活上都给了我极大的关心和帮助，使我得以顺利完成硕士研究生阶段的学习。
其次，衷心的感谢在三年来一直关心我和培养我的噪声振动工程研究所所长陈剑教授。
三年来无论是在生活上还是在学习上都给了我很大的支持和鼓励。
陈老师渊博的知识、严谨的治学态度、敏锐的学术思想、以及积极进取的科研精神是我终生学习的楷模。
在此谨向陈教授致以衷心的感谢和崇高的敬意！感谢我的同学范习民、钟秤平、吴赵生、汪念平、陈辉和高煜三年来在学习和生活上给予我的帮助。
同时也要感谢噪声振动工程研究所的徐小军老师在我工作上的鼓励和帮助。
最后，感谢我的父母和家人，所有的一切都离不开他们的支持和信任，正是有了他们的理解和付出，我的学业才得以顺利完成。
三年时间在人生旅程中只是短暂的一段，但在这里所学到的一切将让我受用终身，再次感谢所有帮助和关心过我的人们！作者：李令兵2007年4月第一章绪论 (1)1.1 课题的来源与研究意义 (1)1.2 国内外研究现状 (1)1.2.1 国外研究现状 (2)1.2.2 国内研究现状 (3)1.3 主要研究内容 (4)第二章发动机悬置设计理论基础 (6)2.1 发动机动力总成的激振力 (6)2.2 发动机悬置系统动力学模型的建立 (7)2.2.1 发动机动力总成动力学模型 (8)2.2.2 悬置元件的动力学模型 (8)2.2.3 发动机悬置系统动力学模型的建立 (10)2.2.4 悬置系统动力学方程及其分析 (10)2.3 隔振理论分析 (12)2.3.1 隔离发动机的激振力 (13)2.3.2 隔离来自路面的振动 (14)2.3.3 传递率分析 (14)2.4 发动机悬置系统解耦理论 (15)2.4.1 弹性中心法 (16)2.4.2 刚度矩阵解耦法 (16)2.4.3 能量法解耦 (17)2.5 本章小结 (17)第三章发动机悬置系统设计流程 (18)3.1 发动机动力总成参数的测量 (18)3.2 悬置点布置方法 (19)3.2.1 悬置点数 (19)3.2.2 悬置布置形式 (21)3.2.3 发动机悬置的配置特点 (23)3.3 悬置元件的介绍 (25)3.3.1 橡胶悬置元件 (25)3.3.2 液压悬置元件 (26)3.4 悬置支架的设计 (29)3.5 发动机悬置系统的评价 (29)3.6 发动机悬置系统的优化 (30)3.7 悬置系统设计流程 (31)3.8 本章小结 (33)第四章在ADAMS中发动机悬置系统进行仿真分析与优化 (34)4.1 悬置系统动力学模型的建立 (34)4.1.1 参数化建模介绍 (34)4.1.2 模型的简化 (35)4.1.3 模型的建立 (35)4.2 悬置系统的分析与评价 (37)4.3 发动机悬置系统的参数化分析 (42)4.3.1 ADAMS参数化分析原理 (42)4.3.2 建立设计变量 (43)4.3.3 创建设计目标 (44)4.3.4 产生仿真分析脚本 (44)4.3.5 试验设计 (44)4.3.6 灵敏度分析 (47)4.3.7 优化设计 (48)4.4 本章小结 (49)第五章对ADAMS进行初步二次开发 (50)5.1 定制用户界面 (50)5.2 创建宏命令 (53)5.3 二次开发成果 (53)5.4 本章小结 (57)第六章总结与展望 (58)6.1 全文总结 (58)6.2 展望 (59)参考文献 (60)攻读学位期间发表论文 (63)图2-1 橡胶悬置的三维力学模型 (8)图2-2 橡胶悬置的一维力学模型 (9)图2-3 发动机悬置系统一般动力学模型 (10)图2-4发动机悬置系统隔离发动机激振力原理简图 (13)图2-5 发动机悬置系统隔离路面振动原理简图 (14)图2-6 不同阻尼比情况下的传递率曲线图 (15)图3-1 三点支承悬置系统 (20)图3-2 四点支承悬置系统 (20)图3-3平置式悬置系统简图 (21)图3-4 斜置式悬置系统示意图 (21)图3-5 会聚式悬置系统简图 (23)图3-6 理想悬置元件的刚度（阻尼）曲线 (25)图3-7 橡胶悬置元件 (25)图3-8 橡胶悬置元件的基本结构 (26)图3-9 液压悬置元件 (26)图3-10 简单液压悬置原理简图 (27)图3-11 惯性通道式液压悬置原理简图 (27)图3-12 非耦合液压悬置元件与橡胶悬置元件阻尼和刚度的比较图 (28)图3-13 耦合悬置元件与非耦合悬置元件的刚度曲线比较图 (28)图3-14 发动机悬置系统设计流程 (32)图4-1 线性弹簧阻尼器力学模型 (36)图4-2 ADAMS中发动机悬置系统刚体模型 (37)图4-3 悬置系统一阶振型 (38)图4-4 悬置系统二阶振型 (39)图4-5 悬置系统三阶振型 (39)图4-6 悬置系统四阶振型 (40)图4-7 悬置系统五阶振型 (40)图4-8 悬置系统六阶振型 (41)图4-9 悬置系统一阶模态频率灵敏度方框图 (47)图4-10 悬置系统二阶模态频率灵敏度方框图 (47)图4-11 悬置系统三阶模态频率灵敏度方框图 (48)图4-12 优化分析界面 (48)图5-1 自定义菜单 (52)图5-2 参数输入对话框 (52)图5-3 基于ADAMS二次开发的发动机悬置分析优化系统使用流程 (54)图5-4 程序介绍 (54)图5-5 参数输入界面 (55)图5-6 对悬置系统进行模态分析界面 (55)图5-7 对模态频率、能量分布结果进行分析界面 (56)图5-8 试验设计后按脚本运行仿真界面 (56)图5-9 优化分析界面 (57)表4-1 参数化点坐标 (36)表4-2 发动机动力总成质量、转动惯量及惯性积 (36)表4-3 悬置元件静刚度 (37)表4-4悬置元件位置 (37)表4-5 悬置系统六个模态的固有频率 (38)表4-6发动机悬置系统六个模态中各个自由度的能量分布百分比 (41)表4-7 响应的统计结果 (46)表4-8 优化后的悬置刚度 (49)表4-9 优化后系统的模态频率及该频率下的能量分布百分比 (49)第一章绪论1.1 课题的来源与研究意义汽车NVH包括Noise（噪声）、Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度或不平顺性）三项内容。