发动机悬置
发动机悬置总成更换操作方法和技术要求
发动机悬置总成更换操作方法和技术要求一、悬置总成更换操作方法1.准备工作在进行发动机悬置总成更换之前，需要先准备好相应的工具和材料。
常用工具包括扳手、螺丝刀、千斤顶等，而材料方面需要备齐新的悬置总成和密封垫片等。
2.安全措施在进行发动机悬置总成更换时，要注意安全。
首先，确保车辆停放在平坦的地面上，并拉起手刹。
其次，一定要戴上安全手套和护目镜，确保自身安全。
3.拆卸旧悬置总成开始拆卸旧的发动机悬置总成前，需要先关闭发动机，并断开电池的负极连接。
然后，使用扳手和螺丝刀等工具，逐步拆卸悬置总成。
注意，拆卸时要按照制造商的说明进行，避免不必要的损坏。
4.安装新悬置总成拆卸完旧悬置总成后，需要将新的悬置总成安装到车辆中。
首先，将新悬置总成放置在正确的位置上，并使用螺丝刀和扳手等工具固定好。
然后，根据制造商的要求，连接相应的管道和电线等。
5.测试和调整安装完新的悬置总成后，需要进行测试和调整。
首先，启动发动机，观察是否有异常现象。
如果一切正常，可以进行试驾，测试悬置总成的性能。
如果发现异常，需要进行相应的调整和修复。
二、悬置总成更换技术要求1.技术要求发动机悬置总成更换是一项技术性较高的操作，需要具备一定的知识和技能。
操作人员应具备以下技术要求：a.熟悉发动机悬置总成的结构和原理，了解更换的步骤和注意事项；b.具备一定的机械基础知识，能够使用各种工具和仪器；c.具备一定的动手能力和维修经验，能够准确地判断问题和进行修复；d.具备耐心和细心的工作态度，严格按照操作流程进行操作。
2.质量要求发动机悬置总成更换的质量直接影响到车辆的性能和安全。
因此，对于更换后的悬置总成，需要满足以下质量要求：a.悬置总成安装牢固，不得出现松动或脱落的情况；b.悬置总成与车架之间的连接紧密，不得出现漏油或漏气现象；c.悬置总成的调整和测试结果正常，发动机运转平稳；d.更换过程中不得损坏其他零部件，保持车辆原有的完整性。
3.注意事项在进行发动机悬置总成更换时，需要特别注意以下事项：a.严格按照制造商的说明进行操作，避免错误安装或连接；b.操作过程中注意防止火源和静电，避免发生火灾或爆炸；c.更换悬置总成时，要注意保持清洁，避免灰尘和杂质进入发动机内部；d.更换后进行必要的测试和调整，确保发动机悬置总成的性能良好。
发动机悬置系统
动力装置会因驱动反作用力、操纵以及路面干扰 伴随的车辆举动变化、而产生支撑重量所伴随态 位移、以及动态位移。为了避免与周边零件的干涉、 需要对这些动态位移进行控制。 F
静态 状态
动态 状态 限位器
x
发动机悬置的作用
②搭载性 ２/3
支撑重量所伴随的静态位移一般是指向上下方向的、 而动态位移根据外力要因的不同，方向是不一样的。
发动机悬置要素的具体实例1/3
切饼型
・在３个方向的弹簧上、 压缩方向的弹簧系数高、 切断方向的弹簧系数低、 设置安装倾角、通过调整压缩方向与切断方向的贡献 比例、可以设定各方向的弹簧系数。
发动机悬置要素的具体实例 2/3
圆筒型
・在３个方向的弹簧上、 圆周方向为压缩方向、弹簧系数高、 轴方向及旋转方向为切断方向、 弹簧系数低。
关于发动机悬置的布置
②种类-2)重心支撑方式悬置 3/3
（得失）
3点支撑（下部支撑） 采用代表车型 ・丰田 Harrier ・丰田 Camry ・三菱 ek-Wagon 2.振动特性适应性 △ ３.与车体特性的結合性 ○
・三菱ek-wagon ・丰田 Camry、 Harrier
1.Ｐ/Ｐ支撑性 △ ・对发动机扭矩 上部的保持力 不足、大扭矩 发动机需要追加 连杆。
m
