第7章常见非正常情况下行车组织63页
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
3、非正常情况下接发列车有关规定 （1）关于车站报点的规定 3) 当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，各车站都要 向行调报点。 4) 列车停站增晚超过30s时，值班站长或行车值班员需向 行调报点并说明原因，并填写“行车日志”；当发生意外 事件时需向行调请示，经同意后暂不报点，但仍要填写 “行车日志”并记录清楚。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（1）ATC的构成及功能 ATP子系统通过列车ATP系统和地面ATP系统间的信息
传输。来实现列车见安全间距的监控、速度控制、列车 的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监督等功 能，从而防止列车碰撞与脱轨，确保列车和乘客的安全 ，是安全性子系统。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
信息传输方式；二是速度控制模式。两个要素不同，体 现在闭塞方式上主要有三种类型：固定闭塞方式的ATC 系统、准移动闭塞方式的ATC系统、移动闭塞方式的ATC 系统。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （2）ATC的分类
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（3）常见ATC设备故障情况 控制中心ATS设备故障 车站ATS设备故障 ATP地面设备故障 ATP车载设备故障 ATO子系统故障
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 2、控制中心ATS设备故障
当出现中央ATS系统无显示等故障，则行调应授权给联 锁站控制，实现站控（LOW操作）。相关车站通过LOW（联 锁控制工作站）监控列车运行状态，发现问题及时上报控 制中心行车调度员。
车站ATS储存有和本站相关的运行图，且全部车站ATS 的运行图合在一起就是完整的全线运行图。所以在ATS发生 故障时，车站ATS可以凭借局部运行图，通过车站ATS之间 的协作来维持列车的运作。但由于车站ATS不具有ATR（列 车自动调度）功能，所以系统不可以对早点或晚点的列车 作运行调整。
轨道交通非正常情况下行车组织
轨道交通非正常情况下行车组织轨道交通非正常情况下行车组织一、正线采用降级模式SM C、SM I、RM或NRM驾驶列车1、动车前确认五要素，改变驾驶模式前必须得到行车调度员授权，严禁擅自降级驾驶列车。
2、非正常情况下采用RM模式驾驶列车前，必须经行车调度员同意，确认进路信号及满足行车条件后才能动车，并及时向行车调度员报告列车运行状态。
3、采用人工模式驾驶时严格控制速度，严禁超速驾驶，采用SMC、SM I模式驾驶时要比推荐速度低5 km/h运行，采用NRM模式驾驶时在区间速度参照行车组织规则速度表执行，列车通过道岔进入侧股时严格按照规定限速运行，进入限速区段按限速要求执行。
遇信号异常及危及行车安全时，及时采取紧急停车措施。
4、终点站无折返信号时，报告行车调度员，认真与交班司机做好交接班，并确认出站信号好后才能关车门。
进入辅助线换端时，必须待信号开放后，确认道岔位置正确方可开主控台钥匙，动车前及时通知交班司机。
5、采用降级驾驶列车在站台开关车门、NRM模式开门及使用门允许按钮开门时，严格执行先确认、后呼唤、跨半步再开门的作业流程（先开屏蔽门，后开车门）。
6、降级驾驶时，严禁监控司机（学习司机）操纵列车。
二、车辆段调车及转线作业1、列车出车辆段及列车转线前，司机必须认真进行整备检查，做好列车制动试验。
遇异常时及时报告车辆段调度员处理，防止列车制动力不足动车。
整备完毕后将列车的防护情况及制动性能向车辆段调度员汇报。
2、列车在尽头线调车转线作业，应严格控制速度，下雨天要适当降低速度。
3、使用转换轨进行列车转线调车作业，必须严格控制速度，进入转换轨严格按照规定限速运行，防止列车越信号机。
4、推进运行时加强与参与作业岗位联系，认真确认前方进路，严格控制好速度。
5、列车在车辆段内运行时，需要将RM模式转换为NRM模式时必须汇报车辆段调度员。
6、司机要掌握车辆段内接触网分区的分布情况，严禁列车进入无接触网的区域，严禁使用单弓的方法将列车的另一单元推送到无接触网的区域。
城市轨道交通行车组织规则—非正常情况下的行车组织
二．ATC信号系统故障的处理
1．ATS设备故障（无显示） ◇ 二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全
线列车运行状态。
2．ATP设备故障时 ◇ 客车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制
◇ 客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理 意见，但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调；行 调接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车厂检修 调度。
◇ 司机对客车的故障处理，原则上为3分钟，司机确认无 法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向DCC检调 提出技术支援的需求，同时继续处理故障。
信号与防淹门接口故障的处理： 1)车站在接到防淹门请求关闭信号时，须立即报告行 调，并同时派人确认防淹门是否需要关闭，确需关闭 时，按防淹门紧急关闭的程序执行。
六．DTRO故障的处理
信号与防淹门接口故障的处理： 2)如确认为信号与防淹门接口故障，受影响的区域进路不能排 列，行调通知司机以RM模式运行，收到ATP速度码后转为ATO 模式驾驶。
维调接到故障报告后，立即组织信号和电机维修人员前往抢修。
七．信号与屏蔽门接口故障的处理
客车在进入车站站台区前或在站台区收不到速度码的处理如下：
