单元8非正常情况下行车组织-丁太生
非正常情况下行车办法及应急措施
机务系统非正常情况下行车办法及应急措施目录第一章区间被迫停车后的处理办法一、列车发生分离的处理办法二、列车被迫停车可能妨碍邻线时的处理办法三、列车分部运行时的处理办法四、列车退行的有关规定五、自动闭塞区段运行列车接到前方列车被迫停车信息时的注意事项六、防护响墩放置的规定七、列车使用紧急制动阀或制动管破损停车时的处理办法八、列车冒进信号时处理办法九、列车发生路外交通事故时的处理办法第二章设备故障一、信号故障二、遇线路故障（断轨、塌方、断道、线路障碍等）的处理办法三、发生弓网故障或接触网停电时的处理办法四、机车故障五、列车发生火灾、爆炸时的应急处理六、列车运行途中发生车辆故障时的应急处理办法七、列尾装置途中故障时的处理办法八、列车运行中监控装置、机车信号、列车无线调度通信设备故障时的处理办法九、双供风管列车在供风设备故障时的行车办法十、动车组运行中车辆发生异常时的处理办法十一、动车组发生旅客跌落在站台与车体之间的缝隙或行李物品掉下站台时的处理办法第三章汛期暴风雨行车安全一、汛期行车安全注意事项二、大雾天等恶劣天气的行车注意事项第四章事故救援一、需请求救援的列车应遵守以下规定二、开行救援列车的注意事项第五章特殊情况下的行车安全一、双线区段反方向行车注意事项二、电话闭塞法行车规定三、电话中断时的行车办法四、客车正线通过变侧线通过的行车办法五、遇“直进侧出”时的行车办法六、列车运行中发生折角塞门被关闭、制动失灵（放飏）的处理办法七、防止机车、车辆溜逸的有关规定第六章调车作业安全一、越出站界调车的规定二、跟踪出站调车的规定三、中间站调车作业的有关规定第七章遇大型施工慢行时行车安全要求遇大型施工慢行时行车安全要求第一章区间被迫停车后的处理办法列车运行过程中，发生火灾、爆炸、线路塌方，信号显示不明、灯光熄灭，列车制动力不足、车辆故障、列车分离等异常情况，司机应果断采取停车措施（若发现列车管压力突然急剧下降时，应迅速将大闸移至中立位或制动区），及时用无线调度通信设备向两端站、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长的指示迅速请求救援。
非正常情况下的行车组织
非正常情况下的行车组织一、列车清客当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。
清客程序规定如下：〔1〕行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。
〔2〕车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。
〔3〕清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。
〔4〕清客 2 分钟以后，假设车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。
〔5〕假设列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好播送解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。
〔6〕回库列车假设在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。
〔7〕由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入方案清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，假设故障仍存在，列车到站后立即执行清客。
〔8〕在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：假设已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；假设清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。
二、载客通过载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和效劳乘客，对载客列车通过车站作如下规定：〔1〕一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的方法。
但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好播送。