k
动力装置的惯性质量
c
发动机悬置系统的 综合弹簧刚性 综合衰减系数 ・受到悬置的弹簧特性与 悬置布置的影响
发动机悬置的作用
③防振性 2/6
输入频率和振动系统的固有值、将决定之后的 振动传递特性。
振动控制要素 弹性区域；弹簧刚性（K） 共振区域；衰减（C) 质量区域；质量M) 振动传递率
fn √2 fn
发动机悬置设计1
Fig.5 隔振橡胶的特征—1 1. 材料本身具有弹性要素的同时、还具有衰减性
2. 具有三方向的弹性主轴
橡胶材料本身就具有弹性要素的同时，还具有衰减性。而且从产品状态上来分析，还同时具有X、Y、Z 三个弹性主轴。 一般来考虑弹性要素、衰减特性的大小、以及各悬置的弹性主轴方向等参数，来设计隔振橡胶。
隔振橡胶以及发动机悬置的基础知识
１．发动机悬置的实例（V6-FF) ２．历史 ３．悬架方式 ４．隔振橡胶的基础特性理论（１－７）
Fig.2
在右悬置上方还有一个拉杆
发动机悬置实例
后悬置
前悬置
左悬置
Fig.2: 搭载在V6发动机的FWD车型上所使用的发动机悬置案例： 前悬置、后悬置以及左悬置三点来支撑起发动机。然后通过拉杆来控制加、减速时发动机的位移。
Fig.17 橡胶材料的特征-2
天然橡胶 丁苯橡胶 顺丁橡胶 丁基橡胶 乙丙橡胶 氯丁橡胶
隔振橡胶所使用的橡胶材料特征示意 天然橡胶在隔振橡胶元件里是使用最多的，但是根据要求性能的要求，为了取得更好的性能平衡性，也 有采取各种配方的橡胶。
１．系统设计 ２．悬置系统的例 ３．系统和特性分析（roll刚性） ４．6自由度固有频率分析 ５．怠速振动分析 ６．单体特征分析 ７．液压悬置的基本构造（１－２） ８．主动悬置
剪切方向（S）的刚度计算方法示意： 此处的Gap是只当做横刚度来表示。当然其中，包含有支配和压缩（C）方向一样的h/a形状的项目。但是 剪切方向的变形一般来说厚度（h）变化小，因此剪切方向的刚度是比较线性的。
Fig.8 隔振橡胶的特征—4 倾斜搭载的场合
倾斜搭载的场合时刚度计算方法示意： 一般来说，纵置发动机的悬置系统会有一个倾斜角度。作为整车的上下（Z）方向的刚度要求，可根据悬 置单体以及压缩（C）方向、剪切（S）方向的刚度来计算出来。
发动机悬置设计指南
发动机悬置设计指南
一、发动机悬置的演变过程及作用
二、发动机悬置的系统要求
三、发动机悬置系统匹配设计
1、布置型式
2、结构类型
3、
四、发动机悬置结构设计要点
1、衬套装配式
2、缓冲块式
3、防扭拉杆
4、充液悬置
五、发动机悬置材料选择
1、橡胶材料基本特性
2、结构支架材料选择
3、
六、发动机悬置的特性要求
1、衬套式
2、缓冲块式
3、防扭拉杆
4、充液悬置
七、发动机悬置的性能试验
1、衬套式
2、缓冲块式
3、防扭拉杆
4、充液悬置
八、发动机悬置的寿命要求及台架验证
九、悬置生产工艺基本特性要求
十、发动机悬置表面涂装
十一、发动机悬置的标识
十二、悬置系统的在整车上的隔振性能。
发动机悬置设计4
〇
Nissan Note
1.2supchgDI CVT
O-balance Pendulum
〇
China A test-car
1.0TDI 6AT +N-idle
Nothing Pendulum
〇
Engineering judgement for NVH
1)Outer-balance and Pendulum is OK ⇒we need check our design
2nd gear toothing
Motor noise
100
600
rotation unbalance
2K
12K