a)当客车在车站关好屏蔽门、车门后，收不到速度码时，司机立 即报告行调，按行调的命令以RM模式动车，行调通知车站派站务 人员在下一趟客车到站时在在PSL上打“屏蔽门互锁解除”开 关，收到速度码后以ATO模式动车，如收不到速度码按行调的命 令以RM模式动车。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不 得将救援列车以外的其它列车开往该线 路。
非正常情况下的行车组织
非正常情况下的行车组织一、列车清客当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。
清客程序规定如下：〔1〕行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。
〔2〕车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。
〔3〕清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。
〔4〕清客 2 分钟以后，假设车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。
〔5〕假设列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好播送解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。
〔6〕回库列车假设在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。
〔7〕由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入方案清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，假设故障仍存在，列车到站后立即执行清客。
〔8〕在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：假设已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；假设清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。
二、载客通过载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和效劳乘客，对载客列车通过车站作如下规定：〔1〕一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的方法。
但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好播送。
〔2〕播送故障的车站原那么上不办理通过作业。
〔3〕在顶峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原那么上不办理通过。
〔4〕图定载客的首末班车、顶峰时段列车原那么上不办理通过作业。
〔5〕列车秩序紊乱时，原那么上不允许连续 2 列车通过同一车站；载客列车一次通过车站不得超过 3 站。
〔6〕客流大站及换乘站原那么上不办理通过作业。
非正常正常情况下行车组织管理
2、1号线故障区域及与故障区域两端相邻的车站
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
故障联锁区
罗湖 大剧院 会展中心 竹子林 世界之窗 深大 前海湾 新安 西乡 固戍 机场东
启用电话闭塞法的区段（含上、下行） 罗湖-大剧院 老街-岗厦 华强路-香蜜湖 购物公园-侨城东 竹子林-白石洲 世界之窗-桃园 深大-新安 前海湾-宝体 宝安中心-固戍 西乡-后瑞 固戍-机场东
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
故障联锁区 新秀
黄贝岭 燕南 福田 景田
安托山 世界之窗
科苑 湾厦 赤湾
启用电话闭塞法的区段（含上、下行） 新秀—黄贝岭 新秀—大剧院 湖贝—岗厦北 华强北—景田 莲花西—侨香 香蜜—世界之窗 侨城北—科苑 红树湾—海月 登良—海上世界 水湾—赤湾
5、5号线故障区域及与故障区域两端相邻的车站
8）首列车通过道岔故障区段须限 速25km/h运行，司机须加强线路 检查，如发现异常及时采取措施 并报行调处理，如未发现其它异 常，后续列车按驾驶模式要求速 度运行。
2、道岔故障分级 按道岔发生故障时的影响，将道岔故障分为五个等级： 1）一级故障具备的特征为：列车按运营要求必经的道岔发生故障，
该类故障发生后需要人工准备进路人员多次摇岔、确认位置正确并 加锁组织行车。 2）二级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障， 该类故障发生后道岔开通位置不一定符合行车需求，需要人工准备 进路人员最多一次摇岔、确认位置正确并加锁组织行车。 3 ）三级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障， 但没有其它特殊情况下，道岔开通位置符合行车需求，人工准备进 路人员不需摇岔、在确认位置正确后加锁组织行车。 4 ）四级故障具备的特征为，列车按运营要求可不通行的道岔发生故 障，该类故障发生后不影响正常运营或行车人员可通过变更列车基 本进路组织行车； 5 ）五级故障具备的特征为，连接续建线路的、运营期间一直开通正 确位置并机械加锁的道岔发生故障，该类故障发生后由行车人员或 检修人员检查后再确定行车组织方案。
非正常情况下行车办法及应急措施