〔2〕播送故障的车站原那么上不办理通过作业。
〔3〕在顶峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原那么上不办理通过。
〔4〕图定载客的首末班车、顶峰时段列车原那么上不办理通过作业。
〔5〕列车秩序紊乱时，原那么上不允许连续 2 列车通过同一车站；载客列车一次通过车站不得超过 3 站。
〔6〕客流大站及换乘站原那么上不办理通过作业。
非正常情况下的运营组织
非正常情况下的运营组织湖南铁路科技职业技术学院运输管理系运营管理专业311-2班朱虹王子卓提要：非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、大客流、列车晚点或运行秩序紊乱等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。
我这里分析的是大客流引起的非正常运营模式。
相对来说我国城市轨道交通起步晚，与发达国家比较，仍属初期运营。
但我国地铁建设起步高，如广州、深圳地铁所采用的技术、设备及管理模式几乎是世界一流的，各项设施、设备投资巨大。
就行车间隔而言，广州、深圳地铁设计能力为2min，由于没有构成城轨交通网络，目前的客运量还远未达到系统设计运量，故日常地铁组织的行车间隔广州地铁高峰期为5～6min。
但是在一些特殊日期，如“5．1”、国庆等客流量短期内急剧上升，如广州地铁2004年上半年客运量大约日均45万人次，而5月1日的客运量为82．6万人次，约为平时的2倍，线路单向高峰小时的最大断面客流量是平常的数倍。
2005年元旦，投入运营的深圳地铁由于客流量大大超过预计数量，致使1号线暂停运营42min。
如何组织大客流情况下的地铁运营，使其既满足大客流情况下的客运需求，同时又不致于平时客流量少时使设施设备能力严重虚靡浪费，是目前我国地铁公司面临的重要课题。
运输能力（简称运能）是城市轨道交通运输系统最最要的参数之一，它的计算涉及系统设计、扩展、改建、舒适性设计及系统在不同时期内的发展。
运能应与近期客流量相匹配，运能过少的交通线路乘客拥挤，会影响乘客乘车的舒适性；而运能过大则乘客稀少，会导致运营成本浪费。
由以下几个因素决定。
1、线路能力2、列车能力3、车站对列车能力的约束为防止大客流造成交通不便甚至引起事故，平时有必要做一些客流调查分析，这其中包括以下几点：1、全面客流调查2、乘客情况抽样调查3、断面客流目测调查4、节假日客流调查当车站发生大客流引起列车非正常运营时，车站要做的大客流组织是以下几点：1、增加列车运能2、增加售检票能力3、采取临时疏导措施4、控制或关闭出入口，限制进站客流以上是车站所要做的组织，到了行车这一方面，我们应当怎么做呢。
项目七任务3非正常行车组织[16页]
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一、双线反方向行车 我国高铁《技规》规定，在双线区间，列车应按左侧单方向 运行。左侧运行方向称为正方向，相应的信号、联锁、闭塞 等行车设备也是按此设置的，行车安全有着可靠的保证。同 时，根据我国高速铁路列车追踪运行的特点，列车在各自的 线路上正方向运行时，互不干扰，能保证最大的通过能力， 发挥最大的效益。 因此，在正常情况下，高铁列车应按正方向行车。在正方向 线路不能使用或设备故障，而列车必须要利用反方向线路行 车时，必须遵守相应的规定，并采取特殊的行车办法。
【项目描述】
随着我国高速铁路的快速发展，新技术新装备的应用使 运营组织有很多安全保障措施，但是由于地质灾害、极 端恶劣天气、技术设备故障等突发因素，高速铁路的应 急处置至关重要。本项目主要介绍高速铁路灾害天气行 车、高速铁路设备故障下的行车组织、非正常行车组织 和高速铁路事故救援。
任务3非正常行车组织
【能力目标】 能对高速铁路非正常行车组织有初步的认识
【知识目标】 了解高速铁路非正常行车组织的方法和作业要点
【相关知识】 高速铁路在日常行车工作中，由于自然灾害、设备故障、人 为失误等原因，导致列车运行状态、秩序不正常，这些问题 如果不能得到准确的判断、后果。非正常情况下的行车组 织，是高速铁路行车组织必不可少的重要内容之一。
区间放行列车，通知工务部门检查处理。列车调度员对后续 列车运行计划进行相应调整(助理调度员立即将受影响的后续 列车“自触”取消，列车调度员(助理调度员)根据工务部门 上道检查的申请，列车调度员、助理调度员执行双人编辑、