Electro-magnetic noise
power-plant bending1 power-plant bending2
Igen values AC compressor
distribution
Φ85mm
Type B
4点Pendulum和Upper T-rod的案例（１）
数值Upper T-rod的案例
2-3. Pendulum悬置的案例 1) 右 2) 左
3) T-rod 4) 三缸机
3)Engine-mount for new 3cylinder
If we put hydraulic resonance at 15Hz, New peak comes up at 20-24Hz
Diff order noise
Typical EV acceleration Noise 3D MAP
400Hzat3000rpm
3) 2)
800Hzat1000rpm
发动机悬置总成更换操作方法和技术要求
发动机悬置总成更换操作方法和技术要求一、悬置总成更换的操作方法1. 准备工作在更换发动机悬置总成之前，需要先准备好相应的工具和材料。
常用的工具包括扳手、螺丝刀、千斤顶等，材料包括悬置总成和密封垫。
2. 停车与固定将车辆停在平坦的地面上，并拉紧手刹。
然后，使用千斤顶将车辆抬起，找到发动机悬置总成的位置。
3. 拆卸旧悬置总成使用扳手和螺丝刀等工具，逐步拆卸旧的悬置总成。
需要注意的是，要按照制造商的说明书进行操作，以避免损坏其他部件。
4. 清洁和检查在安装新的悬置总成之前，需要对安装位置进行清洁，并仔细检查其他相关部件是否存在损坏或松动的情况。
如果有问题，需要及时修复或更换。
5. 安装新悬置总成根据制造商的说明书，将新的悬置总成安装到相应位置。
确保所有连接螺栓和螺母都被正确拧紧，并使用扳手进行检查。
6. 调整和测试安装完成后，使用千斤顶将车辆放下，并进行调整和测试。
确保发动机悬置总成安装牢固，没有松动。
7. 清理和整理完成悬置总成更换后，要清理工作区域，整理工具和材料，确保安全和整洁。
二、悬置总成更换的技术要求1. 选择适合的悬置总成在更换发动机悬置总成时，需要选择与原装配件相匹配的替代品。
应该选择质量可靠、性能稳定的产品，以确保车辆的正常运行。
2. 注意安装方向和位置在安装新的悬置总成时，必须确保其安装方向和位置正确。
错误的安装可能会导致发动机震动、噪音过大等问题，甚至损坏其他部件。
3. 严格按照操作步骤进行操作在更换发动机悬置总成时，必须严格按照操作步骤进行操作，遵循制造商的说明书。
不得随意拆卸或更换部件，以免影响车辆的安全性能。
4. 检查其他部件在更换悬置总成时，应该仔细检查其他相关部件的状态。
如果发现其他部件有损坏或松动的情况，应及时修复或更换，以免影响车辆的正常运行。
5. 注意安全和环保在进行悬置总成更换时，必须注意安全和环保。
使用千斤顶抬起车辆时，要确保车辆稳定，避免发生意外。
同时，在清理工作区域时，要妥善处理废弃物和液体，保护环境。
发动机悬置设计介绍中文译文
为得到非线性弹簧特性的构造。
通常，设有阻塞橡胶并且和悬置橡胶为一体，由此可以得到非线 性弹簧特性。
（ａ）想得到2方向硬，另1方向软时： 如果采用筒型（右图的形状）， 与轴向的弹性模数k１相比， 轴垂直方向的弹性模数k２相当大， ｋ１/ｋ２可以取到10左右。
（ｂ）想得到1个方向硬，其它2个方向软时： 加入中间连接板，可以增大弹性模量比。（左下図）
（３）特别要求耐候性加硫橡胶 ・CR (Chloroprene Rubber)
・PDM
(Ethylene Propylene Rubber)