非正常情况下行车办法及应急措施机务系统非正常情况下行车办法及应急措施目录第一章区间被迫停车后的处理办法一、列车发生分离的处理办法二、列车被迫停车可能妨碍邻线时的处理办法三、列车分部运行时的处理办法四、列车退行的有关规定五、自动闭塞区段运行列车接到前方列车被迫停车信息时的注意事项六、防护响墩放置的规定七、列车使用紧急制动阀或制动管破损停车时的处理办法八、列车冒进信号时处理办法九、列车发生路外交通事故时的处理办法第二章设备故障一、信号故障二、遇线路故障（断轨、塌方、断道、线路障碍等）的处理办法三、发生弓网故障或接触网停电时的处理办法四、机车故障五、列车发生火灾、爆炸时的应急处理六、列车运行途中发生车辆故障时的应急处理办法七、列尾装置途中故障时的处理办法八、列车运行中监控装置、机车信号、列车无线调度通信设备故障时的处理办法九、双供风管列车在供风设备故障时的行车办法十、动车组运行中车辆发生异常时的处理办法十一、动车组发生旅客跌落在站台与车体之间的缝隙或行李物品掉下站台时的处理办法第三章汛期暴风雨行车安全一、汛期行车安全注意事项二、大雾天等恶劣天气的行车注意事项第四章事故救援一、需请求救援的列车应遵守以下规定二、开行救援列车的注意事项第五章特殊情况下的行车安全一、双线区段反方向行车注意事项二、电话闭塞法行车规定三、电话中断时的行车办法四、客车正线通过变侧线通过的行车办法五、遇“直进侧出”时的行车办法六、列车运行中发生折角塞门被关闭、制动失灵（放飏）的处理办法七、防止机车、车辆溜逸的有关规定第六章调车作业安全一、越出站界调车的规定二、跟踪出站调车的规定三、中间站调车作业的有关规定第七章遇大型施工慢行时行车安全要求遇大型施工慢行时行车安全要求第一章区间被迫停车后的处理办法列车运行过程中，发生火灾、爆炸、线路塌方，信号显示不明、灯光熄灭，列车制动力不足、车辆故障、列车分离等异常情况，司机应果断采取停车措施（若发现列车管压力突然急剧下降时，应迅速将大闸移至中立位或制动区），及时用无线调度通信设备向两端站、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长的指示迅速请求救援。
非正常情况下的行车组织
非正常情况下的行车组织一、列车清客当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。
清客程序规定如下：（1）行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。
（2）车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。
（3）清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。
（4）清客 2 分钟以后，若车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。
（5）若列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好广播解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。
（6）回库列车若在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。
（7）由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入计划清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，若故障仍存在，列车到站后立即执行清客。
（8）在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：若已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；若清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。
二、载客通过载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和服务乘客，对载客列车通过车站作如下规定：（1）一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的办法。
但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好广播。
（2）广播故障的车站原则上不办理通过作业。
（3）在高峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原则上不办理通过。
（4）图定载客的首末班车、高峰时段列车原则上不办理通过作业。
（5）列车秩序紊乱时，原则上不允许连续 2 列车通过同一车站；载客列车一次通过车站不得超过 3 站。
（6）客流大站及换乘站原则上不办理通过作业。
城市轨道交通行车组织(第2版) 单元7 非正常情况下的行车组织共27页
25、学习是劳动，是充满思想的劳动。——乌申斯基
谢谢！
Байду номын сангаас
城市轨道交通行车组织(第2版) 单元7 非正常情况下的行车组织
11、不为五斗米折腰。 12、芳菊开林耀，青松冠岩列。怀此 贞秀姿 ，卓为 霜下杰 。
13、归去来兮，田蜀将芜胡不归。 14、酒能祛百虑，菊为制颓龄。 15、春蚕收长丝，秋熟靡王税。
21、要知道对好事的称颂过于夸大，也会招来人们的反感轻蔑和嫉妒。——培根 22、业精于勤，荒于嬉；行成于思，毁于随。——韩愈
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ATS工作站ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ场图主界面显示
ATS工作站站场图主界面显示
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
4、ATP地面设备故障 当ATP地面设备发生故障时，则ATO车载设备接收不
（1）ATC的构成及功能 ATO子系统主要通过车载ATO系统完成站间自动运行、
列车速度调节和进站定点停车，并接受控制中心（OCC） 的运行调度命令，实现列车的运行自动调整。
ATS子系统主要是监督列车状态、产生列车时刻表、 自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生 成运行报告和统计报告、向旅客导向系统提供信息等。
行车调度员通过人工铺画列车运行图，掌握全线列车 运行情况及列车具体位置，至ATS设备恢复正常，收回控制 权时止。
城市轨道交通列车运行图ATS界面显示
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