核对、设置列控限速。列车调度员发布本线封锁、邻线限速 160km/h及以下的调度命令后，准许工务部门上道检查。根 据工务部门在《行车设备检查登记簿》内登记的列车放行条 件，组织行车。列车调度员(助理调度员)接到列车司机不再 晃车的报告后，发布限速调度命令，按160km/h、250km/h 、 常速逐级逐列提速。
非正常情况下行车应急处置办法
广铁(集团)公司机车乘务员非正常情况下行车应急处置办法第一章总则第一条根据铁道部《技规》和集团公司《行规》等有关规章制度,并结合管内机务行车安全管理的实际情况,制定本办法。
第二条本办法适用于机车乘务员对非正常情况下的行车安全处臵和操作。
集团各单位轨道车及自轮运转设备司乘人员可参照本办法。
第三条各机务运用单位要本着“安全第一”的宗旨,切实抓好本办法的培训、考试工作,全面提高机车乘务员的素质。
各单位要制定具体的培训、考试措施,分类反复学习。
编写出乘考核题库,并按类组织4次考试,考试成绩与乘务员的收入挂钩。
第四条要立即完善各单位“110”故障台的职能职责。
“110”故障台不仅要对机车乘务员进行机车故障应急处理指导,同时也要对机车乘务员途中非正常情况下行车办法及监控装臵操作指导进行指导。
“110”故障台人员必须选派运用业务精、素质高的管理人员和业务骨干组成,并首先掌握好本办法。
第二章列车发生意外情况的处理第五条列车运行中制动失效(折角塞门被关闭)时的处理1.发现列车折角塞门关闭、制动失效时,应立即采取紧急制动措施。
2.装有列尾装臵的列车,司机在采取自阀紧急制动的同时,应使用列尾装臵控制盒摇控排风,如因电气化干扰或隧道影响,未收到反馈语音时,应连续多次按键发码排风,而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用,确保摇控尾部排风停车万无一失。
3.立即用列车无线调度通信设备通知运转车长(无守列车除外)拉紧急制动阀停车,并报告前方车站值班员。
4.如遇列车无线调度通信设备故障,应鸣示紧急停车信号(连续短声),通知运转车长和车站值班员采取停车措施。
5.有电阻制动的机车,制动主手柄臵取把位,手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动,施行电阻制动时,应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。
第六条单机运行中制动失效时的处理1.发现单机制动失效时,应立即采取紧急制动措施。
2.迅速拧紧手制动机;装有蓄能制动器的机车,还应立即使用蓄能制动器。
城市轨道交通非正常情况下的行车组织
城市轨道交通非正常情况下的行车组织城市轨道交通非正常情况下的行车组织城市轨道交通系统是一个多部门、多工种、多设备紧密配合，合理组织的高效、庞杂的系统。
城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时间短，客流量大。
一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一系列非正常情况与突发事件，尤其在高峰运行时，就会对列车安全、准点运行造成严重影响，甚至发生严重的行车安全事故。
非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。
城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。
目前城市轨道交通系统广泛使用先进的设备，发生故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。
城市轨道交通列车在非正常情况下行车的基本原则主要有以下两个：1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调度员。
如需到客室处理故障，司机离开司机室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。
2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。
在非正常情况下，司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态进一步扩大。
一、列车晚点时的行车组织在运行过程中由于车辆故障、作业延误、客运组织等问题而造成的城市轨道交通列车大幅度晚点，不能确保列车按照运行计划正点始发和正点到达时，应牢固树立“以乘客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。
晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行计划，通过调整沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等，逐步恢复列车运行的正常秩序，尽快将在线运行列车的间隔调整均匀。
为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求，一般有加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方法。
地铁车站非正常正常情况下行车组织
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
二、联锁故障
1、一号线联锁（SICAS）故障处理的 有关规定： 一号线一个联锁区发生联锁故障或
全区轨道电路红光带时，在故障区
域及与故障区域两端相邻的车站间 采用电话闭塞法组织行车；两个及
以上联锁区发生联锁故障或全区轨
道电路红光带时，在故障影响区域 停止列车服务，改用地铁公交接驳，
6
7 8 9 10 11
民治
长岭陂 大学城 兴东 宝安中心 前海湾
五和—长岭陂
深圳北—大学城 塘朗—留仙洞 西丽—翻身 灵芝—临海 宝华—前海湾
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
6、启动电话闭塞法组织行车的步骤 第一步：故障发生后，行调命令所有故障区域列车停车待令；扣停开往故障 区域的列车。 第二步：确认故障区域各列车位置。
1、行车组织
1) 行调应优先考虑道岔正确表示位或变更进路组织行车，故障道岔无正确 位表示或正确表示位无法满足行车或无变更进路时，行调必须及时安排车
站人员进入轨行区人工钩锁至正确位置后方可组织行车。行调安排车站或
抢险人员进入轨行区的同时，应通知环调安排开启隧道照明，必要时环调 安排隧道通风。
2) 原则上道岔故障时由OCC负责组织行车，行调应将列车扣停在就近的车
已占用车站站线列车位置由行调与车站共同确认，区间列车位置由
行调与司机共同确认；遇列车已占用站线时，行调指令司机改用 RM模式进站待令或退行至车站待令。确认列车位置的原则为： 第三步：安排故障联锁区集中站人工准备进路，将道岔开通并钩锁在正常行 车位置；组织迫停在区间的列车进入前方车站站线或折返线停车待 令。
其它区域采用小交路运行。
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城市轨道交通行车组织 单元8 非正常情况下的行车课件
根据影响程度和范围，非正常情况下 的行车组织可分为局部影响和全局影 响两类。
非正常情况下的行车组织原则
01
02
03
安全第一
在非正常情况下的行车组 织中，安全是最重要的原 则，应采取一切措施确保 乘客和员工的安全。
快速响应
一旦产生非正常情况，相 关人员应迅速响应，采取 有效措施尽快恢复列车正 常运行。
快速响应
在接到故障报告后，相关人员应迅速响应，采取相应的处理措施，以 最大程度地减少对运营的影响。
协同配合
在处理信号故障时，各部门应协同配合，共同应对故障，确保运营秩 序尽快恢复。
记录与总结
在处理完信号故障后，应对整个处理过程进行记录和总结，分析故障 原因和应对措施的有效性，为今后的运营管理提供经验和参考。
CHAPTER 04
轨道故障处理
轨道故障处理流程ห้องสมุดไป่ตู้
初步判断
根据故障现象和影响范围，初 步判断故障类型和严重程度。
组织抢修
安排专业人员对故障进行抢修 ，同时采取必要的安全措施。
发现故障
通过列车司机、车站值班员或 轨道维护人员的报告，及时发 现轨道故障。
启动应急预案
根据故障类型和严重程度，启 动相应的应急预案。
及时向乘客发布轨道故障信息，并告知乘客相应的疏导方案和 改签措施。
轨道故障处理注意事项
安全第一
在处理轨道故障时，始终将安 全放在第一位，采取必要的安
全措施，防止事故扩大。
快速响应
及时发现和抢修轨道故障，缩 短故障时间，尽快恢复轨道交 通的正常运营。
协同配合
各相关部门应密切配合，协同 作战，共同应对轨道故障带来 的挑战。
恢复运营
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因
发现列车冒进信号后，应立即停车，不得再移动列车，防止扩大事故。将后续列车扣停
素
在后方车站，附近车站派人前往现场检查，了解道岔破坏程度，决定是否清客，并根据具体
情况确认列车离开现场的方法，如果发生挤岔或脱轨就按照挤岔脱轨事故处理。事故列车离