（４）要求特大衰减力加硫橡胶 ・IIR (Isobutylene Isoprene Rubber )
（５）特别要求耐热性加硫橡胶 ・EPDM（Ethylene Propylene Rubber）
发动机悬置的对策例
・减小弹性模数。 ・加动力阻尼器。 ・车身弯曲振动制振 ・利用散热器做动力阻尼器。
急加速・减速时的振动 （晃动振动）
发生机理
急加速・減速⇒发动机摇动 ⇒车身振动
（FF车因发动机、变速器、传动 系为一体，故晃动剧烈）
发动机悬置的对策例
・加大弹性模量、衰减。 •做成非线形弹性模量。
发动机上下颤动
防振支承时固有频率的求法 固有频率根据机械的重量和防振橡胶的弹性模数按照⑵式求得
f=固有频率（Hz） K=防振橡胶的动弹性模数(N/mm) m=防振橡胶支承的载荷(kg)
考虑1G状态的载荷进行设计
考虑1G状态下加在悬置上的载荷来设计悬置橡胶。
载荷
δ=载荷/静弹性模数 设定在1G状态下处于中心位 置。
怠速振动 车身的越前端对上下的感度越高，所以通常前悬置的刚度比后悬置
低时，怠速振动好。
发动机悬置
悬置系统发动机本身是一个内在的振动源，同时也受到来自外部的各种振动干扰。
引起零部件的损坏和乘坐的不舒适等。
所以设置悬置系统，把发动机传递到支承系统的振动减小到最低限度。
成功地控制振动，主要取决于悬置系统的结构型式、几何位置及悬置软垫的结构、刚度和阻尼等特性。
确定—个合理的悬置系统是一件相当复杂的工作，它要满足—系列静态及动态的性能要求，同时又受到各种条件的约束，这些大大增加了设计的难度。
一般来讲对发动机悬置系统有如下要求。
①能在所有工况下承受动、静载荷，并使发功机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其他零部件发生干涉。
同时在发动机大修前，不出现零部件损坏。
②能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声。
③能充分地隔离由于路面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声。
④保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过发动机厂家的允许值。
悬置系统的激振源作用于发动机悬置系统的激振源主要如下：①发动机起动及熄火停转时的摇动；②怠速运转时的抖动；③发动机高速运转时的振动；④路面冲击所引起的车体振动；⑤大转矩时的摇动；⑥汽车起步或变速时转矩变化所引起的冲击；⑦过大错位所引起的干涉和破损。
作用在发动机悬置上的振动频率十分广泛。
按着振动频率可以把振动分为高频振动和低频振动。
频率低于30Hz的低频振动源如下：①发动机低速运转时的转矩波动；②在发动机低速运转时由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振功；③轮胎旋转时由于轮胎动平衡不好使车身产生的振动；④路面不平使车身产生的振动；⑤由于传动系的联轴器工作不佳产生附加力偶和推力，使动力装置产生的振动。
频率高于30Hz的高频振动源如下：①在发动机高速运转时，由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振动；②变速时产生的振动；③燃烧压力脉动使机体产生的振动；④发动机配气机构产生的振动；⑤曲轴的弯曲振动和扭振；⑥动力总成的弯曲振动和扭振；⑦传动轴不平衡产生的振动。
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悬置系统发动机本身是一个内在的振动源，同时也受到来自外部的各种振动干扰。