3、车站ATS设备故障 车站ATS的故障会使中央ATS和轨旁ATC及CBI的联系
中断，因为车站ATS处在ATS和轨旁ATC及CBI的联系通道 上。这样一来，中央的全线运行图中与故障车站ATS所在 车站相关的部分及故障车站ATS所储存的局部运行图都不 能发挥作用了。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 2、控制中心ATS设备故障
当ATS系统设备故障时，行车调度员调通知司机在列车 身份识别系统)显示屏终端上输入当时车次号，到转换驾驶 台换向运行时，输入新的列车识别号（即目的地码和车次 号），直至行车调度员通知停止输入为止。
报点车站向行车调度员报告各次列车的到、发点及停 站时分，至行车调度员收回控制权时止。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 2、控制中心ATS设备故障
ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。ATS系统 按列车计划运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制发 车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、 车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上显示列 车信息及线路情况。
当ATS系统发生故障时，ATS系统功能不能实现，需要 OCC调度通过MHI人工控制所管辖线路上的信号机和道岔， 办理列车进路，组织和指挥列车运行。
车载ATP设备发生故障时，则故障列车接收不到ATP限速命令， 运行中的列车将发生紧急制动。为了将此故障车移出正线，不妨碍 其它列车的运行，有两种办法，第一种是使用车上的“ATP-cut” 旋钮，切除故障的ATP；第二种是进行连挂救援。在切除车载ATP后 ，由于列车可以以全速（60km/h）行驶，危险性极高。为了确保安 全，一方面要提醒司机加倍小心，另一方面要确保前方至少有一个 站的距离，没有其它车。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（1）ATC的构成及功能 ATP子系统通过列车ATP系统和地面ATP系统间的信息
传输。来实现列车见安全间距的监控、速度控制、列车 的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监督等功 能，从而防止列车碰撞与脱轨，确保列车和乘客的安全 ，是安全性子系统。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
第7章 常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
1、ATC概述 列车自动控制系统ATC（英文Automatic Train
Control缩写）简称为列控系统，是对列车运行全过程及 一部分作业实现自动控制的系统。其特征为：列车通过 获取的地面信息和命令，控制列车运行速度，并调整与 前行列车之间必须保持的距离，是保证列车按照空间间 隔运行的技术方法。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（1）ATC的构成及功能 它是城市轨道交通指挥调度实现自动化、现代化和
信息化的基础，主要包括三个子系统：列车运行自动监 控系统ATS（Automatic Train Supervise）、列车运行 自动防护系统ATP(Automatic Train Protection)、列车 自动驾驶系统ATO(Automatic Train Operation)，其中 从安全性角度讲，ATS和ATO两个子系统属于非安全性系 统，ATP属于安全性子系统。
信息传输方式；二是速度控制模式。两个要素不同，体 现在闭塞方式上主要有三种类型：固定闭塞方式的ATC 系统、准移动闭塞方式的ATC系统、移动闭塞方式的ATC 系统。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （2）ATC的分类
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（3）常见ATC设备故障情况 控制中心ATS设备故障 车站ATS设备故障 ATP地面设备故障 ATP车载设备故障 ATO子系统故障
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（1）ATC的构成及功能 轨道交通系统采用软件方法实现联网、通信及列车运
行管理自动化，ATP、ATO、ATS三个子系统既相互独立又 相互联系，组成完整的ATC系统，确保列车安全、快速、 高频率和有序的运行。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（2）ATC的分类 构成列控系统的制式、技术要素有两个：一是车地
到限速命令，无法按自动闭塞法行车，司机向行调报告 无法接受ATP限速命令。此时如果是小范围的设备故障， 可由行调确认故障区间空闲后，命令驾驶员在故障区间 以RM模式限速运行，如是大范围的设备故障，须停止使 用自动闭塞法，改为电话闭塞法行车。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
5、ATP车载设备故障
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 2、控制中心ATS设备故障
当出现中央ATS系统无显示等故障，则行调应授权给联 锁站控制，实现站控（LOW操作）。相关车站通过LOW（联 锁控制工作站）监控列车运行状态，发现问题及时上报控 制中心行车调度员。
车站ATS储存有和本站相关的运行图，且全部车站ATS 的运行图合在一起就是完整的全线运行图。所以在ATS发生 故障时，车站ATS可以凭借局部运行图，通过车站ATS之间 的协作来维持列车的运作。但由于车站ATS不具有ATR（列 车自动调度）功能，所以系统不可以对早点或晚点的列车 作运行调整。