开现场后，对轨道及道岔进行检查和试验，确认无异物后才可恢复列车运行。
联锁 故障
• 全线联锁 • 集中站联锁
二、设备故障
道岔电气故障
道岔故障
道岔机械故障
设备故障--道岔
正线挤岔
6
石家庄地铁3号线ATS显示
二、一般根据停电范围对变
电系统故障进行分级，按 不同级别提出不同的行车 组织方式以尽可能维持运 营。一些城市轨道交通单 位将停电分为一级停电事 件、二级停电事件、三级 停电事件。
3、行车组织
若未发生影响行车安 全和乘客安全的事件时， 司机可不在行调联系，凭 列车速度码行车。若列车 在区间因不明原因而制动 ，且停车时间超过3分仍 无法与行调联系，司机在 确认前方进路安全后，在 限速下的人工驾驶模式动 车，进站停妥后与行调汇 报。
三、自然灾害
自然灾害一览表
事故时间 1985年9月19日
1995年1月17日
2001年9月
事故地点 墨西哥墨西哥 城 日本神户
中国台北捷运
事故原因
地震（8.1 级）
地震
事故影响
地铁侧墙与底层结构出现分离 破坏。
5座车站、3千米隧道遭到严重 破坏、经济损失300亿日元
台北捷运高架线路长时间停运
2003年5月26日 日本仙台
地震
仙台地铁全线停运
2007年7月17日 中国重庆轻轨 雷击 2007年8月8日 美国纽约地铁 雨水倒灌
向相关领导通报全线恢复正常运营
故障救援流程图
行调1
听取司机电客车故障的报告，并要求其按照《电 客车应急故障处理指南》处理。
按值班主任命令，组织列车多停或扣车。
是
3分钟后故障是否排
除？ 否
按检调建议，指导司机处理电客车故障。
根据值班主任要求，调整列车运行及组 织小交路。
是
10分钟后故障是否排
除？
否 决定救援，与值班主任和行调2确定救援
几率较小。也正是因为平时很少遇到故障情况，一旦出现故障，如果处理不当很容易导 致大面积晚点，严重的甚至造成人员伤亡的事故。因此，各大城市轨道交通运营单位都 很重视非正常情况下的列车行车组织，都制定出了详细的应急处理方法和预案，在日常 的培训和管理中，重点强调员工对非正常情况下应急处理能力的培训和演练，提高员工 的应急处理水平，降低事故造成的影响。
二、设备故障
城市轨道交通通信系统一般由传输子系统、无线通 信子系统、公务电话子系统、专用电话子系统、时钟子系 统、广播子系统、电视监控子系统组成。由于地铁采用先 进的信号系统组织运行，通信系统故障对列车的正常运行 影响相对较小，所以出现故障时，一般是由相应的替代系 统或人员来替代该系统的功能，以保证车站和列车在短时 间内能维持运行。下面以无线通讯子系统故障为例。
1、地震发生时，各岗位人 员做好自救和救引导乘客工 作。 2、发生后，及时汇总做出 准确判断，报告有关领导决 策，发布局部和全线停运命 令，安排疏散乘客，救援遇 险列车，抢修设备等事宜。 3、因通信供电故障时，控 制中心无法指挥，各岗位做 好指挥和自救，并及时联系 控制中心。 4、在震情消失后，及时启 动相关预案，在确保安全的 情况下，尽快开通线路，恢 复局部线路运行。
暴雨通常会对车站出入口造成进水的威胁，同时，暴雨还可能造成山体滑坡，可能造成 地面线路中断。
暴雪通常地面线路影响较大，会影响列车限速运行或使道岔无法转动，情况严重的会导 致地面线路的接触网断电，最终导致行车中断。
地震主要对城市轨道交通的构筑物造成影响，震级较大的地震会造成隧道、建 筑物坍塌，这将导致线路中断，且中断不是短时间内能够恢复，在处理上只能在微 震期间将人员疏散出站，减少人员伤亡，降低损失。
2008年4月19日 中国上海地铁 10级大风
供电设备破坏、部分区间断电 、部分线路停运达7小时。
多条地下线路被淹，19座车站 受淹关闭，地铁瘫痪5个多小 时。
上海轨道交通3号线限速运营 0.5小时。
三、自然灾害
自然
灾害
强风
暴雨
暴雪
地震
1、及时了解车站，场段现场最 新情况。 2、通知相关影响的车站做好顾 客服务工作，向车站发布相关的 运营服务信息。 3、若发现或接报险情报告，及 时通知各部门，根据情况要求派 出抢险队，组织安全运营。 4、必要时向主管领导汇报，请 求下达停止地面车站运营服务命 令，组织具备运行条件的区间维 持运营（针对地面线路的车站） 。
一、概括
非正常情况的类别：
设备 自然 故障 灾害
人为因素
一、概括
1、设备故障
一般对于列车正常运行影响较大的设备故障包括列车故障、信号故障、轨道线路故障、供电 系统故障、通信系统故障及其他设备设施故障。