引起零部件的损坏和乘坐的不舒适等。
所以设置悬置系统，把发动机传递到支承系统的振动减小到最低限度。
成功地控制振动，主要取决于悬置系统的结构型式、几何位置及悬置软垫的结构、刚度和阻尼等特性。
确定—个合理的悬置系统是一件相当复杂的工作，它要满足—系列静态及动态的性能要求，同时又受到各种条件的约束，这些大大增加了设计的难度。
一般来讲对发动机悬置系统有如下要求。
①能在所有工况下承受动、静载荷，并使发功机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其他零部件发生干涉。
同时在发动机大修前，不出现零部件损坏。
②能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声。
③能充分地隔离由于路面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声。
④保证发动机机体与飞轮壳的连接面弯矩不超过发动机厂家的允许值。
悬置系统的激振源作用于发动机悬置系统的激振源主要如下：①发动机起动及熄火停转时的摇动；②怠速运转时的抖动；③发动机高速运转时的振动；④路面冲击所引起的车体振动；⑤大转矩时的摇动；⑥汽车起步或变速时转矩变化所引起的冲击；⑦过大错位所引起的干涉和破损。
作用在发动机悬置上的振动频率十分广泛。
按着振动频率可以把振动分为高频振动和低频振动。
频率低于30Hz 的低频振动源如下：①发动机低速运转时的转矩波动；②在发动机低速运转时由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振功；③轮胎旋转时由于轮胎动平衡不好使车身产生的振动；④路面不平使车身产生的振动；⑤由于传动系的联轴器工作不佳产生附加力偶和推力，使动力装置产生的振动。
频率高于30Hz 的高频振动源如下：①在发动机高速运转时，由于惯性力及其力偶使动力总成产生的振动；②变速时产生的振动；③燃烧压力脉动使机体产生的振动；④发动机配气机构产生的振动；⑤曲轴的弯曲振动和扭振；⑥动力总成的弯曲振动和扭振；⑦传动轴不平衡产生的振动。
总之，使发动机总成产生振动的主要振源概括起来有两类：一为内振源，主要是由于燃烧脉动、活塞和连杆的运动产生的不平衡力和力矩。
二为外振源，主要来源于不平的道路或传动系。
这两种振源几乎总是同时作用，使发动机处于复杂的振动状态。
(1) 燃烧激振频率这是由发动机气缸内混合气燃烧，曲轴输出脉冲转矩，由于转矩周期性地发生变化，导致发动机上反作用转矩(又称倾覆力矩)的波动。
这种波动使发动机产生周期性的扭转振动，其振动频率实际上就是发动机的发火频率，计算公式为：fl = 2 x i x n/60/ T式中：f1 －点火干扰频率；HzT—发动机冲程数；(2或4)i-发动机气缸数；n －曲轴转速，r/min(2) 惯性力激振频率由不平衡的旋转质量和往复运动的质量所引起的惯性激振力和力矩的激振频率为：f2 = Q x n/60式中：f2 —惯性力激振频率；Q —比例系数(一级不平衡力或力矩Q = 1，二级不平衡力或力矩Q =2)。
不平衡惯性力的激振频率与发动机的缸数无关，但惯性力的不平衡量与发动机缸数和结构特征有着密切的关系。
关于外振源，归根结底是路面的激励，通过车轮、驱动系统、转向系统及车架等而传递到动力总成，所以在选择悬置系统的固有频率时，需要考虑到车辆与发动机连接部分的共振频率。
因此，悬置系统特性的选择首先要隔离发动机自身的振动，即不让发动机不平衡力造成的振动过分地传向车体。
这就要求悬置系统的固有频率低于发动机怠速工况下激振频率的0.7 倍。
车体结构振动的降低，十分有利于降低结构振动造成的噪声。
目前汽车发动机的悬置软垫都相当软，发动机的固有频率大多处在6—20Hz 的范围内。
如此低的频率，当汽车以正常车速行驶时，刚好处于不平道路的低频激励阶段，这就带来了路面激励下发动机的晃动问题。
在低频段内，发动机的固有频率与整车特性匹配不当时，路面激励所造成的发动机晃动可能引起汽车乘坐舒适性下降，也可能影响到汽车的操作性。
悬置系统的布置1) 悬置点的数量悬置点的数量根据动力总成的长度、质量、用途和安装方式等决定。
悬置系统可以有3、4、5 点悬置，典型的布置见图3—16—1。
一般在汽车上采用三点及四点悬置系统。
因为在振动比较大时，如果悬置点的数目增多，当车架变形时，有的悬置点会发生错位，使发动机或悬置支架受力过大而造成损坏。
三点式悬置与车架的顺从性最好，因为三点决定一个平面，不受车架变形的影响，而且固有频率低，抗扭转振动的效果好。
值得推荐的是前悬置采用两点左、右斜置、后端一点紧靠主惯性轴的布置方案，这种布置具有较好的隔振功能。
在四缸机上得到广泛应用。
而前一点、后两点的三点式多用于六缸机。
四点式悬置的稳定性好、能克服较大的转矩反作用力，不过扭转刚度较大，不利于隔离低频振动。
但经过合理设计，仍可满足四缸机、更能满足六缸机的要求。
四点式悬置在六缸机上的使用最为普遍。
图3—16—2 是典型的三点式和四点式悬置。
在重型汽车上，因为其动力总成质量和长度大，为了避免发动机机体后端面与飞轮壳接合面上产生过大的弯矩，一般在变速器上增加一个辅助支点，从而形成五点式悬置。
由于该支点距动力总成的质心最远，又是过定位点，因此辅助支点刚度不能太大，以避免因车架变形而损坏变速器或悬置支架。
2) 悬置系统的解耦(1) 悬置系统的解耦目的当弹性支承的刚体在一个自由度上的自由振动独立于另一个自由度上的自由振动时，我们说这两个自由度的振动是解耦的。
发动机悬置系统实际上具有六个自由度，并且是互为耦合的。
耦合的作用使发动机振动互相激励而加大，振动频率范围变宽。
这样要想达到同解耦时相同的隔振效果，就需要更软的悬置软垫，这就使得动力总成与周围零件之间有较大的相对位移，造成风扇与护风罩相碰或其他部件之间产生振动干扰，给整车布置造成困难。
由于软垫的较大位移，使橡胶内应变增大而影响其使用寿命。
另外，由于各自由度振动的互为耦合，很难对某个产生共振的自由度上的频率进行个别改进而不影响其他自由度上的隔振性能。
(2) 悬置系统弹性中心作用于被支承物体上的一个任意方向的外力，如果通过弹性支承系统的弹性中心，则被支承物只会发生平移运动，而不会产生转动。
反之，被支承物体在产生平移运功的同时，还会产生转功，即两个自由度上产生运动耦合。
同样，如果一个外力矩绕弹性中心主轴线作用于被支承物体上，该物体只会产生转动而不会产生平移运动。
反之，物体在产生转动的同时，还会产生平移运动，同样出现两个自由度上的运动耦合。
弹性中心是由弹性元件的刚度和几何布置决定的，与被支承物体的质量无关。
它对弹性系统而言，犹如质心之于刚体。
如果刚体质心与支承系统的弹性中心重合，则振动将大为简化。
理论上，如果使发动机悬置系统的弹性中心同发动机总成的质心重合(图3－16－3) ，就可获得所有六个自由度上的振动解隅。
实际上完全解耦在悬置设计中是难以实现的，因为发动机的主要激振力只有垂直和扭转两种，而悬置设计中存在较多的约束。
因此只要在几个主要方向上获得近似解耦就行了。