列车故障包括制动系统故障、牵引系统故障、车辆构件故障等。 信号系统故障包括联锁故障（包括系统故障、计轴、道岔及信号机故障）、ATC系统故障等。 轨道线路故障主要是指钢轨故障，包括钢轨变形、断裂、破损、道岔转动故障等。 供电系统故障主要包括变电系统故障、接触网故障等。 通信系统故障主要是指用于行车组织的通信工具故障，它会影响正常指挥信息的传递，并影 响到列车的运行指挥。 其他设备设施故障包括屏蔽门故障、建筑结构变形侵限、部件脱落、直接威胁到行车安全等。
设备故障--通信
1确认故障
司机（行调）如在3分钟内使用 车载无线台（OCC无线调度台） 无法正常呼叫行调时，使用紧急 呼叫功能及采用无线手持台拨号 呼叫行调（司机）无线手持台。 仍无法联系行调（司机），可确 认发生无线通信瘫痪。
2、信息通报
在发生故障，司机可以 选择手机，直接或通过司机 长、车控室行值与行调取得 联系，或使用端门电话通过 车站向行调联系。行调得知 后，通知无线专业人员处理 故障，并通知车站派人到司 机立岗处负责与司机联系。
因 素
所夹物品会导致人身伤亡或对设备有损坏的可能，则需停车处理。
四、人为因素
大客流：在城市轨道交通
一个或多个车站在一定时间 内出现较多客流并有持续发 展的趋势，造成车站或列车 运输能力明显不足时，如不 采取紧急措施将极可能发生 人员伤亡或意外事件。
大客流
突发性大客流 预见性大客流
恶劣天气 设备故障 大型社会活动 节假日大客流
通知相关车站配合列车清客，做好 乘客服务。
向相关车站发布救援命令，监督救 援实施。
编写列车故障处理经过，并统计列 车正晚点及停运加开情况。
二、设备故障
设备故障--信号
• 车载ATP • 轨旁ATP
• 中央ATS • 本地ATS
ATP ATS 故障 故障
• CBTC下的 ATO
• 后备下的 ATO
ATO 故障
大型活动大客流
人 为 因 素
应急处理措施：
1、控制中心现场接报后，通过CCTV核实现场情况，依据大客流 可能造成的危害程度、波及范围、影响大小、行车中断时间、人员 伤亡等级，提前做出预警报告，启动应急处理预案，及时调整运营 方案，增加列车密度，及时运送乘客。 2、通过短信平台及时发布相关信息，做好信息汇报，监控客流变 化，疏导换乘站可能集中到达大客流，必要时下达关闭事发区段车 站TVM、换乘枢纽站联络通道，开启AFC系统降级模式等指令， 及时线网发布乘客预警信息，广播告示乘客，诱导乘客其他交通出 行。 3、严重时可下达关闭事发区段车站、停止客运服务指令，及时采 取“公交接驳”，并对该方案的具体实施进行监督、协调。 4、协调相邻线路，采取相应的运营调整措施，必要时要求相关线 路增加或减少运力。 5、请求公安人员前往大客流线路和车站，维持乘客乘车秩序。
挤岔
脱轨
追尾
四、人为因素
夹人夹物：是指列车车门或屏蔽门，或两者同时夹住乘客的身体的某个部门或随身
物品。夹人夹物处理不及时会造成设备的损失、人员的伤亡。处理是是根据列车启动与否 去处理。
人 为
在个别城市轨道交通夹物的处理规定中，列车车门/屏蔽门夹物动车后的处 理，根据所夹的物品对人员、设备是否有损坏进行区分。在判断所夹物品不会 影响安全时，通常安排到下站再行处理，如夹了乘客的小包、衣角等。如判断
雷击可能影响供电设备正常运应。雷暴通常对电气设备的影响最大，可能造成 供电系统跳闸，设备损坏。
大雾会影响司机瞭望，无法正常按照速度行驶。
一、概括
3、人为因素
人为因素包括内部员工外部人员的因素，一般涉及人的生理、心理等因素，因而对行车 组织影响的人为因素情况很多。 1、列车冒进信号时行车组织安排。 2、夹人夹物处理。 3、大客流时运营组织。 4、火灾处理（人为）
四、人为因素
列车冒进信号：是指在未经授权的情况下，列车前端任何一部分越过进路防护信
号机显示的停车信号。一般根据是否压上道岔而选择不同的处理方法。 1、列车冒进信号后未压到道岔时的处理。
列车冒进信号后，应立即停车，不得再移动列车。将后续列车扣停在后方车站。确保进
人 为
路安全后，安排列车退行回车站。 2、列车冒进信号后压到道岔时的处理。
一、概括
2、自然灾害
自然灾害通常是指强风、暴雨、暴雪、地震等灾害，自然灾害一方面可以直接影响到正 常的行车组织，另一方面也会影响设备系统的运作而引发故障，从而影响正常的行车组织。
强风由于风力过大，会对地面线路、车辆段的设备和设施造成较大的影响，同时也会带 来暴雨，引发车站出入口进水的可能，从而影响车站的正常运作。
轨道设备不良主要 是指线路几何尺寸不良 、轨面磨损、道床破损 等情况，造成列车晃动 、列车过岔异响。轨道 设备不良时，应视情况 在运营结束后临时补修 。一般采用小交路运行 加单线双线或公交接驳 方案来组织客运运送。