3) 悬置系统的布置动力总成一般有三个弯曲模态，如果把前悬置点布置在节点上，使得弯曲模态在节点上不能被激发，则可将车架与发功机引起的弯曲振动激振力相隔离，发动机的垂直振动不致传到车架上。
通常应尽可能将前悬置点布置在动力总成一弯模态的一个节点上，以减小振动传递。
出于解耦的考虑，应根据撞击中心理论将后悬置布置在前悬置点的共轭点上，使前、后悬置点的冲击不至于相互影响，从而达到良好的隔振效果。
Lf ?LR=Jy/m式中：Lf —前悬置点离动力总成质心G的纵向距离；LR-后悬置点离动力总成质心G的纵向距离；JY—动力总成绕Y轴的转动惯量；M-发动机-变速器动力总成的质量。
前、后悬置的刚度还要根据承载量及到质心的距离合理地匹配，达到垂直及俯仰方向上的解耦。
KFV?LF=KRV?LR式中：KFV、KRV —分别为前后悬置的垂直刚度N/cm。
悬置点如为一点，则尽可能靠近动力总成的最小惯性轴。
如为两点，出于解耦的目的，最好是呈V 形布置，一般倾斜角度9: 40o〜450,如图3 —16 —4所示。
V 型布置的悬置系统的弹性中心较低，在设计中通过倾角及位置的调整容易使其弹性中心落在或接近动力总成的主惯性型轴上。
如果假设悬置软垫在两个剪切方向上的刚度近似相等,有下列公式。
垂直刚度：KV=2(kpsin2 9 +ksc0s29 )侧向刚度：KL=2(kpc0s29 +kssin2 9 )扭转刚度：K9 =2B2kpks/(kpc0s2 9 +kssin2 9)9- a =arctan(tan 9 /k0)式中k0 —悬置软垫的压缩刚度与剪切刚度之比，即k0=kp/ks ;A —弹性中心高度；B—软垫支点到半水平距；a—弹性中心到支点的连线的仰角；9—悬置软垫的安装倾斜角；在实际设计中还有许多其他的布置形式。
如非对称的V形布置、平置、吊挂式等。
4）轿车发功机的悬置布置特点轿车发动机一般采用四缸四冲程发动机•发动机前置、横置、前轮驱动，即FF式布置。
FF驱动方式下驱功反力矩直接作用于动力总成上，使发动机悬置受到较大的力。
因此，为限制发动机及排气系统等的位移，发动机悬置要有必要的刚度。
另一方面，为了减小怠速及中高速区域的振动噪声，要求发动悬置具有具有较好的柔件，达到良好的隔振性能。
作用于发动机悬置上的驱动反力矩，在FR式场合，就是动力总成输出最人转矩时所产生的最大反作用力矩，即倾覆力矩，它等于发动机最大转矩乘变速器最大减速比。
这—倾覆力矩主要由后悬置来承担，力矩方向与发动机旋转方向相反。
因此在后悬置一侧的软垫上将产牛很大的额外压缩负荷。
但在FF式的车辆上，则为差速器（驱动轴）的输出转矩。
因此FF式的驱动反力矩为阳式的3〜4倍。
此外，在主要采用横置发动机的轿车上，差速器的驱动反力矩与发动机转矩波功的激振方向一致，并和车身弯曲的方向相同，因此在横置发动机的悬置布置中，有以下特点：①因降低发动机的扭转刚度应有一定的难度，很难确保对发动机转矩波动激振的隔离。
②因为车身弯曲共振频率接近于发动机扭转振动频率域，且振动方向一致，所以容易发生低速时的振动。
③发动机、变速器及差速器成为一体，所以瞬态变化剧烈。
根据上述特点，在悬置设计上大体分为低速区域的转短波动激振及中高速区的惯性激振两部分。
悬置系统一般采用四点支承，其中一点为辅助点。
在设计上尽时能减小振动的耦合度。
采用非线性、变刚度的悬置软垫，提高低转矩时的隔振效率、减小大转矩时的振动位移。
图3—16—5，给出的前置发动机前轮驱动汽车发动机的悬置布置方案中，利用A、B、 C 三个悬置支承发动机装置的质量。
其中驱动转矩反力主要被C、 D 两个悬置所承受，这二个悬置的弹性和距离，也决定了动力装置的横滚共扼频率。